[Exploitation] Auvergne-Rhône-Alpes : actualités TER

[IVAN]

Je vois la desserte en effet, ce n'est pas terrible depuis ou vers Clermont avec des grands trous horaires.
C'est vrai que le massif du Cantal coupe le département en deux parties qui se regardent peu, qu'Aurillac est enclavé... et regarde bien plus vers l’Occitanie, ou Brive que la région AURA, à fortiori Lyon, bien loin.
Ces constructions régionales sont complètement artificielles, on le sait.

[Locutus]

Une/Des UM3 de Regio2N circuleront sur l'axe St Etienne - Lyon Part-Dieu - Amberieu au SA2027
Deja que les UM2, c'est compliqué sur Amberieu alors des UM3... ça va être un carnage...

Peux-tu préciser car formulé en ces termes, c'est un peu abscons ?

Je reformule

Des triplettes de Regio2N circuleront sur l'axe St Etienne - Lyon Part-Dieu - Ambérieu à partir de Décembre 2026.
Déjà que doubles rames; c'est compliqué sur Ambérieu alors des triplettes, ça va être un carnage.
Pour précisions : C'est à cause de la tension ligne. La triplette va tellement consommer que ça va vite coincer sur cet axe où la Sous station électrique (qui alimente la caténaire) est asmathique cardiaque

[Dam's]

Bonjour,
La mise en UM3 sur St-Etienne - Ambérieu a été anticipée.
Au niveau des quais, des travaux vont avoir lieu entre Lyon et Ambérieu pour les passer à 250 m à Crépieux, St Maurice, Beynost, Montluel et La Valbonne. La partie Lyon - St-Etienne a déjà été traitée ainsi que Miribel et Méximieux.
Au niveau électrique, une sous station a été construite vers Méximieux, une autre le sera en 2026 vers Miribel.

[mm]

Salut,

Les travaux du Technicentre de Saint-Étienne avancent, ça me semble dans les délais..... en attendant la Région a communiqué récemment de l'arrivée prochaine de 4 rames pour la desserte de st Gervais, ainsi que la commande de 10 nouveaux Regio 2N...

A +

[R42100]

Le renforcement des trains de pointe est une bonne nouvelle, mais pourquoi ces rames ne sont pas utilisées pour créer quelques fréquences notamment sur Perrache où la ligne est moins saturée ? C'est absolument impossible en termes de capacité de la ligne ? En tout cas c'est un bon signe d'élevation de la qualité de cette ligne (même si énormément de choses restent encore à faire - surtout sur l'extension de l'amplitude horaire avec la nécessité d'un 4h50 St Etienne Part Dieu pour rejoindre les tous premiers TGV du matin, pouvoir arriver à Paris à 8h16, à Lille à 08h50 et correspondre aux travailleurs "de l'ombre" qui commencent souvent leur service vers 5h30-6h.). Le manque de capacité est parfois flagrant : je n'ai jamais pris le 6h50 mais quand je vois le remplissage des 5h50-6h20, ça me fait très peur

[Thor Navigator]

Des triplettes de Regio2N circuleront sur l'axe St Etienne - Lyon Part-Dieu - Ambérieu à partir de Décembre 2026.
Déjà que doubles rames; c'est compliqué sur Ambérieu alors des triplettes, ça va être un carnage.
Pour précisions : C'est à cause de la tension ligne. La triplette va tellement consommer que ça va vite coincer sur cet axe où la Sous station électrique (qui alimente la caténaire) est asmathique cardiaque

Merci pour la reformulation.

L'axe Lyon-Ambérieu n'était équipé depuis son électrification que d'une sous-station intermédiaire (dans le secteur de Montluel), avec pour facteur aggravant un positionnement des sous-sta encadrantes assez loin aux extrémités (Guillotière côté Lyon et côté est de la gare d'Ambérieu de l'autre). En 1,5 kV, le chutes de tensions sont importantes dès que la distance entre sous-sta dépasse 15 km, même si d'autres facteurs sont à prendre en compte :
- section de cuivre équivalente sur les secteurs écoulant les courants les plus importants - i.e. à proximité des points d'injection de courant,
- nombre et positionnement des postes de mise en parallèle [hors cas des VU, par nature non concernées],
- nombre de groupes de traction au niveau des sous-sta et puissance unitaire,
- qualité du circuit de retour du courant de traction,
...

La sous-sta de Montluel a de mémoire 2 groupes de traction mais plus de 25 et 27 km la sépare(rai)t des sous-sta encadrantes (un peu moins si l'on prend en compte la sous-sta de Chanoz sur la ligne de Sathonay, à 4 km de Lyon Saint Clair). Cette situation était déjà limite lorsque les omnibus Lyon-Ambérieu étaient moins nombreux et surtout assurés par des 25500 et des RRR puis des automoteurs TER en US. L'intensité appelée à la caténaire a été limitée à 2700 A (cran I des Z24500, II des Regio2N), ce qui bride fortement les circulations en UM ayant des arrêts intermédiaires. Sans cette limitation, les tensions basses auraient été encore plus nombreuses dans les zones éloignées des sous-stations, lorsque les TER2Nng (à l'époque) ou les Regio2N circulent en UM2.

Le schéma directeur des installations fixes de traction électrique de la zone lyonnaise a prévu la construction de trois sous-stations supplémentaires sur l'axe. Celle de Lyon Saint-Clair est de mémoire en service (depuis 2024 il me semble). Les deux autres sont celles évoquées par Dam's. Le secteur de Miribel était un des plus médiocres, avant la mise en service de la sous-sta de Saint-Clair. Des renforcements de la caténaire (via la pose de feeders) sont sans doute prévus en complément des nouvelles sous-sta.

L'engagement d'UM3 devrait s'accompagner du relèvement de l'intensité maximale appelable à la caténaire à 4000 A. C'est loin de l'idéal pour des compositions de ce type, même modestes en puissance nominale comme les Regio2N (ça correspond à une puissance maximale à la jante de 4,8 à 5 MW pour la triplette, quand les auxiliaires ne pompent pas trop) mais avec des sous-stations "normalement" rapprochées et des feeders en nombre suffisant, la performance des marches devrait quand même être meilleure qu'avant les renforcements, en UM2 (avec 2700 A maxi à la caténaire). Pour mémoire, un Regio2N a une puissance maximale à la jante de 2,4 MW en régime continu, niveau qui n'est jamais atteint en UM3 sous 1,5 kV du fait des logiques de bridage applicables sur le RFN (même sur le cran IV / 5300 A). C'est sans doute la mise en service de la sous-sta de Meximieux (après celle de St Clair) qui permet d'engager des triplettes. Si l'intensité appelée reste à 2700 A, les performances seront très médiocres et les horaires des omnibus difficilement tenables. Côté Saint-Etienne, les IFTE sont plus généreusement dimensionnées (c'était nécessaire au-delà de Givors avec le profil en long qui se raidit, et l'axe PLM a été d'origine bien dimensionné - c'est un des rares axes où les 5300 A sont autorisés).

[greg59]

Consultation du public relative à l'avenant mobilités 2023-2027 au CPER 2021-2027

https://www.prefectures-regions.gouv.fr ... -2021-2027

Des documents sont consultable sur le site sur le contrat CPER 2021-2027, dont les transports.

[greg59]

Concernant le financement de la desserte fine du territoire dans le CPER de la région :
https://x.com/assoARDSL/status/19901235 ... 05/photo/1

[accrotrain]

financement de la desserte fine du territoire dans le CPER de la région :
https://x.com/assoARDSL/status/19901235 ... 05/photo/1

Étonnant cette nomenclature dans les "opérations à conventionner"...
La ligne Lozanne-Paray indiquée dans les départements 43, 63 ; et celle StGervais-Vallorcine dans le 69, 71 (BFC). Erreur de référencement, ou suppression hâtive d'une ligne ?

Lozanne-Paray serait bien en face des 69, 71 (BFC) ; Issoire-Brioude en face du 43, 63 ; donc peut-être qu'il y a eu une suppression d'un 2e projet 43 ?

[Thor Navigator]

Ce qui me frappe surtout, c'est le saupoudrage des financements, avec des montants dérisoires. Hormis St Gervais - Vallorcine, et dans une moindre mesure quelques opérations à 15-20 M€, on est sur des montants de 2 à 5 M€. De quoi financer quelques km de "rénovation" (à distinguer d'un RVB) de voie, refaire quelques petits OA... parer au plus pressé pour ne pas fermer la ligne (mais on n'évitera pas l'accroissement des LTV "patrimoine"). Les montants ne sont pas du tout à la hauteur des enjeux, si l'on veut réellement pérenniser ces "LDFT" (pour reprendre l'appellation actuelle). Il faudrait non seulement renouveler la voie et dans certains reprendre son assise et/ou rénover ses OA, mais surtout doter ces lignes d'une exploitation moderne, permettant d'accroître l'offre sans avoir à quémander au GI un élargissement de l'ouverture de telle ou telle gare au service de la circulation (pour pouvoir croiser) ou une extension de la période d'ouverture de la ligne (les LFDT sont toutes fermées la nuit... ce qui veut dire assez tôt en soirée le plus souvent).

[Aig]

En effet tout cela saute aux yeux.
Mais tout de même, il doit exister des solutions techniques à coûts modérés pour éradiquer la signalisation manuelle et gérer des croisements à distance en assurant la sécurité. On préfèrerait voire émerger ces solutions plutôt que des projets folkloriques de petits véhicules soit disant capables de quitter momentanément les rails pour aller desservir un village laissé à l'écart d'une voie ferrée quasi-abandonnée.

Bonne journée.

[Stifff38]

En complément de ce qui a été dit plus haut : les montants alloués aux LDFT sont certes dérisoires mais on note que la Région consent finalement à contribuer à l'effort (modestement, de l'ordre de 10%, à la base c'était zéro), et prend en charge intégralement la ligne Saint-Gervais-Vallorcine (dont elle n'a pourtant pas récupéré la propriété auprès d'SNCF Réseau).

Par contre, toujours pas un centime de la Région pour les capillaires fret, qui apparaissent donc toutes comme "reste à financer" (puisque l'Etat ne montera pas au-delà de 50%), donc menacées.

La réouverture de St-Etienne-Clermont-Ferrand de bout en bout (tronçon Thiers-Boën) brille par son absence (est-ce une surprise ?), tandis que la réouverture de Brignais-Givors (pour prolonger le TTOL) est encore envisagée... mais non financée.

De même, si les opérations liées au SERM grenoblois ont bouclé leur tour de table, c'est loin d'être le cas pour le SERM lyonnais : la réouverture Brignais-Givors citée plus haut, mais aussi des réouvertures de haltes, le renforcement des installations électriques etc., nécessitent de trouver d'autres collectivités prêtes à mettre la main au portefeuille, avec l'aide de l'Etat mais pas de la Région, soit 55 M€ à trouver

Vos commentaires (si tant est que ça serve à quelque chose) sont à envoyer à par mail à cper-mob-ara[at]developpement-durable.gouv.fr

[lgv2030 - eomer]

La réouverture de St-Etienne-Clermont-Ferrand de bout en bout (tronçon Thiers-Boën) brille par son absence (est-ce une surprise ?), fr

Oui, tout comme Laqueuille-Brive (mais elle dépend plutôt de Nouvelle-Aquitaine) et surtout de Saint Germain des Fossés-Gannat dont la réouverture est impérative pour permettre une liaison Montlucon-Lyon (et bien sûr Bordeaux-Lyon sans rebrousser a Riom)

[IVAN]

La partie forézienne (Boën Thiers) est sous la végétation depuis un moment ; pas des orties, mais des envahisseurs type robiniers, érables etc...)
Remettre cela en état, c'est des centaines de millions d'euros.
Laqueuille Brive n'existe plus, on ne voit même plus les rails...

[Dam's]

Bonjour,
Je suis désolé mais, même si je suis un défenseur du rail convaincu et depuis très longtemps, il faut se rendre à l'évidence.
On arrive à peine à maintenir des lignes secondaires ouvertes, on peine à faire du simple renouvellement de traverses, on n'arrive pas à ouvrir des gares sur des lignes qui existent déjà (RD du Rhône), la modernisation ou la simplification d'exploitation de certains axes n'est pas prévu alors, quant à la réouverture de lignes qui sont à l'abandon depuis des lustres, ça va devenir utopique.

[capelanbrest]

quant à la réouverture de lignes qui sont à l'abandon depuis des lustres, ça va devenir utopique

Mais c 'est une utopie depuis longtemps....!!
Depuis sa création à l'exception d'un bout de ligne en région parisienne(ouest Nord Ouest) et des LGV, SNCF n'a eu cesse de fermer des km de lignes d'abord dans le cadre de la coordination, puis dans un soucis de rationalisation/économies etc etc
N'importe quelle boite agirait ainsi pour rationaliser sa production et la rentabiliser au mieux. Sauf cas exceptionnels pragmatiquement, peu de réouvertures sont justifiées , sauf si un tiers souhaite mettre la main au pot.
Hormis un conseil régional je ne vois qui d'autres de sérieux pourrait le faire...on enfonce donc des portes ouvertes

[Jibrail]

Puisqu'on parle des lignes rurales, je ne sais pas pourquoi je m'intéresse aujourd'hui à une ligne dont la survie est en soi une prouesse, la ligne Aurillac-FIgeac (Capdenac).

65 km de voies qui serpentent dans les contreforts du Massif Central, en redescendant des hauteurs d'Aurillac (632m) pour regagner la vallée du Célé à Figeac (200 mètres environ), avant de continuer parfois sur le noeud de Capdenac. A cheval sur deux régions, traversant une zone rurale parmi les plus éloignées des grandes agglomérations, en pleine diagonale du vide, et desservant des communes très faiblement peuplées (mis à part Ytrac, 4000 habitants dans les faubourgs d'Aurillac, les 3 principaux bourgs, Pers, Maurs et Bagnac-sur-Celé ne compte que 1000 à 2000 habitants), la ligne a un potentiel propre très faible, ne serait sa vocation interrégionale sur l'axe Clermont-Toulouse.

Il y a un magnifique ouvrage, le viaduc de Ribeyrès sur le Cère, qui présente la particularité qu'on ait rebâti ses piles initialement métalliques en béton du fait de la création du barrage de St-Etienne-Cantalès (la retenue ayant ensuite immergé ces piles).

Les horaires du service 2026 sont quasiment identiques à ceux de 2025. La ligne compte 5 trains par jour en semaine, pour un temps de parcours compris entre 1h09 et 1h18 selon le nombre d'arrêts intermédiaires (4 à 7) et le sens de la pente (qq minutes de plus pour "monter" sur Aurillac), avec une vitesse moyenne inférieure à 60 km/h.

Vers le sud, très bonne chose, il y a selon le sens 3 et 4 trains directs (sur 5) Aurillac-Toulouse, dont un A/R direct Clermont-Toulouse qui nécessite quand même entre 5h45 ou 6h (selon le sens) de bout en bout pour 390 km de trajet.

La politique d'arrêt est un peu erratique. 3 des 7 arrêts ne sont desservis que par deux trains. La vitesse étant faible, les temps de parcours relativement voisins, on peut vraiment se demander à quoi ça sert de desservir un arrêt seulement deux fois par jour.

En revanche, vers le nord, mis à part le train direct, la correspondance à Aurillac en direction de Clermont-Ferrand semble hors de portée (le temps de trajet est certes un peu dissuasif, mais cela peut aussi concerné des liaisons intermédiaires sur l'ensemble du trajet).

De Clermont vers Figeac :
- Le matin, un départ à 5h43 avec un changement à Arvant puis un bus entre Arvant et Aurillac permet d'arriver à prendre le train de 08h49 vers Toulouse, ce qui est un peu acrobatique, lent mais réalisable.
- Mais après le train direct départ à 10h38 de Clermont vers Toulouse, plus aucune correspondance n'est possible depuis Clermont vers Figeac; les deux trains qui partent à 16h49 et 18h30 d'Aurillac vers Figeac sont sans correspondance. Le premier train de l'après-midi de Clermont arrive à 19h09 à Aurillac, 39 minutes trop tard. C'est un peu dommage : revenir de Clermont en milieu/fin d'après-midi doit concerner davantage d'usagers que ceux partant à 10h38, en tout cas ceux s'arrêtent avant Toulouse.

De Figeac vers Clermont, ce n'est pas mieux :
- Tôt Le matin, le premier train de Figeac (départ 5h57) arrive à 7h15. Il y a bien un bus qui part d'Aurillac vers Arvant, avec une correspondance pour arriver à Clermont-Ferrand à 10h19, mais le bus part à 7h13. Deux minutes plus tôt. Dommage, mais l'heure c'est l'heure !
- Le second train du matin arrive à 9h47 à Aurillac et bénéficie d'une correspondance vers Clermont à... 10h27. Cela fait seulement 40 minutes à attendre à la gare d'Aurillac. Après tout c'est l'heure du 2ème café de la matinée !
- Le premier train de Toulouse (8h57 - Figeac 11h19) arrive à 12h30 à Aurillac, et il n'y aucune correspondance vers Clermont (le train suivant pour Neussargues part une heure plus tard à 13h30)
- Le train du soir arrivent trop tard à Aurillac (21h40), bien après le dernier train d'Aurillac pour Clermont

Bref, si les liaisons sont pas mal sur Aurillac-Toulouse par rapport à ce qu'on peut raisonnablement espérer vu la ligne et la démographie, c'est toujours impressionnant de ne pas réussir à synchroniser les quelques correspondances possibles à Aurillac, même si c'est pour une poignée de voyageurs, et même si bien sûr il y a des contraintes. Toujours ce sentiment un peu amer que la chose ferroviaire n'est pas prise au sérieux et n'a pas à l'être.

[mm]

Salut,

La ville d'Aurillac en Auvergne Rhone Alpes est pkus tourné vers Toulouse....car la ville se trouve de l'autre côté du Massif côtė Occitanie c'est pkus simple å franchir....

A +

[cisalpin]

Merci pour cet état des lieux .
Comme trop souvent , on nage dans la médiocrité et le manque d'attractivité . De quoi permettre aux captifs de se déplacer tant bien que mal , mais à des années lumières de l'objectif d'offrir des dessertes attrayantes permettant de capter une partie des automobilistes ....
C'est exactement le même constat que par exemple l'étoile de Veynes où il est quasiment impossible d'aller de Grenoble vers Sisteron et au delà .
Et il y a sans doute beaucoup d'autres exemples .
et encore , on peut être surpris de la survie du TER direct sur 2 régions Clermont -Toulouse ! Un des derniers exemples de la sorte !
et désormais l'unique , la seule , façon de rejoindre sans changements le sud ouest (et même plus globalement la moitié ouest de la France ) à travers le rideau de fer qui coupe la France en 2 depuis le massif central !
on peut regretter le total manque de coordination entre régions avec parfois des frontières presque infranchissables , qui fait perdre du trafic et des voyageurs , et la totale sous exploitation des infrastructures existantes , alors que tout le monde sait que ce sont les frais fixes qui grève le budget ''transport par train '' .

[lecops]

Merci Jibrail pour cette synthèse.
Réaliser un trajet national empruntant le tronçon Figeac-Aurillac est un défi à réserver aux grands maitres en sciences ferroviaires. Personnellement, j'ai tenté un Figeac-Paris via Aurillac et Clermont (8h30 de trajet), pour palier à l'absence d'IC via Brive de jour, et cela a failli mal se terminer pour cause de rupture de correspondance à Aurillac suite à un train annulé pour travaux (et non annoncé ) Merci à la voyageuse qui a bien voulu covoiturer jusqu'à Clermont !

Pour des trajets à vocation interrégionale, c'est à peine mieux, comme décrit par Jibrail. Les correspondances sont très mauvaises à Aurillac et Clermont, et ne permettent que rarement de remonter à Lyon par exemple.

Pour le régional pur, une anecdote pour illustrer l'incurie du service passe-frontière Aura-Occitanie :
La région Occitanie vend un forfait Skirail (très prisé des étudiants pour les stations Pyrénéennes) pour le Lioran, mais le premier train arrive de Figeac à...14h, avec 1h de correspondance à Aurillac. Le direct Toulouse-Clermont s'y arrête lui à 17h07... mais le billet n'est valable que pour des remontées le jour-même... C'est ballot.

[R42100]

Sans être une grande révolution pour le porte monnaie ou la qualité de l'offre, la tarification unifiée sur les réseaux TCL, TER, STAS, Ruban et Colibri est lancée : à noter que l'achat d'abonnements n'est plus obligatoire (c'est cela la révolution) et que des titres unitaires sont vendus. Plus d'informations sur le site de T-Libr.

Noter une baisse sensible du prix des abonnements combines TCL+STAS+TER, qui est très attractif après remboursement de l'employeur.
https://www.t-libr.fr/

[Locutus]

ça faisait longtemps que je n'étais pas passé à Vaise
L'ATER X73662 a été radié

[Thor Navigator]

L'ATER X73662 a été radié

Vu de l'extérieur (du moins sur cette photo), son état ne semble pas particulièrement dégradé. Et l'engin ne fut pas dans les premiers livrés, donc au final ne doit pas avoir un kilométrage parcouru très important...

[Locutus]

L'autre coté est totalement défoncé... il sert pour pièces.
Il a eu un accident à un PN en Auvergne en 2024.
La région a fait l'acquisition de 3 ATER dont un pour remplacer celui ci.

[Arnaud68800]

De quelle région proviennent ces 3 A-TER nouvellement acquis par AURA ? Normandie, qui n'en exploite plus ?