[Exploitation] Grand Est : actualités TER (réseau Fluo)

[lozere]

Concernant la liaison Strasbourg - Offenbourg, exploitée conjointement par la SNCF et la SWEG, il serait intéressant de savoir si cette dernière va remplacer ses automotrices diesel qui desservent Srasbourg actuellement par des Mireo +B de Siemens, déjà utilisés en service intérieur et qui devraient alors être homologués en France.

[AvisAile]

Bah ça sera uniquement avec les régiolis transfrontaliers.

[greg59]

Ferroviaire : la Région Grand Est se dote d’un nouvel outil

La collectivité compte investir plus de 1 milliard d’euros dans ses « petites lignes ».
[.....]
Outil au service de Région et de sa politique (ferroviaire), la SPLi est le bras opérationnel de la régénération ferroviaire régionale (le contrat de concession est conclu pour une durée de quarante ans). Plus précisément, sa mission est de concevoir, financer, entretenir et moderniser les infrastructures et les sites de maintenance associés. Sont concernées 434 des 840 km de lignes de dessertes fines du territoire (voyageurs et fret). Un réseau structurant pour le territoire. Ces lignes, sur lesquelles circulent majoritairement des TER Fluo, sont empruntées pour près de la moitié d’entre elles par plus de 30 trains par jour.
[.....]
D’ici 2036, la Région va donc mobiliser 1,1 milliard d’euros pour régénérer les infrastructures (rails, ouvrages, passages à niveau, gares…), construire 4 ateliers de maintenance (200 millions d’euros) et ainsi « garantir la pérennité du réseau à horizon 2075 ». Ce sont 3,6 milliards d’euros de flux financiers qui sont annoncés sur la durée de la concession.

https://www.lasemaine.fr/politique/coll ... vel-outil/

[Jibrail]

Un nouveau round de comité de ligne vient de débuter et la première présentation relative au sillon Lorrain Nord est en ligne.

Au menu notamment, les perspectives d'augmentations de capacités vers le Luxembourg, notamment par la mise en œuvre d'UM3 de TER 2N totalisant un peu plus de 1000 places, une capacité qui doit rester assez rare sur une ligne régionale non radiale. La fréquentation sur Metz-Luxembourg en 2025 semble de l'ordre de 12 M voyageurs.km par mois, soit 400.000 voyageurs.km par jour en moyenne.

Pas de news spécifiques en revanche dans la présentation sur les Régiolis transfrontaliers qui devraient relier un jour Metz à Trêves.

[Stifff38]

J'ai encore un peu de mal à comprendre le fonctionnement visé par Grand Est avec ses SPL.

Quai numéro 2 nous apprend qu'il est bien prévu que la Région récupère un certain nombre de km de lignes auprès d'SNCF Réseau, mais seulement en 2028, ce qui veut dire que d'ici là, la SPL "infrastructures" ne ferait que suivre de loin les travaux d'entretien (restant sous maîtrise d'ouvrage SNCF Réseau), un peu comme un IDFM - en revanche, peut-être pilotera-t-elle en direct le volet "sites de maintenance" dès maintenant ?

Et en 2028, bascule-t-on vers de nouvelles concessions sur le modèle de Nancy-Contrex ? Ou vers une véritable internalisation de la gestion de l'infra (hors gros travaux) comme le fait PACA sur Nice-Digne ?

[kyah117]

Le but de la SPL est de récupérer l'infrastructure au sens Gestionnaire d'Infrastructure (GI) du terme.

La SPL ne peut pas les récupérer de suite car elle doit créer des zones d'interfaces au niveau Signalisation notamment, pour créer des zones frontières avec le RFN de SNCF Réseau.

C'est en cours de construction, il y a eu des appels d'offres en début d'année.

[Jojo]

Je reposte cette information dans le sujet

Bonjour,

L'ensemble des PER à horizon 2028 concernant la région Grand Est (comprenant à la fois LGV EE, Ligne 1, Ligne 4 et Strasbourg-Bâle) est disponible :
https://www.sncf-reseau.com/fr/drr/per- ... -reference

Lien direct vers le réticulaire :
https://www.sncf-reseau.com/medias-publ ... xhgNFNcFGv (voyageur)
https://www.sncf-reseau.com/medias-publ ... BkQPzjRvHr (fret)

Il ne semble pas prévu de développement important de l'offre TGV, SNCF Réseau décrivant "un besoin stable". En revanche, on apprend dans la synthèse sur la ligne 1 (Paris - Strasbourg) que, apparemment, la région Grand Est envisage de cadencer aux deux heures le prolongement vers Strasbourg de la desserte InterVille sur la Ligne 1, avec retente des marches Strasbourg-Paris (mais avec quel parc moteur ?) :

Mise en œuvre d’une desserte régionale cadencée aux deux heures sur l’ensemble de la journée entre Strasbourg, Nancy, Châlons-en-Champagne et Paris-Est en moins de 5h00 de temps de parcours de bout en bout.

On verra dans quelle mesure ça sera appliqué en 2028...

C'est plus anecdotique, mais il est prévu de diamétraliser les omnibus Mulhouse - Colmar avec les Colmar - Metzeral.

Cela permet d'enfin avoir un cadencement (2 trains par heure - mais pas exactement à la demi-heure) dans la vallée du fromage qui pue.
Actuellement en heure de pointe les intervalles alternent entre 30 et 40 minutes environ du fait des temps de parcours différents (entre les missions omnibus et semi-direct) entre Colmar et les points de croisement (Turckheim et Munster). Avec la bonne alternance des missions il est possible de réduire l'espacement entre ces deux gares mais au prix du demi-tour à Colmar qui devient trop court pour l'omnibus (1 minute). La diamétralisation de/vers Mulhouse fait sauter cette contrainte.
Cela créera en revanche une contrainte côté matériel roulant pour les 6 lignes de roulement concernées, idéalement il faudra des rames bimode uniquement et les B83500 6 caisses qui font certains services entre Colmar et Mulhouse sont trop longs pour les quais de 90m sur la ligne de Metzeral (heureusement les évitements sont assez longs donc ça serait probablement de simples allongements de quais i on veut y déployer ce matériel).

[Arnaud68800]

Est-ce que des Régiolis 6 caisses sont nécessaires du point de vue capacité sur les omnibus Mulhouse - Colmar ?
Si des Régiolis 4 caisses suffisent, je pense que ce matériel a vocation à couvrir toute l'étoile de Mulhouse, à laquelle on pourra désormais rattacher cette antenne Colmar - Metzeral (hors omnibus vers Bâle, qui seront à terme assurés en matériel suisse, et à voir combien de temps la région souhaite maintenir des A-TER sur Kruth, mais j'ai cru comprendre que les quelques éléments que la région conserverait devraient être affectés à la ligne Nancy - Contrexéville)

[Jibrail]

Merci beaucoup pour le document.

Si les bimodes sont engagés sur Mulhouse-Metzeral (excellente chose), ce serait parfait s'ils s'imposaient aussi sur Mulhouse-Kruth aussi qui je pense à une fréquentation un poil plus importante que la vallée de Munster (sur le document les X73500 restent les seuls mentionnés).

Intéressant de constater sur le document, de l'autre côté des Vosges une prolongation des sillons entre Epinal-Belfort jusqu'à Belfort TGV (enfin !), et plutôt bien tracé par rapport au sillon théorique des TGV depuis Lyon et le midi, même si aujourd'hui les horaires sont en réalité très variables. Je vois qu'il est aussi marqué "unidirectionnel" entre Belfort et Méroux, un aller sans le retour, bon, pas sûr que ce soit très vendeur en fait.

[Arnaud68800]

Si les bimodes sont engagés sur Mulhouse-Metzeral (excellente chose), ce serait parfait s'ils s'imposaient aussi sur Mulhouse-Kruth aussi qui je pense à une fréquentation un poil plus importante que la vallée de Munster (sur le document les X73500 restent les seuls mentionnés).

Il y a déjà des lignes de roulement en Régiolis sur Kruth (majoritairement des TFA en ce moment). Ils ont remplacé les XGC depuis près d'un an.
La ligne est sans doute significativement plus fréquentée que celle de Metzeral, mais n'oublions pas que le nombre de trains qui y circule est nettement plus important en comptant les tram-trains, ce qui permet d'engager du matériel moins capacitaire pour la desserte de la haute vallée. De plus, il n'y a pas besoin d'y engager du matériel bimode car la caténaire 25 kV jusqu'à Thann n'est a priori utilisable que par les tram-trains (les Régiolis circulent en thermique depuis Mulhouse).

[Aig]

De plus, il n'y a pas besoin d'y engager du matériel bimode car la caténaire 25 kV jusqu'à Thann n'est a priori utilisable que par les tram-trains (les Régiolis circulent en thermique depuis Mulhouse).

Merci pour les infos. Un peu tristounet ce constat. Peut-on en avoir la raison ?

Bonne journée

[Jibrail]

Merci pour les infos. Un peu tristounet ce constat. Peut-on en avoir la raison ?

Je viens de voir que la branche locale de la FNAUT avait produit un petit rapport à ce sujet en 2020.

Il pointe :
- L'utilisation d'une caténaire simplifié (sans fil porteur stabilisateur) qui ne permet pas de dépasser les 120 km/h (Vmax de 140 entre Lutterbach et Cernay)
- La faiblesse de l'alimentation électrique du secteur (ss-stations de Colmar et Rixheim) qui provoquerait des chutes de tensions en cas d'utilisation de la traction électrique par les TER entre Mulhouse et Thann, même limités à 120

Il lie cette situation à l'incohérence technique produite par la refonte à la baisse du projet initial (qui prévoyait une électrification jusqu'à Kruth et substitution complète des circulation par des trams-trains dans toute la vallée sans ruptures de charges), qui amène à cette situation hybride où l'électrification réalisée n'est pas complètement exploitable (et j'ajouterai les ruptures de charges liées à de missions Thann-Kruth en correspondance avec le tram-train qui je crois n'existaient pas auparavant).

[Arnaud68800]

(et j'ajouterai les ruptures de charges liées à de missions Thann-Kruth en correspondance avec le tram-train qui je crois n'existaient pas auparavant).

Sur ce point, la situation a favorablement évolué depuis les débuts du tram-train. Il n'en reste plus beaucoup en semaine car le nombre de trains directs Mulhouse - Kruth a été augmenté. Par contre, c'est toujours la quasi-norme le weekend : seuls les mouvements permettant d'acheminer le matériel TER dans la haute vallée sont sans rupture de charge le samedi et le dimanche matin. Il y a cependant des trains directs le dimanche soir, pour la pointe hebdo.

[Aig]

Merci pour ces explications sur une situation qui gratte un peu.

Bonne soirée.

[Jibrail]

Les Régiolis transfrontaliers sont enfin approuvés pour rouler en Allemagne depuis ce lundi 26/01 (commandés en octobre 2019, cela aura donc nécessité un peu plus de 6 ans), moyennant quelques restrictions. A titre de comparaison, les Régiolis du Léman Express, commandés en 2015, avaient été homologués en 2019 par la Suisse, en 4 ans.

On les attends maintenant prochainement en circulation sur les premières lignes annoncées à l'automne 25 (Strasbourg-Offenburg et Mulhouse-Müllheim), en espérant les voir également bientôt à Saarbruck (avec plus de trains directs depuis Metz et Strasbourg). Le reste du déploiement du réseau (vers Trêves, Karlsruhe, Neustadt) attendra sans doute l'appel d'offres transfrontalier dont les résultats sont annoncés au mieux pour fin 2027, sinon fin 2028.

Pour les amateurs des délices bureaucratiques : la page concernée de l'Agence Ferroviaire Européenne (ERA) :
https://eratv.era.europa.eu/Eratv/Home/ ... -1-001-001

[Aig]

Merci pour ces bonnes nouvelles.

[Thor Navigator]

Merci pour les infos et le lien.

Pour les amateurs des délices bureaucratiques : la page concernée de l'Agence Ferroviaire Européenne (ERA) :
https://eratv.era.europa.eu/Eratv/Home/ ... -1-001-001

Ah, les délices de l'ERATV...
Où l'on découvre que ce matériel n'a pas le droit de circuler entre Strasbourg et Mulhouse... enfin, si on applique les prescriptions du registre européen (sans doute une coquille à la saisie ou bien un effet de bord des dispositions prévues pour ce type de matériel roulant).

Pas mal aussi "Pas de conduite à la vitesse de l'arc sur les itinéraires GNT (Allemagne)"... qui ressemble à une traduction littérale d'un concept allemand qui mériterait une déclinaison compréhensible pour la partie française...

Pas surpris de constater la disposition (pénalisante à certaines endroits) de baissez les pantos pour franchir un "banal" sectionnement de phase, pour les compositions en UM (avec le critère des 17 s sans doute pas respecté partout, côté RFN).
Pas trouvé les potentielles restrictions de vitesse applicables sur le réseau allemand. En toute logique les vitesses limites applicables sont liées au pourcentage de masse freinée pris en compte pour ce matériel, pour la configuration de référence (nombre de bogies freinés de manière mécanique et électrique, n'entraînant pas de réduction de la VL). C'est la pratique usuelle sur le réseau allemand (mais aussi suisse et plus largement d'Europe centrale).

[Jibrail]

Pas mal aussi "Pas de conduite à la vitesse de l'arc sur les itinéraires GNT (Allemagne)"... qui ressemble à une traduction littérale d'un concept allemand qui mériterait une déclinaison compréhensible pour la partie française...

Effectivement, en allemand "Bogen", qui est l'équivalent de "Bow" en anglais, signifie autant l'arc, l'archet du violon que le virage ou la courbe. Le GNT est le "Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik" (délice de l'allemand - "contrôle de la vitesse de la technologie pendulaire"), est, si je comprend bien, un système de signalisation spécifique pour gérer la vitesse supplémentaire admise en courbe pour les trains pendulaires ("Neige"), 3.000 km serait équipé de la sorte sur le réseau allemand (d'après Wikipedia).

J'ai l'impression que cela signifie simplement que les Regiolis ne pourront pas rouler à la vitesse maximale permise pour les trains pendulaires sur les tronçons du réseau équipés de cette signalisation spécifique, ce qui est effectivement bien à propos puisqu'il ne me semble pas que les Regiolis soient dotés du moindre système de pendulation... Mais cela va sans doute mieux en l'écrivant...

[Aig]

J'ai l'impression que cela signifie simplement que les Regiolis ne pourront pas rouler à la vitesse maximale permise pour les trains pendulaires sur les tronçons du réseau équipés de cette signalisation spécifique, ce qui est effectivement bien à propos puisqu'il ne me semble pas que les Regiolis soient dotés du moindre système de pendulation... Mais cela va sans doute mieux en l'écrivant...

Dramatique restriction, en effet !

Bonne journée.

[Thor Navigator]

Le GNT est le "Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik" (délice de l'allemand - "contrôle de la vitesse de la technologie pendulaire"), est, si je comprend bien, un système de signalisation spécifique pour gérer la vitesse supplémentaire admise en courbe pour les trains pendulaires ("Neige"), 3.000 km serait équipé de la sorte sur le réseau allemand (d'après Wikipedia).

J'ai l'impression que cela signifie simplement que les Regiolis ne pourront pas rouler à la vitesse maximale permise pour les trains pendulaires sur les tronçons du réseau équipés de cette signalisation spécifique, ce qui est effectivement bien à propos puisqu'il ne me semble pas que les Regiolis soient dotés du moindre système de pendulation... Mais cela va sans doute mieux en l'écrivant...

Merci pour le décryptage. Je n'avais plus en tête ce qu'était le GNT. Effectivement, compte tenu des limites inhérentes au PZB (même dans sa version 90), les Allemands ont retenu cette approche complémentaire pour assurer le contrôle de la vitesse visant les matériels pendulaires, sur le réseau classique. J'aurais dû faire le lien. La formulation absconse issue de la traduction littérale montre que la personne qui a alimenté l'ERATV (ou les données source réutilisées pour ce dernier) n'avait manifestement aucune connaissance du sujet traité.

Mon interprétation a été trop rapide sur le sujet de la circulation en Plaine d'Alsace. En fait je visais le § 3.1.2.4 ("Non-coded conditions for use and other restrictions"), qui s'applique au réseau allemand vu la tension mentionnée (AC 15kV-16.7Hz). Le point 14 ("L'utilisation du véhicule n'est autorisée que sur des lignes dont la vitesse maximale ne dépasse pas 200 km/h et sur un réseau limité correspondant au scénario de référence 1 défini au point 6.2 du guide aérodynamique "Guide de détermination des charges aérodynamiques des véhicules ferroviaires : 2019-02" (Allemagne)") n'appelle donc pas de commentaire... sauf à noter l'interdiction d'utiliser les voies rapides sur l'axe Mannheim-Bâle frontière sur les zones aptes à 250 km/h, bien qu'équipées du PZB en plus de la LZB (Offenbourg-Rastatt sud est dans ce cas) sjmsb (pour permettre aux trains de fret d'ici circuler). Je pensais à tort que le RFN était concerné.

[P-Antoine 57]

sauf à noter l'interdiction d'utiliser les voies rapides sur l'axe Mannheim-Bâle frontière sur les zones aptes à 250 km/h, bien qu'équipées du PZB en plus de la LZB (Offenbourg-Rastatt sud est dans ce cas) sjmsb (pour permettre aux trains de fret d'ici circuler).

Justement, les A-TER (et les RS1) empruntent actuellement les voies "rapides" entre Appenweier et Offenbourg.
Et les communications pour cisailler les 4 voies au niveau de la bif d'Appenweier n'ont pas l'air très performantes (ceci expliquant sans doute cela).

[Jibrail]

L'homologation des Regiolis TFA est confirmée par la presse régionale, mais l'exploitation sur les deux premières lignes n'est pas attendue avant le mois de Mai. Faut vraiment pas être pressé...

[Thor Navigator]

sauf à noter l'interdiction d'utiliser les voies rapides sur l'axe Mannheim-Bâle frontière sur les zones aptes à 250 km/h, bien qu'équipées du PZB en plus de la LZB (Offenbourg-Rastatt sud est dans ce cas) sjmsb (pour permettre aux trains de fret d'ici circuler).

Justement, les A-TER (et les RS1) empruntent actuellement les voies "rapides" entre Appenweier et Offenbourg.
Et les communications pour cisailler les 4 voies au niveau de la bif d'Appenweier n'ont pas l'air très performantes (ceci expliquant sans doute cela).

Une partie au moins des raccordements d'Appenweier devaient être repris, dans le cadre du projet POS (relations Paris-Est de la France-Sud de l'Allemagne) mais ça ne semble plus d'actualité. Même le relèvement de vitesse à 160 km/h à la traversée de Kehl et de 140 à 160 de Kehl à Appenweier a été reporté (dans le sens F-D, le RVL à la traversée de Kehl ne serait pas d'une grande utilité si on ne relève pas la vitesse depuis le secteur de Port du Rhin, compte tenu du changement de tension, imposant de surcroît une section neutre (compatible STI) de 200 m (en pratique, les trains parcourent 1500 à 2000 m sur l'erre quand ils roulent à vitesse "normale", du fait de l'anticipation de l'annonce du baissez panto, du fonctionnement des systèmes embarqués et des règles de conduite). Et il n'est pas rare que les ICE et TGV empruntent un itinéraire à 60 km/h à Kehl, retrouvant quasiment les "performances" d'avant la reconstruction du pont sur le Rhin...

Les vitesses sur les voies rapides entre le racc sud d'Appenweier et Offenbourg ne doivent pas dépasser 200 km/h (et sont équipées du PZB 90), leur utilisation par les matériels régionaux est de fait autorisée. De toute manière, il faut cisailler les voies rapides quand on vient de Kehl ou qu'on s'y dirige, tout étant à niveau (c'est un des fonctionnements que j'ai toujours eu du mal à comprendre, côté allemand : on investit beaucoup dans le réseau, mais avec des choix pour le moins contraignants sur l'exploitation - la sortie de l'ABS à Rastatt süd présentait le même type de handicap, avec la cisaille du sens nord-sud, et un tronc commun à une voie de plusieurs centaines de mètres à une époque : c'était certes censé être provisoire mais a minima pour une quinzaine d'années, en pratique la situation aura duré 25 ans).

Bonne journée

[P-Antoine 57]

Les vitesses sur les voies rapides entre le racc sud d'Appenweier et Offenbourg ne doivent pas dépasser 200 km/h (et sont équipées du PZB 90), leur utilisation par les matériels régionaux est de fait autorisée.

Pour être précis, la vitesse est limitée à 250 km/h de la bif d'Appenweier (PK 138,6) jusqu'au PK 141,3, puis à 160 km/h jusqu'à la gare d'Offenbourg (PK 145,5). Des presque 7 km entre Appenweier et Offenbourg, les A-TER et les RS1 ne parcourent effectivement que 2,7 km sur une section à plus de V200.
En exploitation normale (ce qui n'est pas tous les jours le cas sur la Rheintalbahn ), les "Métro-Rhin" sont les seuls trains régionaux à emprunter les voies rapides. En revanche, de nombreux convois de fret les empruntent (qu'ils aient des locs équipées LZB on non), de même que feu le Nightjet avec sa Traxx V140.
Tout ça pour dire, c'est étonnant de voir les Regiolis TFA frappés d'une telle interdiction, en espérant qu'elle ne se traduise pas par une dégradation de la prod lorsque les A-TER seront remplacés (i.e cisailler les 4 voies à 60...).

côté allemand : on investit beaucoup dans le réseau, mais avec des choix pour le moins contraignants sur l'exploitation - la sortie de l'ABS à Rastatt süd présentait le même type de handicap, avec la cisaille du sens nord-sud, et un tronc commun à une voie de plusieurs centaines de mètres à une époque : c'était certes censé être provisoire mais a minima pour une quinzaine d'années, en pratique la situation aura duré 25 ans).

Plus au sud, même configuration pour les 2 raccordements du tunnel de la Katzenberg qui sont à niveau (et limité à 100 km/h côté sud...).

[Jibrail]

Plus au sud, même configuration pour les 2 raccordements du tunnel de la Katzenberg qui sont à niveau (et limité à 100 km/h côté sud...).

Côté nord, le nouveau raccordement de Müllheim de la LGV prolongée vers la ligne classique semble être également limité à 120 km/h (dommage pour une ligne intégralement parcourable à 160 km/h auparavant).

D'après les articles de la presse et de la télé régionale, il semblerait que la seule modification matérielle liée au point de non-conformité identifié des Regilois TFA (freinage d'urgence des patins électromagnétiques) ait été une reconfiguration de l'ordinateur de bord (et des essais complémentaires) pour reparamétrer l'usage des freins. Tout ça pour ça, tant pis (près de deux ans de perdus pour une configuration logicielle) ou tant mieux (pas de modification matériel lourde), selon le point de vue que l'on regarde.

La Région semble également confirmer :
- Mai 2026 sur Strasbourg-Offenbourg (dont le roulement nécessite 3 rames) et Mulhouse-Müllheim (1 seule rame en navette)
- Progressivement, sans calendrier défini mais d'ici ou à partir de fin 2026, une utilisation dans les roulements actuels (notamment vers Sarrebruck).

L'augmentation des fréquences attendra la désignation d'un nouvel opérateur suite aux résultats d'un appel d'offres toujours aussi fantomatique, et annoncée pour décembre 2027. La Région Palatinat parle pourtant déjà de décembre 2028. A suivre.