par Thor Navigator » 26 Nov 2025 0:25
Oui, les comparaisons ne sont pas faites sur des bases identiques.
Concernant les "Volcan", les 3h00 (2h59+ même sur le plan technique, à l'origine) étaient obtenus au prix d'une réduction déraisonnable du niveau de marge de régularité (1 à 2 min/100 km sur Moret-Clermont, part travaux de base incluse) et des impacts sur les circulations encadrantes en IdF. Le tracé de ce train était/est à une charge réduite (un seul segment TEOZ de 7V). Le gain de temps brut par rapport à un tracé 26000/7V Corail sera évidemment bien plus modeste que sur un sillon à 14 V et avec des arrêts intermédiaires. La marge sera relevée au niveau standard. Et les sillons resteront partiellement domestiqués en IdF.
S'agissant des trains caboteurs, sur Paris-Clermont, les sillons Corail sont tracés à 14 V mais à marge réduite entre Moret et Clermont (normale sur PBY-Moret). Ce qui est (hélas de mon point de vue) devenu une exception sur le RFN s'explique par la fréquence faible des compositions à 14 V (le plus souvent on est à 7V, ce qui procure 4 à 5 min de marge supplémentaire... du moins dans les marches théoriques) et par le fait que la partie sous 25 kV est tracée avec des paramètres techniques pessimistes (4200 kW à la jante pour la loc), idem sur une partie de Moret-Montargis (aux IFTE encore faiblardes, certes). Donc on a quelques minutes de marge non visible en fait, même avec 14 V, pour autant que la loc ait ses performances nominales et que les LTV soient peu nombreuses... Les marches avec les rames Oxygène verront leur marge de régularité relevée au standard de tracé des lignes classiques (4 min 30 aux 100 km, hors marges additionnelles lors de gros travaux). Un gain significatif est attendu avec les rames Oxygène sur ces trains, qui devraient pouvoir tirer parti de leur puissance installée sous 25kV en UM. Le temps cible (une fois les IFTE renforcées et les LPV levées) est de ~3h15 - 3h17, de mémoire.
Sur PALITO, les marches actuelles ont de la détente et les tracés à marge réduite ont disparu depuis un certain temps (ils ne reviendront pas avec les rames Oxygène). S'y sont ajoutés des LPV en plusieurs points du parcours, du fait de l'état de l'infra ou de mesures de précaution dites "post-Brétigny" (LPV 90 ou 100 à la traversées de plusieurs zones de gares). Toutes les LPV ne seront pas levées avec l'arrivée des rames Oxygène. Le temps de parcours au départ de PAZ s'est aussi dégradé (avec le plan de voie actuel de la partie couverte en gare... générant un long parcours limité à 30 et des démarrages sans visibilité du signal -il n'a pas été mis en place de dispositif répétiteur- pénalisant les compositions courtes sur les voies à petit numéro). La desserte des IC au long cours (Brive, Cahors, Toulouse) conservera de mémoire 4 arrêts intermédiaires entre PAZ et LGS donc comparer avec la meilleure période (refonte du SA 2008) basée sur des dessertes sans arrêt (en 2h47-48) ou avec un à deux arrêts (en 2h51 à 55), alors quasi-toutes en marge réduite n'a donc pas vraiment de sens. Avoir des Paris-Limoges en 3h05 avec 4 arrêts intermédiaire constituera une réelle amélioration par rapport aux marches actuelles, et fera un peu mieux que les marches de 2008 des caboteurs, tracés à marge normale (donc plutôt en ~3h10, de mémoire) contrairement aux Paris-Limoges sans arrêt ou avec un voire 2 arrêts intermédiaires (à l'époque)... et pas calés à 14 V (la mise en place des trames de sillons a conduit à une uniformisation des tracés, par le bas évidemment).
