[Europe] Cross Channel Rail

[Corneille]

Le consultant ferroviaire Jon Worth a présenté à Bruxelles le rapport final de son projet #CrossChannelRail : https://crossborderrail.trainsforeurope ... ext-steps/ (en anglais).

Il traite successivement des différents types de trains pour le tunnel sous la Manche, des gares qui pourraient être reliées à Londres et des opérateurs potentiels. Vous trouverez ici un bon résumé : https://mobilithib.substack.com/p/cross ... venir-pour (en français).

[Aharon]

Effectivement assez intéressant. Il aurait pu être pertinent d'intégrer d'autres gares dans l'analyse, comme Luxembourg, ou s'agissant de la France, par exemple Marseille Blancarde plutôt que St Charles.

[tounin]

C'est fou de se dire que des gares toutes neuves ou relativement récentes telles que Stuttgart, Montpellier Sud de France ou encore Liège Guillemins n'aient pas prévu des espaces pour anticiper la problématique liée a l'arrivée de services internationaux vers le Royaume Uni. C'est lunaire de s'entendre dire que Stuttgart m'étirerait une reconstruction totale (pour un projet à 11 milliards d'euros tout de même).

[ewen]

Il me semble que le plus fou soit le régime spécial mis en place par le Royaume-Uni pour l'entrée sur son territoire par le train (la préadmission). Si cela permettait certainement de faire gagner du temps quand on avait que quelques villes à relier, je me demande si arrêter tous les trains à Fréthun avec une horde de douaniers britanniques qui contrôlent les trains ne serait pas la meilleure façon de procéder (comme à toutes les frontières, en fait), ou même, réaliser les contrôles à l'arriver à Londres (comme pour les aéroports !). D'ailleurs, je ne comprends pas cette volonté de rester une île avec l'imposition de contrôles quand ils ont disparus/ont été réintroduits de manière assez restreinte partout en Europe.

[dyonisien]

Comme l'ont déjà répété beaucoup de Britanniques sur de nombreux forums, c'est plutôt la parano britannique qui est la cause de tout cela. Sont-ils prêts à payer (comme le font les Suisses, en plus intelligemment) les créations de zones spéciales ? Un train Marseille-Londres qui ne permet pas du cabotage jusqu'à Lille encombrerait inutilement la LGV sud-est. C'est triste, mais c'est comme ça, hélas. Un rideau de fer reste un phénomène politique.

[viadi]

C'est fou de se dire que des gares toutes neuves ou relativement récentes telles que Stuttgart, Montpellier Sud de France ou encore Liège Guillemins n'aient pas prévu des espaces pour anticiper la problématique liée a l'arrivée de services internationaux vers le Royaume Uni. C'est lunaire de s'entendre dire que Stuttgart m'étirerait une reconstruction totale (pour un projet à 11 milliards d'euros tout de même).

L’espace est aménageable mais faut il pour autant bloquer un espace dans une gare pour potentiellement quelques trains ponctuels…
Avignon centre l’avait fait mais cela entraînait des contraintes et une surface non utilisée en dehors d’Eurostar.

Il me semble que le plus fou soit le régime spécial mis en place par le Royaume-Uni pour l'entrée sur son territoire par le train (la préadmission). Si cela permettait certainement de faire gagner du temps quand on avait que quelques villes à relier, je me demande si arrêter tous les trains à Fréthun avec une horde de douaniers britanniques qui contrôlent les trains ne serait pas la meilleure façon de procéder (comme à toutes les frontières, en fait), ou même, réaliser les contrôles à l'arriver à Londres (comme pour les aéroports !). D'ailleurs, je ne comprends pas cette volonté de rester une île avec l'imposition de contrôles quand ils ont disparus/ont été réintroduits de manière assez restreinte partout en Europe.

Il y a 2 contraintes sur les liaisons transmanche :
La preadmission, qui concerne les regles d’immigration ;
Et la sûreté, qui a une logique différente à savoir la prevention d’acte malveillant.

Sur l’immigration, ailleurs en Europe c’est la zone Schengen donc plus de contrôle systématiques.
Si la preadmission devait disparaître, cela me résoudrait pas le problème:
=> les contrôles de sortie de Schengen devront se faire sur le continent, de même que dans l’autre sens les contrôles d’entrée dans Schengen. La non preadmission se fera dans les 2 sens.
=> de plus l’opérateur ferroviaire sera responsable en cas d’arrivée sur le territoire britannique de personne n’ayant pas les bons documents, avec amende + retour à prendre en charge. Donc la compagnie devra s’assurer que ses passagers auront les documents nécessaires, y compris visa (ou e-visa pour les ressortissants européens). Un contrôle à l’embarquement devra aussi être réalisé. Actuellement ce n’est pas le cas, les officiers britanniques refusant simplement l’embarquement.

Effectivement la solution est comme entre les Etats Unis et le Canada, hors Vancouver, que le train s’arrête à la frontière pour y réaliser les contrôles.
Ce qui veut dire pour les passagers de prendre leurs affaires, faire la file d’attente, avant de rembarquer avec un allongement du temps de parcours (30 à 60 minutes) + l’inconfort du transbordement.

Par contre pour la sûreté, l’allègement des contrôles est tres hypothétique.
Quel politique se risquerait à les lever, sachant qu’en cas d’acte terroriste dans le tunnel sa responsabilité politique mais aussi pénale serait engagée.
Il faudra encore que chaque gare d’embarquement sur le continent ait une zone stérile de sûreté avec réalisation des contrôles, incluant le matériel et le personnel.

L’autre solution serait effectivement cet arrêt à Frethun où ces contrôles seraient réalisés en même temps que les contrôles de sortie Schengen / entrée Royaume Uni.
Avec l’avantage du coût financier en optimisant le personnel, évitant de bloquer une surface dans chaque gare.
Mais le handicap de la perte de temps et du transbordement.

Comme l'ont déjà répété beaucoup de Britanniques sur de nombreux forums, c'est plutôt la parano britannique qui est la cause de tout cela. Sont-ils prêts à payer (comme le font les Suisses, en plus intelligemment) les créations de zones spéciales ? Un train Marseille-Londres qui ne permet pas du cabotage jusqu'à Lille encombrerait inutilement la LGV sud-est. C'est triste, mais c'est comme ça, hélas. Un rideau de fer reste un phénomène politique.

Faire accepter aux britanniques la perte de la preadmission vers le Royaume Uni mais la faire accepter au départ n’est probablement pas quelque chose de très simple voir plus qu’improbable.
Mais cela ne resoudra pas la problématique de la sûreté.

Après les contraintes des liaisons transmaches sont celles du transport aérien. Mais qui ont du mal à s’intégrer dans le ferroviaire.
La solution de Frethun semble la plus judicieuse pour développer les liaisons, à moins que Lille (venant de France) ou Bruxelles (venant d’Allemagne) puissent remplir ce rôle ?

[lgv2030 - eomer]

Effectivement assez intéressant. Il aurait pu être pertinent d'intégrer d'autres gares dans l'analyse, comme Luxembourg, ou s'agissant de la France, par exemple Marseille Blancarde plutôt que St Charles.

Difficile de placer un terminal Transmanche dédié à Saint Charles qui manque déja de voies.
Cela pourrait peut être s'arranger après l'ajout de la gare souterraine avec ces voies de passage mais il est vrai que ce serait peut être plus pertinent d'aménager Blancarde.

Maintenant, compte tenu de la distance Londres-Marseille, pas sur que ce soit la desserte la plus pertinente.
Disons que Lyon, Bordeaux, Strasbourg et Nantes (qui n'est pas citée dans le rapport) sont les villes Françaises les plus éloignées pour une desserte pertinent de Londres.

Mais je crois vraiment que les prochaines liaison Transmanche concerneront la Branche Bruxelles-Liège-Koln-Frankfurt.
Question à propos de ce rapport: pourquoi ne cite t'il pas les liaisons au nord de Londres ? (exemple: Birmingham-Paris)

[Thor Navigator]

Question à propos de ce rapport: pourquoi ne cite t'il pas les liaisons au nord de Londres ? (exemple: Birmingham-Paris)

Desservir le nord de Londres ne permettrait de viser que Birmingham (pas la gare centre actuelle d'ailleurs) mais supposerait la réalisation préalable d'une connexion entre HS1 (ou la gare de Saint-Pancras) et HS2. Sjmsb, l'option fut un temps envisagée mais a assez rapidement disparu avec la dérive délirante des coûts de HS2. L'achèvement de HS1 a permis d'engager du matériel quasi-standard (aux normes du Tunnel près mais celles-ci se sont assouplies de manière significative) sur les relations Londres-continent... du coup prisonnier de la LGV (et de la zone de Saint-Pancras).

L'option d'arrêts à Calais Fréthun pour les contrôles d'accès en GB ne me parait pas réaliste en logique systématique, vu la lourdeur du dispositif et la gêne occasionnée pour les voyageurs. Cela ne pourrait s'envisager que sur des circulations isolées (comme on l'a fait à Lille Europe pour le Marseille-Londres).

[Jojo]

C'est fou de se dire que des gares toutes neuves ou relativement récentes telles que Stuttgart, Montpellier Sud de France ou encore Liège Guillemins n'aient pas prévu des espaces pour anticiper la problématique liée a l'arrivée de services internationaux vers le Royaume Uni. C'est lunaire de s'entendre dire que Stuttgart m'étirerait une reconstruction totale (pour un projet à 11 milliards d'euros tout de même).

Ça n'arrivera de toute façon pas, faire de tels chantiers pour une poignée de trains par jour qui de plus devront promener des sièges vides sur une grande partie du trajet (à moins de faire du point-à-point en le remplissant dans une ou deux gares en début de parcours... mais ça semble peu réaliste sur des trajets aussi longs).

[viadi]

L'option d'arrêts à Calais Fréthun pour les contrôles d'accès en GB ne me parait pas réaliste en logique systématique, vu la lourdeur du dispositif et la gêne occasionnée pour les voyageurs.

Alors Eurostar et plus généralement les relations transmanche sont condamnées à vivoter sur quelques destinations pas trop eloignées desservant quelques gares aménageables sans trop perturber l'exploitation qiotidienne. D'où leur position forte mais longtemps limitée à Paris, Lille et Bruxelles.
Avec des prix de billets elevés malgré des temps de parcours moins attractifs pour prendre en compte le coût de fonctionnement de ces terminaux (matériel de sûreté, officiers d'immigration en particulier les britaniques en deplacement). Même là où les installations existent (Frethun, gares britaniques, elles n'ont pas été réactivées post-Covid.
Les contraintes sont telles et incontournables qu'il est difficile d'envisager trop de liaisons directes, même Bâle ou Genève évoqués semblent assez hypothetiques.

Si la concurrence ne va pas le favoriser, le developpement de "hubs" à Bruxelles et Lille serait préférable.