[Commercial] La SNCF passe au low cost

[viadi]

Un appel d'offre a finalement été lancé pour les Corail TER200 de plaine d'Alsace ainsi que les quelques trains qu'elles font sur le Strasbourg - Nancy - Paris?

Non, c'en est actuellement à la phase de consultation industrielle.

Voila, un début de commencement de quelque chose.
Evtl.la consultation du site internet https://www.stadlerrail.com/en pourrait être judicieux, sauf si le conseil régional n’aime pas les bisous.

ou celles qui remplaceront les TER 200 (si 1 niveau)

Très improbable.
Mais ça ne serait pas idiot d'avoir des Ouigo TC Duplex, ça réduit le coût par siège.

Il faudrait un appel d’offre conjoint Conseil Régional / Ouigo commun avec choix d’un meme matériel (à redouter un arbitrage en faveur de Ouigo si cela devait être le cas).
Sachant que les services TER200 et Ouigo ont des dessertes totalement différents et pas les mêmes besoins.
Evtl. le Fluo K1 pourrait se rapprocher de Ouigo et encore…

[Jojo]

Voila, un début de commencement de quelque chose.
Evtl.la consultation du site internet https://www.stadlerrail.com/en pourrait être judicieux, sauf si le conseil régional n’aime pas les bisous.

On n'oubliera surtout pas de consulter https://www.sncf-reseau.com/medias-publics/2023-12/04_gabarit_limite_des_obstacles_hauts_voyageurs_janvier_2023.pdf?VersionId=pa430yCBPTHsMCAJw11z2XDScc.FzbbJ d'abord, sous peine de vraiment faire le scandale des trains trop gros que certains ont prétendu que le Regio2N était.

[viadi]

Une liaison directe Lyon <> Bordeaux par Ouigo via Massy, St Pierre des Corps, Poitiers.
Temps de trajet 5 heures, 3h40 de Lyon à Poitiers.
Départ de Lyon le matin, retour à Lyon le soir
Mise en service en 2027
Un 2e aller retour quotidien est envisagé.
Annonce officielle prévue fin novembre.


https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly ... 05013.html
https://www.lanouvellerepublique.fr/poi ... 1762362115

[cisalpin]

Enfin ! il en aura fallu du temps pour aboutir à ce qui est une évidence !
La géographie ferroviaire française étant ce qu'elle est , Lyon -Bordeaux via Massy , avec desserte en prime de Tours (SPDC) et Poitiers, semble totalement pertinent et comblera un grand vide .

On peut se poser la question de l'absence de desserte d'Angoulême : dilemme difficile : vaut il mieux gagner 20 mn , non négligeable , ou augmenter la zone de chalandise du train ?

Le choix d'une exploitation Ouigo peut aussi poser question . Tout le monde sait que , en fonction du ''yield ''' , un billet Ouigo peut être (assez souvent! ) plus onéreux qu'un billet inouï , particulièrement pour les possesseurs de cartes de réduction . (sans compter les suppléments bagage , choix de place , prise électrique .... )
De plus , le confort ''inoui'' peut être un sérieux atout sur une relation assez longue (bar , possibilité de la 1ère classe ) pour une fraction de la clientèle, s'en priver est regrettable , et je n'envie pas le voyageur coincé pendant 5 h au milieu d'un espace 3 places contiguës !
quant à une capacité plus importante des rames Ouigo , il est étonnant qu'on mette en avant cet argument pour une relation qui n'existait pas jusqu'à maintenant et dont , visiblement , beaucoup doutaient de la pertinence ....
remplir une rame 2N inouïe serait déjà un bel objectif , et une clientèle 1 ère classe se serait ajoutée à la clientèle 2de classe dont la tarification peut être tout aussi attractive qu'avec Ouigo ...

Ce projet d'un A/R , et plus encore le projet de 2 A/R ultérieurs , constitue néanmoins une excellente nouvelle et apporte une petite touche de couleur dans la grisaille ferroviaire ambiante !

[val]

Bonsoir,

Ce que je n’arrive surtout pas à comprendre, c’est en plus de l’évidence de remettre une liaison directe, comment cela se fait-il qu’il n’y ait pas pas de TGV INOUI sur cette liaison. Les deux y ont largement leur place. Quel gâchis…

[viadi]

Le choix d'une exploitation Ouigo peut aussi poser question .

Les coûts opérationnels de Ouigo sont si inferieurs à inOui pour lancer la ligne sans prendre trop de risques financiers ?

On peut comprendre que Lyon <> Bordeaux n'attire pas trop de clientèle très haute contribuation vu la durée du parcours.
Cependant Lyon <> Tours et Poitiers ont des temps de trajet attractifs et une concurrence aérienne quasi nulle.
Idem sur Massy <> Bordeaux.

Si on considere le temps de trajet moins important, pourquoi ne pas desservir Angoulème ?
Un reservoir de clientèle sur une liaison sans alternative performante, tant vers Lyon qu'en offrant une liaisonbsupplémentaure pour Massy.

[Aharon]

Angoulême n'est pas si grande non plus. C'est comme si on arrêtait le train à Macon. Il faut trouver un équilibre pour que ce soit performant par rapport à la correspondance à Paris j'imagine.

[cisalpin]

On peut comprendre que Lyon <> Bordeaux n'attire pas trop de clientèle très haute contribuation vu la durée du parcours.
.

Pourtant les relations de 5 h et plus sont nombreuses : au hasard: Paris vers Nice , Tarbes , Hendaye , de nombreux intersecteurs , sans compter les Paris -Berlin et autres Francfort -Marseille ....
ça fait longtemps que la limite arbitraire de pertinence fixée à 3h d'un parcours en train a volé en éclats !

Bien sûr , tous les passagers ne font pas le trajet de bout en bout .
Empruntant de temps en temps le Rennes -Marseille à partir de Lyon , je suis néanmoins toujours surpris par le nombre significatif de passagers ne descendant pas à cette gare et reliant l'ouest au sud ....
Tous ces trains s'adressent en grande partie à une clientèle ''loisir '' , mais les voitures de 1ere classe ne semblent pas vides , d'autant plus que , en fonction du yield du moment , le différentiel de prix entre 1ere et 2de classe est parfois trés peu important , et que le confort et l'espace en première classe sont appréciables sur les voyages longs et peuvent justifier , quand on le peut , un léger supplément .

Pour revenir à Lyon -Bordeaux , le temps de parcours de 5 h de centre à centre n'est pas absurde par rapport à l'avion quand on rajoute au vol les durées d'embarquement et de récupération des bagages , les transferts (et leur coûts ! ) ...

[cisalpin]

Angoulême n'est pas si grande non plus. C'est comme si on arrêtait le train à Macon. Il faut trouver un équilibre pour que ce soit performant par rapport à la correspondance à Paris j'imagine.

La communauté de communes regroupe tout de même plus de 140 000 habitants (ref wikipédia ) , et Angoulême est le principal point d'accés vers Saintes et Royan .
Donc l'absence de desserte est très discutable , mais en même temps permet un gain de temps significatif ....Un dilemme comme je le disais plus haut .....

[thalys75]

L'évitement d'Angouleme pourrait il etre du à un conflit de sillon ?

[R42100]

De toute manière, l'étude du nombre d'habitants dans le bassin de vie d'une gare grandes lignes n'a jamais été l'unique critère pour justifier une desserte, très peu de villes avec une population (même en comptant les communes environnantes) de 45 000 habitants ont d'ores et déjà près de 15 TGV par jour passant dans leur gare principale. Je suis personnellement d'avis qu'il faut effectuer cette desserte, mais quand on compare ce dont bénéficie Angoulême aujourd'hui VS l'offre partout en France, je dis que ce n' est pas détonnant qu'on ne veuille pas enrichir davantage l'offre. (surtout si le temps de trajet est augmenté de 25 min).

Je reviens à ma crèmerie (toujours ) : Saint Etienne Métropole, 450000 habitants, une liaison en correspondance avec la Haute Loire qui remplit nos TGV (100000 habitants entre Saint-Etienne et le Puy à un temps de trajet raisonnable de la gare TGV) ...et nous en restons à 3/4 pauvres TGV par jour. Je ne fais pas de concurrence entre les territoires mais je constate qu'avoir une offre massive qui irrigue le territoire n'est pas la volonté de SNCF aujourd'hui.

Sur Saintes et Royan...les marketeux de SNCF argueront qu'il y'a des TGV en renfort l'été vers la Rochelle et que c'est équidistant de la rochelle et d'Angoulême

Autre point sur Inouï, s'obstiner à ne rien faire pour relier Lyon et Bordeaux n'est que volonté de faire du chiffre pour vendre deux billets sur des axes souvent hors de prix : que l'argument du temps de trajet ne sorte pas : Lyon Nantes marche très bien alors qu'on circule sur ligne classique à partir de Tours et que le trajet approche les 5 heures. La décence consisterait en à minima 3 allers retours par jour. Attendons encore 10 à 15 ans pour avoir un trajet TGV en 4h30 par le sud.....

[sanglier08]

En parlant de délire Ouigo, une carte ressort régulièrement avec la desserte de Champagne Ardenne tgv, ce qui est faux. Pourtant reims n est pas une petite ville, les inouïs sont souvent complets,

[greg59]

A une époque il y avait des liaison Lille - Nice et Lille Toulouse dans les années 2000's, ce serait chouette que cette offre revienne

[Thor Navigator]

Pourtant les relations de 5 h et plus sont nombreuses : au hasard: Paris vers Nice , Tarbes , Hendaye , de nombreux intersecteurs , sans compter les Paris -Berlin et autres Francfort -Marseille ....
ça fait longtemps que la limite arbitraire de pertinence fixée à 3h d'un parcours en train a volé en éclats !

La "limite" de 3 h, en fait plutôt jusqu'à 3h30, faisait sens pour la concurrence aérienne sur le trafic pro radial... Et elle s'entendait pour des OD sur lesquelles les aéroports "de province" (terme très utilisé à l'époque au sein des unités d'affaires de la maison GL) avaient une bonne accessibilité depuis la ville centre. Pour Toulon par exemple, on était à 3h50 pour les passe-Marseille (moins tendus que les bolides Paris-Marseille et desservant une gare sur LN5) mais l'aéroport étant à Hyères, pour un Toulonnais ou un habitant de l'ouest de l'agglo, le TGV était souvent plus attractif. Même pour St Raphaël, pourtant à plus de 4h30 de Paris, la part de pro n'était pas ridicule (même si minoritaire / l'aérien), vu l'éloignement de l'aéroport de Nice Côte d'Azur.

La réduction de voilure sur les intersecteurs, au-delà du tropisme parisiano-centré des décideurs ferroviaires, s'explique par l'effet de l'augmentation des péages sur le cœur du réseau GV conjugué à la "Duplexisation du parc" (remontant le point mort d'équilibre en nb de voy/train) et à la volonté d'accroître le parcours journalier des rames, mais en restant dans une logique de parcours comportant impérativement de la GV (on aurait pu imaginer qu'un Lille-Nice arrivant trop tard à destination pour repartir vers la capitale nordiste ou même vers Lyon, assure un Nice-Marseille de fin de soirée - avec son pendant en sens inverse tôt le matin). C'était "impensable" à l'époque (aujourd'hui, l'ART aurait sans doute son mot à dire), logique de segmentation des marchés et recentrage de l'offre GL sur la seule GV oblige. La question ne risque plus de se poser depuis la réduction de capacité pour les relations GL (TGV ou IC) sur Marseille-Nice. L'offre IS intéressant Nice comportait durant de nombreuses années 5 A/R par jour, dont un Lille et un Bruxelles (le seul IS contournant Lyon). La desserte Lyon-Nice est tombée à 3 A/R bien avant le passage à cadence horaire des Marseille-Nice repris par Transdev. Sur Lyon-Nice, la médiocre performance offerte par l'infrastructure classique (que la domestication des sillons GL et l'allongement des temps de stationnement ont accentué) est objectivement un facteur défavorable mais le potentiel de trafic captable mériterait bien mieux que l'offre actuelle. D'autant qu'il faut raisonner sur l'ensemble du bloc St Raphaël-Cannes-Antibes-Nice et non uniquement sur Nice. Espérons qu'avec HPMV puis LNPCA phase 2, les EF en SLO s'intéresseront à ce type de relations et pas qu'au trafic avec la capitale...

Mesuré en nombre de déplacements de plus de 100 km, en France et avec les villes des pays limitrophes (VP+train+avion), le trafic radial représentait au début de la décennie 2000 (lorsqu'une enquête de grande ampleur put mettre en évidence cette répartition) de l'ordre du quart du total (en voy.km il pèsait évidemment plus), les flux transversaux comptant pour les 3/4. La part du rail sur les OD radiales représentait environ 30% (grâce au LGV et à un réseau classique assez performant sur ses lignes radiales) contre ~10 % sur les relations interrégionales (> 100 km). Il est peu probable que ce taux se soit amélioré depuis, avec l'attrition des relations IS (il y a certes eu la mise en service de la LGV Rhin-Rhône mais le nombre de relations est aujourd'hui inférieur à ce qu'il était avant la mise en service de la LGV...) et le développement du car à longue distance. En radial, la mise en service des LGV Est 1 et 2, RR puis SEA et BPL a dû jouer favorablement sur la part modale du rail.

[thalys75]

OUIGO annonce ses perspectives de développement en France pour les prochaines années (la LGV Rhin-Rhône reste toujours exclue)

https://www.sncf-voyageurs.com/fr/presse/ouigo-franchit-une-premiere-etape-dans-le-cadre-de-son-plan-de-developpement

[cisalpin]

On peut se poser la question de l'absence de desserte d'Angoulême : dilemme difficile : vaut il mieux gagner 20 mn , non négligeable , ou augmenter la zone de chalandise du train ?

«Nous ouvrirons une liaison Lyon-Bordeaux au plus tard mi-2027 avec des arrêts prévus à Massy en Île-de-France, Saint-Pierre-des-Corps près de Tours, Poitiers et Angoulême», a déclaré à la presse Jérôme Laffon, directeur Ouigo au sein de SNCF Voyageurs, lors de la présentation à la presse des nouvelles offres Ouigo pour les deux ans à venir.


Finalement , on a la réponse !
C'est sans doute le choix le plus judicieux , les clients qui vont de bout en bout sont ils à 20 minutes prés ? l'apport de la zone de chalandise d'Angoulême est sans doute bien plus important dans l'équation économique de cette relation !

[R42100]

https://www.rtl.fr/actu/economie-consom ... 7900571743

Le traitement médiatique par tous les médias de France, mais alors là, tous (hormis presse spécialisée) est scandaleux et l'analyse de très bas étage : à aucun moment mettre un TGV sur une ligne existante signifie détourner le massif central, cela signifie exploiter les singularités à l'heure actuelle de l'infrastructure. Ce débat est totalement hermétique à celui sur la possibilité de réfléchir à des LGV transversales. On est jamais contents dans ce pays...ça je le conçois (et c'est ce que je fais parfois) mais utiliser des arguments fallacieux à propos de ce Ouigo pour arriver au débat de la desserte ferroviaire du Massif Central, c'est HS.

[thalys75]

Justement la SNCF a publié un communiqué suite à la polémique du Ouigo Lyon Bordeaux :

https://www.sncf-voyageurs.com/fr/presse/pourquoi-le-futur-ouigo-bordeaux-lyon-ne-traverse-pas-le-massif-central

[R42100]

Pourquoi avoir choisi OUIGO et pas TGV INOUI pour ce parcours de 5h, sans offre de restauration :

Comme nous l'avons vu avec le lancement de Perpignan et tout récemment de la Côte Basque, le low cost sur la longue distance n'est pas un frein. OUIGO est déjà bien implanté avec ses petits prix et il y a une réelle pertinence à proposer des tarifs attractifs sur un axe occupé par des compagnies aériennes low cost. Nous proposons des horaires attractifs correspondant aux loisirs.

Par ailleurs, le marché des professionnels est très faible sur cet axe. Cependant, OUIGO est également ouvert aux voyages d'affaires (BtB) et ce nouveau train sera opéré avec un nouveau matériel plus confortable, incluant des prises partout.

Le petit mot de fin est vraiment clownesque : tout le monde a compris qu'on lançait cet axe en Ouigo pour supprimer tout garde fou tarifaire (surtout le plafond Carte Avantage qui aurait permis de diminuer de près de moitié le coût du trajet aux périodes de très forte pointe où l'on doit changer de train à Paris, cela aurait représenté un très gros manque à gagner pour Voyageurs). Bien observer au lancement les modifications des prix maximum de Ouigo, je pense que certains jours cela va être la fête. (L'argument que ce serait une ligne destinée aux voyages loisirs est purement fallacieux : dans ce cas là, on remplace les Paris BSM par des Ouigo....ah bah non puisque les trains sont remplis de personnes achetant leur billet de première classe Paris New York ( pardon Paris BSM) 270€ à l'ouverture des ventes)

[Maastricht]

Tout n'est pas parfait dans la tarification Ouigo et ce n'est certainement pas très économique les vendredis, dimanches et périodes de vacances. M'enfin bon, je regarde les prix pour un Lille-Marseille, c'est-à-dire quand même un trajet d'un millier de kilomètres. Pour le mois de décembre, le meilleur tarif est de 25€, proposé sur sept jours différents. Pour 16 jours sur 31, le tarif est inférieur à 49 euros. En janvier, 28 jours sur 31. Le cliché d'une grande vitesse réservée à des cadres et à des parisiens endimanchés est une ânerie. Et le tarif maximal est de 119 euros, ce qui pour 4h30 de train à grande vitesse ne me paraît pas non plus dingue.

[R42100]

Je ne dis pas que tout est négatif chez Ouigo, mais je constate simplement que l'on aurait pas pu faire de cette ligne TGV Lyon-Bordeaux une source juteuse de profit si en plus on avait un plafond sur Inouï, à 89€ qui est hautement intéressant vs le changement à Paris avec deux billets sans dégressivité tarifaire aujourd'hui, alors que la marge de progression des parts de marché de SNCF sur cette liaison est incommensurable. (les trajets de 4 à 5h en train dérangeant peu de monde aujourd'hui).

[guillaumehd]

Pour faire une vraie desserte du territoire (Lyon et Bordeaux sont des villes importantes), on aurait pu avoir:
La ligne Ouigo via Massy
Un second TGV Inoui va Massy
Une ligne IC via le Massif-Central (1 à 2X par jour)
Un TGV via Toulouse
Qu'en pensez-vous?

[Maastricht]

C'est à l'État d'assumer son rôle en matière d'aménagement du territoire pour financer les liaisons non rentables via les TET. Ou à défaut, aux régions, mais quand on connaît les priorités côté Auvergen-Rhône Alpes, malheureusement ...

[viadi]

Bonne nouvelle cette ligne.
Outre le trajet entre les deux metropoles, la desserte intermediaire vers Lyon est aussi interessante.
En compensation la fin de la desserte de Tours sur les Nantes <> Lyon ?

Il faut comprendre les arguments des villes du centre qui sont ignorées une fois de plus.
Loin du TGV le sentiment de déclassement.
C'est à l'Etat de faire son travail en compensation.
Auparavant la SNCF operait cet axe non conventionné.
Les régions ont déjà leur priorités et leurs gros points de financement. Alors une cooperation entre les deux est moins naturelle que Aura / Paca par exemple et cela se comprend.

On pourrait aussi envisager une ligne circulaire Lyon <> Massy <> Bordeaux <> Montpellier qui aurait sa raison d'être.

Par contre je ne comprends pas le choix du Ouigo.
Est ce parce que la compagnie ne pense pas pouvoir monter les prix très haut, pas de clientèle premium ?
N'est ce pas le cas de la majorité des liaisons hors metropoles <> paris.
Pas sur que la fréquentation soit très grande sur cette ligne au point de justifier une rame si capacitaire.

Assez illisible comme strategie et handicapante pour l'usager.
Un seul produit avec une gamme tarifaire large était tout de même plus simple.

[Maastricht]

Bonne nouvelle cette ligne.
Outre le trajet entre les deux metropoles, la desserte intermediaire vers Lyon est aussi interessante.
En compensation la fin de la desserte de Tours sur les Nantes <> Lyon ?

Pas nécessairement... il y a actuellement 1 A/R Nantes-Montpellier sans desserte de Saumur, et 1 A/R Nantes-Perrache desservant Saumur, ce dernier circulant grosso modo une heure avant le Ouigo prévu.