[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Lyon-St-Clair]

mais aussi sur celui pour les rames Léman Express à 2 étages.

Y'a pas aussi une histoire comme quoi les Regiolis sont plus fiables que les FLIRT d'ailleurs ?

[Sasomo]

Y'a pas aussi une histoire comme quoi les Regiolis sont plus fiables que les FLIRT d'ailleurs ?

Dans les débuts oui, maintenant je ne sais pas trop, après il paraît que les Regiolis sont plus confortables et plus capacitaires. En tous cas, pour ce qui est de l'accessibilité, les Flirt elle sont mieux et n'ont pas certains défauts des Regiolis (les rampes dangereuses en bout de caisse, les marches-pieds qui ne se déploient pas, etc...)

Après, pour les 2 niveaux du LEX, de ce que j'ai compris il faudrait un gabarit TGV2N et non un 2N à la Suisse à cause de nombreux obstacles côté français... Personnellement, une homologation de matériel type Regio2N (Z55xxx-59xxx) côté Suisse serait un bon moyen d'avoir du 2N unifié pour AURA. Après bien sûr, je ne connais pas tous les détails des contraintes du LEX niveau 2N mais il est sûr que faire des KISS bi-courant, si c'est pour avoir les mêmes soucis de shunt que les Flirts au début en plus d'avoir toujours plus de matériel différents pour ces liaisons, je sais pas si c'est mieux...

Pour en revenir au contrat remporté par Siemens, je trouve ça bien qu'ils puissent reprendre un peu de marché en Suisse et du souvenir que m'ont laissé les premières rames du S-Bahn Zurichois, si c'est dans la même veine, ça peut être du très bon matériel. En tous cas, on voit que de plus en plus, partout où le train est régulier et bien pensé pour la desserte régionale, le matériel à deux niveau est vite nécessaire surtout quand il est compliqué d'allonger des quais et que le temps de trajet est bon.

[chris2002]

Après, pour les 2 niveaux du LEX, de ce que j'ai compris il faudrait un gabarit TGV2N et non un 2N à la Suisse à cause de nombreux obstacles côté français... Personnellement, une homologation de matériel type Regio2N (Z55xxx-59xxx) côté Suisse serait un bon moyen d'avoir du 2N unifié pour AURA.

Il n'y a quasiment aucune chance que cela arrive, car
1) l'appel d'offres est nouveau (il ne s'agit pas d'un avenant au contrat Regio2N, qui ne prévoyait de toute façon pas de version 15 kV),
2) le Régio2N est issue d'une technologie des années 2010, et aucun constructeur ne peut se permettre de proposer un matériel aussi "ancien" et espérer le remporter. Au mieux, on aurait une version d'aspect similaire, mais avec une partie technique complètement différente car bien plus moderne.
3) Alstom semble avoir plus ou moins abandonné cette plateforme, au profit de sa propre plateforme, la plateforme Coradia Max. Une variante de la version CFL rentrerait d'ailleurs parfaitement dans le gabarit français.
Si Alstom se lance dans l'appel d'offres, je ne serai pas complètement surpris que sa proposition soit basée sur cette plateforme Coradia Max, et notamment la version CFL.


PS : pour le confort des Régiolis, c'est vite vu, les sièges des Régiolis disposent d'éléments qu'on ne retrouve quasiment que sur des sièges de trains grandes lignes en Suisse (accoudoir entre chaque siège, prise électrique entre chaque siège) voir des trains de service internationaux (liseuse à chaque place).

[Sasomo]

En vrai une plateforme Coradia en version Max ne serait pas un mauvais choix non plus tout autant qu'une plateforme KISS fiable.
Je pensais au Regio2N car la région en a déjà, après j'avoue ne pas avoir toutes les caractéristiques en tête et ce matériel me semblait pas si vieux mais au vu des éléments que tu cites, ça n'est effectivement que peu pertinent.

PS : pour le confort des Régiolis, c'est vite vu, les sièges des Régiolis disposent d'éléments qu'on ne retrouve quasiment que sur des sièges de trains grandes lignes en Suisse (accoudoir entre chaque siège, prise électrique entre chaque siège) voir des trains de service internationaux (liseuse à chaque place).

Alors pour les prises, c'est pas totalement faux mais il faut dire que le Regiolis en général en France fait de l'IR où il y a même une prise par siège en général en Suisse (sauf sur les KISS je crois), pour les accoudoirs, c'est un avantage mais il me semble qu'il y en a aussi dans les flirts (cela fait longtemps que je n'en ai plus pris) et pour ce qui est de la lisseuse (qui est aussi présente sur des trains grandes lignes en Suisse) c'est vraiment gadget et cela vient compenser un éclairage global mal pensé selon moi. Je pensais plutôt confort lors du roulement, surtout côté français, et au niveau des sièges (bien que... mais c'est les nouveaux standards).

D'ailleurs, est-ce que CAF avait répondu à cette appel d'offres des CFF? Car avec le Civity Duo qu'ils ont développé pour les NS, cela pourrait être aussi très sympa notamment niveau LEX.

[Jojo]

Il n'y a quasiment aucune chance que cela arrive, car
1) l'appel d'offres est nouveau (il ne s'agit pas d'un avenant au contrat Regio2N, qui ne prévoyait de toute façon pas de version 15 kV),
2) le Régio2N est issue d'une technologie des années 2010, et aucun constructeur ne peut se permettre de proposer un matériel aussi "ancien" et espérer le remporter. Au mieux, on aurait une version d'aspect similaire, mais avec une partie technique complètement différente car bien plus moderne.

Pour la tenue de l'horaire (notamment entre Genève et Coppet) il y a aussi une forte contrainte sur les performances de traction et la durée des arrêts. Aucune version du Regio2N n'est à la hauteur des matériels actuels sur le premier point (outre bien sûr l'absence de compatibilité 15 kV et les points que tu cites).
Sur le deuxième point c'est difficile pour tout matériel à deux niveaux devant respecter un gabarit compatible avec le réseau français (FR3.3 sjmsb) ; on devrait regarder ce qui se passe en Espagne même si c'est au prix de portes pas systématiquement à hauteur des quais.

[chris2002]

Les Coradia Max sont à mon avis une bonne solution, et ils doivent il me semble respecter ce gabarit.

Sinon les Hitachi Rock ont réussi à proposer une architecture intérieure relativement similaire à celle des rames KISS (avec quelques rampes supplémentaires pour accéder en salle basse notamment, et des sièges au dessus des portes semblent-ils un peu "coincés"), avec un gabarit compatible me semble-t-il avec le gabarit français.

[Jojo]

Les Coradia Max sont à mon avis une bonne solution, et ils doivent il me semble respecter ce gabarit.

Sinon les Hitachi Rock ont réussi à proposer une architecture intérieure relativement similaire à celle des rames KISS (avec quelques rampes supplémentaires pour accéder en salle basse notamment, et des sièges au dessus des portes semblent-ils un peu "coincés"), avec un gabarit compatible me semble-t-il avec le gabarit français.

Dans les deux cas, le couloir au-dessus des plateformes est très étroit (et les sièges à cet endroit bien coincés). J'ai aussi quelques doutes si 2 portes par face par caisse de 26m sont suffisantes (c'est certes ce qu'ils ont à Zürich mais avec des espaces de circulation plus larges), on en perdrait une ou deux sur l'équivalent en longueur des Régiolis et Flirt (mais au moins les accès aux salles basses sont fluides pour les trajets courts).

[chris2002]

Pour le nombre de portes, dans tous les cas il va falloir faire des compromis.
Que ce soit en gabarit suisse ou français, si on veut des entrées de plein pieds à 55 ou 60 cm, un grand nombre de portes, une répartition relativement correcte des portes le long de la rame (donc pas la configuration des voitures 2N "standard" des rames DPZ ni celle des rames Régio2N où deux portes sont très proches les unes des autres) et une certaine capacité (notamment en termes de places assises), à un moment cela va coincer.

Les Régio2N ont 6 portes par face pour les rames de 95 mètres (ainsi que celles de 80 mètres), et 8 portes par face pour les rames de 110 mètres.
Pour les rames de 80 ou 110 mètres, c'est grosso-modo équivalent aux TER 2N N, aux Coradia Max et aux Hitachi Rock, et légèrement moins bien, car que ce soit Stadler avec les KISS ou Siemens avec les DTZ, c'est 8 portes pour 100 mètres.

Si on veut augmenter le nombre de portes, il y a la solution espagnole des "FLIRT" à 2 niveaux (en fait plutôt des rames KISS avec 2 éléments 1N, vu leur configuration non articulée). Mais la répartition des portes sur le linéaire est assez catastrophique, et sur les 10 portes, 4 ne sont pas à hauteur de quai.
Ou alors la déclinaison articulée d'Alstom, avec 12 portes, qui me semble légèrement meilleure. Mais sur les 12, 4 ne sont pas à niveau, et au final, seul un élément sur 3 est à 2 niveaux (avec en plus, sur chaque élément 2N, au moins 1/3 de la longueur de l'élément qui est seulement à un niveau (au niveau des 2 portes)).

A un moment donné, si l'objectif est de maximiser le nombre de places tout en gardant un taux d'échange le plus haut possible, on peut se demander si la solution ne serait pas plutôt des rames 1N de 200 ou 225 mètres (en fonction de la longueur maximale autorisée par l'atelier de maintenance de Genève, en sachant que les haltes du tronçon central du CEVA sont conçues pour des UM3 de rames FLIRT/Regiolis atteignant 225 mètres de longueur, de mémoire) entièrement articulées et non sécables.
Bref une rames FLIRT (ou Coradia) à 12-13 éléments, équipés des 2 boggies moteurs en extrémité et d'un nombre suffisant de boggies moteurs Jacob, comme on en trouve par exemple sur les rames 528 Mika du BLS (des Flirt à 6 éléments, avec 2 boggies moteurs conventionnels et 2 boggies moteurs Jacob moins puissants).

RAJOUT : mon dernier paragraphe faisant d'ailleurs echo avec une réflexion qui se fait/s'était faite sur Zurich, où des scénarios envisageaient, pour les lignes les plus "urbaines", du matériel 1N à forte capacité d'échange, à la place du matériel 2N. Mais j'avoue ne pas savoir où cette réflexion en est (à mon avis elle a été un peu mise de coté, vu l'appel d'offres en cours)

[Sasomo]

(en fonction de la longueur maximale autorisée par l'atelier de maintenance de Genève, en sachant que les haltes du tronçon central du CEVA sont conçues pour des UM3 de rames FLIRT/Regiolis atteignant 225 mètres de longueur, de mémoire)

Le problème ce n'est pas que l'atelier de maintenance de Genève mais aussi le technicentre d'Annemasse qui gère le matériel français. La forte capacité d'échange ne semble pas poser de soucis avec les KISS qui arrivent très bien à s'insérer dans l'horaire et honnêtement au vu des capacités d'échanges du matériel 1N actuel et les problèmes de flux induis par des gens qui ont des comportements souvent égoïstes, je ne penses pas qu'augmenter le nombre de portes change quelque chose.

Après vouloir des rames plus longues en 1N, ça posera à coup sûr un problème de longueur de quai dans certaines gares, notamment du côté de la VU de Coppet mais aussi certaines haltes côté français.
Au delà du matériel il y aura aussi indéniablement la question de l'infra à questionner. On est sur un réseau dense exploité de part et d'autre du CEVA en VU avec mixité fret dense pour la branche d'Évian causant un trou dans l'horaire en journée. Cela ne pourra durer et du N2 n'y changera rien...

Mais là, on dévie du sujet et ces messages auraient plus leurs places dans le sujet dédié au LEX!

[viadi]

Le soucis de cette ligne est qu'elle est périurbaine sur sa partie vers Coppet; régionale sur la partie française.
Et au milieu une ligne de métro avec sa clientèle urbaine pour laquelle un aménagement de Regiolis n'est pas très adapté.

D'où la difficulté de trouver du matériel polyvalent qui aura du mal à cocher toutes les cases.
A moins de faire une séparation à Annemasse mais qui caisserait totalement le concept tellement mis en avant..

[chris2002]

Coté suisse, il est il me semble prévu d'augmenter la longueur des quais à 225 mètres sur la section Genève - Coppet pour les quelques haltes qui n'ont pas encore des quais à cette longueur pour permettre à terme des UM3 (pas sur Genève - la Plaine où la longueur maximale fixée est une UM de FLIRT/Regiolis).
En fonction de la longueur prévue des rames 2N (je ne crois pas que l'appel d'offres ait déjà été publié ?), cela pourrait probablement aussi permettre d'envisager des UM2 de rames de 100 mètres.

[Jojo]

En fonction de la longueur prévue des rames 2N (je ne crois pas que l'appel d'offres ait déjà été publié ?), cela pourrait probablement aussi permettre d'envisager des UM2 de rames de 100 mètres.

Oui il serait logique de passer à des éléments d'environ 110m, ce qui en deux niveaux donne une capacité approchant celle de deux éléments actuels (ce qui semble de toute façon nécessaire de plus en plus souvent).
En revanche passer à 220m d'un bloc c'est beaucoup, que ce soit pour entrer dans les ateliers et surtout en surcapacité transportée systématiquement hors pointe jusqu'à Saint-Gervais ou Annnecy...

Le soucis de cette ligne est qu'elle est périurbaine sur sa partie vers Coppet; régionale sur la partie française.
Et au milieu une ligne de métro avec sa clientèle urbaine pour laquelle un aménagement de Regiolis n'est pas très adapté.

D'où la difficulté de trouver du matériel polyvalent qui aura du mal à cocher toutes les cases.

Dans un matériel à deux niveaux avec les accès au niveau inférieur on peut différencier les aménagements entre les salles hautes et basses (où sont situées les portes) en fonction des flux (un peu comme dans le RER NG). Il n'y a pas de solution parfaite mais couper les liaisons directes poserait plus de problèmes.

[Jibrail]

Dans un remarquable exercice de transparence, sans doute dicté par les réactions politiques, les CFF expliquent leur choix d'acquérir le matériel de Siemens lors de leur dernière commande :
https://news.sbb.ch/fr/medias/article/1 ... s-autorise

Au passage, ils indiquent que lors des 25 dernières années, comme on pouvait l'imaginer, leurs commandes se sont portées à 72% chez Stadler, 21% Bombardier et Alstom, 7% Siemens.

[Taillevent]

PS : pour le confort des Régiolis, c'est vite vu, les sièges des Régiolis disposent d'éléments qu'on ne retrouve quasiment que sur des sièges de trains grandes lignes en Suisse (accoudoir entre chaque siège, prise électrique entre chaque siège) voir des trains de service internationaux (liseuse à chaque place).

Certes mais ces sièges me semblent avoir une accessibilité plutôt pas terrible, en particulier pour les carrés, avec cette grande table dotée d'un pied. J'ai une mobilité un peu compliquée et pour m'asseoir, je préfère nettement les Flirt aux Régiolis. (Je suis charitable, je n'évoque pas les rampes...)

[viadi]

Dans un remarquable exercice de transparence, sans doute dicté par les réactions politiques, les CFF expliquent leur choix d'acquérir le matériel de Siemens lors de leur dernière commande :
https://news.sbb.ch/fr/medias/article/1 ... s-autorise

Au passage, ils indiquent que lors des 25 dernières années, comme on pouvait l'imaginer, leurs commandes se sont portées à 72% chez Stadler, 21% Bombardier et Alstom, 7% Siemens.

Merci du lien.
Puis je dire qu’un recent achat de Bombardier n’a pas donné une satisfaction pleine et entière à l’opérateur?
Qui a préféré aller acheter des trains dans un petit village de Thrugovie plutôt que d’exercer les options prévues ?

Je n’ai pas de critique particulière sur les Desiros actuellement en service sur le RER Zurichois, bien plus agréable que nos RER parisiens.
Dommage pour Stadler qui construit des matériels qui donnent plaisir à voyager, malgré la “Stadlerisation” des trains Suisse qui manque de variété et une monotonie due à la standardisation, et le retrait d’agréables anciens modèles.

Par contre ce qui est étonnant c’est que les CFF annoncent ne pas pouvoir privilégier le “swissness” selon des accords européens, quand dans le même temps en France on nous explique ne pas acheter Stalder parce que pas d’usine en France et que le remplaçant du TER200 sera idéalement construit dans l’usine alsacienne…

Mais le coût du travail Suisse et la force de la monnaie Suisse sont des gros handicaps pour l’industrie Suisse, tant à l’export que pour les marchés intérieurs.

[thalys75]

Une pétition pour rétablir la 4e liaison Lyria Paris Lausanne via le Jura :

https://france3-regions.franceinfo.fr/bourgogne-franche-comte/jura/une-petition-en-route-pour-remettre-sur-les-rails-un-quatrieme-tgv-lyria-quotidien-entre-paris-et-lausanne-3251467.html

[greg59]

Vidéo du projet de la nouvelle Gare de Lausanne :
https://www.youtube.com/watch?v=CNuJLQguRgo

[Cieux Terrestres]

Bonjour,

Je reposte un message du fil Train de Nuit en Europe, traitant de l'abandon du Bâle - Malmö. Pour rappel, les CFF demandait une aide d'exploitation pour lancer la liaison.

Les CFF confirment l'abandon du train de nuit Bâle - Malmö qui aurait dû être lancé en avril prochain, faute de subventions fédérales suisses. Les voyageurs seront remboursés :
https://news.sbb.ch/fr/medias/article/1 ... s-circuler

Après deux jours de réflexion, je trouve la décision négative des parlementaires suisses toujours aussi décevante.

Un argumentaire a été déployé médiatiquement pour discréditer cette offre. Le fait que ce train était une connexion directe entre la Suisse et la Scandinavie ? L’accroissement du nombre total de siège vers / depuis la Scandinavie ? Balayé d'un revers de la main, au motif que cela serait du "loisir". Drôle de considération moralisatrice ! Va-t-on arrêter de financer d'autres modes de transport car ils peuvent éventuellement transporter des passagers ayant autre but que de travailler 24 heures sur 24 ? C'est comme si demain on arrêtait les projets de piste cyclable au motif que cela financerait les loisirs... Juste non. Je n'évoque même pas les enjeux environnementaux (cruciaux mais moins sexy). Je n'avais même pas prévu de prendre ce train en particulier mais cette logique m’attriste.

Cette décision me paraît encore plus décevante quand on loue, de ce côté-ci du Jura (en France), l'investissement et le soin que la Suisse met dans ses transports publics depuis plusieurs années. On loue aussi cette fameuse démocratie directe suisse qui a été le moteur de projets comme les NLFA. Or, là, il y a un rejet d'un développement ferroviaire (pour la première fois dans l'histoire récente ?). Qu'on ne me dise pas que la Suisse ne pouvait pas. On s'attendait à un soutien, on repart déçu.

Au passage, entre cette affaire et les réactions entendues pour l'attribution des rames du RER de Zürich à Simens, il me semble que ça n'augure rien de bon pour les investissements voulus (ou financées) par la Suisse hors Suisse.

[chris2002]

La vérité est très simple : actuellement il y a, que ce soit au niveau de la confédération, mais aussi des cantons, deux pressions très fortes :

1) des transports publics domestiques (notamment dans le cadre des trajets domicile - travail) qui dans bien des cas remportent un grand succès, mais qu'il faut quand même financer, et aussi financer le développement de l'offre lié à ce boom de l'utilisation.
2) des budgets très contraints et difficiles à établir, notamment à cause des mécanismes de frein à l'endettement, qui nécessitent des choix déjà douloureux au niveau domestique (au niveau des transports publics, que ce soit en terme d'offre, ou en terme de développement des infrastructures, mais aussi dans bien d'autres domaines de la vie sociale). Surtout que certains fonds prévus pour le ferroviaire n'ont pas pu être mis en place, notamment parce que le peuple suisse a refusé certains objets en votation qui auraient amenés ces fonds supplémentaires pour le ferroviaire.

Par là dessus vient un train de nuit circulant quasi-uniquement à l'étranger, avec une capacité sur une année d'environ 100'000 voyageurs (en fait même moins, car le train n'aurait commencé à circuler qu'en mars-avril), dont la subvention devrait être de 10 millions de CHF, soit une subvention d'au moins une centaine de CHF par voyageur, si tenté que le train circule tous les jours à capacité maximale. Ce qui laisse supposer un taux de couverture des frais par les billets assez faible (moins de 50% ? pour du trafic international longue distance, c'est vraiment mauvais, même si c'est un "marché émergent").

Bref, des choix douloureux doivent être faits, et à titre personnel, ces 10 millions de CHF seront à mon avis bien plus utiles en Suisse (ou sur certaines liaisons frontalières plutôt d'ordre régionales), pour ne pas devoir raboter sur certaines lignes de transport public, ou pouvoir en développer d'autres qui auraient besoin de l'être, du fait des contraintes budgétaires fortes.

Quant à la vision que les étrangers ont du soit disant amour passionné que les suisses ont pour les transports publics, peut-être faudrait-il sortir du romantisme béa et voir la réalité des choses, qui est justement loin d'être l'image romantique celles que certains peuvent se faire.
Les suisses aiment les transports publics, mais ils aiment aussi les transports individuels et l'avion, probablement même dans une proportion supérieure à d'autres pays européens. Et les Suisses ne se voient pas non plus comme les "sauveurs" du transport ferroviaire européen. S'il y a un investissement fait à l'étranger, c'est toujours que cela a une utilité concrète (et prédominante) pour la Suisse.
Même les NLFA, fondamentalement, si elles ont un intérêt pour l'Europe, étaient là pour répondre à une problématique majoritairement suisse : la pollution engendrée par le trafic de transit européen à travers la Suisse. Et aussi permettre de mieux relier les différentes parties de la Suisse entre elles, notamment pour les passagers.

[viadi]

D'accord avec vous sur la volonté d'allouer des crédits qui servent plus le quotidien des habitants.
Copenhague et Malmö sont des destinations abstraites.

De plus vous avez (pas une critique) une utilisation plus rationnée de l'argent public qu'en France.

Sur l'argument de la democratie directe, c'est justement le cas.
Le gouvernement décide, le parlement valide ou pas. Et in fine le peuple pourrait se prononcer, j'ai lu qu'une initiative de votation serait lancée.

Je ne vois par contre pas le rapport entre le non financement de ce train de nuit et les reactions à l'attribution du nouveau contrat à Siemens au lieu de Stadler (dont certaines sont très exessives même si ce choix est regrettable à mon avis).

Je ne sais pas comment est calculée la part modale des déplacements.
Mais les transports publics dont le chemin de fer est la colonne vertebrale ont une performance très honorable et une forte fréquentation.
Je suis recemment allé à Mürren en novembre (totalement hors saison), 3 lignes avec frequences aux 30 minutes sur chacune pour un village de 430 habitants. Quelle offre pour Val d'Isère ?
Des lignes irriguent la campagne baloise vers des petits villages aux 30 minutes presque 20 heures par jour et même H24 le week-end. Quand je vais dans un village breton où habite une partie de ma famille, je n'ai que 3 cars par jour à ma disposition.

Les suisses ont une alternative pour la majorité de leurs déplacements, probablement peu de pays en Europe ou dans le monde (Monaco et Singapore exepté) ne l'offrent.

Quand au développement : ce dimanche une deuxième liaison horaire rapide relira Bale à Bienne, opérée par une compagnie concurrente de l'actuelle. Le village de Sedrun (Grisons) en plus de la liaison horaire par train, va bénéficier d'une deuxième liaison horaire par car, sur le modèle de la desserte Fiesch - Oberwald (Valais).
Et dans quelques années la Bernina pourrait avoir une desserte aux 30 minutes. Trouvez moi des dessertes equivalentes ailleurs !
Pendant ce temps la desserte Bale <> Mulhouse va de nouveau se reduire, des trous de 1h30, impossibilité de mettre une liaison locale aux 30 minutes sur un axe ayant pourtant une demande forte.

Alors oui tout n'est pas parfait, mais c'est déjà très bien.
Y.c.en depassant une vision de geek un peu irrationnelle.

Et non, l'echec du financement de cette liaison n'est pas un mauvais signal pour le transport public / ferroviaire Suisse.

[chris2002]

Le réseau suisse est très bien (il est aussi aidé par la densité de la population (et du tourisme), y compris paradoxalement dans les alpes, car souvent celle-ci est concentrée dans des vallées assez densément peuplée, assez faciles à desservir, et souvent pas trop longues), par contre les suisses restent très attachés à leur voiture et aux vacances au loin en avion*. Sauf peut-être pour ceux habitants vraiment dans les zones très denses, où avoir une voiture devient compliqué...

Et surtout, par delà les parts modales, ce qui est intéressant c'est leur évolution, et les transports publics stagnent un peu, hormis peut-être au niveau des villes, malgré les investissements massifs réalisés d'années en années.


*les suisses sont par exemple les champions européens du voyage en avion (avec les norvégiens aussi je crois, mais vu la configuration de leur pays, pour eux cela se comprend).

[Thor Navigator]

De plus vous avez (pas une critique) une utilisation plus rationnée de l'argent public qu'en France.

Il fallait comprendre "rationnelle" je présume...

Pendant ce temps la desserte Bale <> Mulhouse va de nouveau se reduire, des trous de 1h30, impossibilité de mettre une liaison locale aux 30 minutes sur un axe ayant pourtant une demande forte.

Je suppose que les trous concernent un type de mission et non la desserte TER Mulhouse-Bâle prise dans son ensemble.

[Jibrail]

Et surtout, par delà les parts modales, ce qui est intéressant c'est leur évolution, et les transports publics stagnent un peu, hormis peut-être au niveau des villes, malgré les investissements massifs réalisés d'années en années.

Je trouve le point de vue un peu pessimiste.

Les derniers chiffres parus en 2024 par l'office fédéral montrent au contraire que les transports ferroviaires de personnes sont ceux qui ont de loin le plus augmentés depuis 2000, et y compris ces dernières années, la part modale des transports publics n'a jamais été aussi élevée et a franchi un nouveau seuil, et a dépassé le maximum de 2019 pré-Covid, contrairement aux transports routiers de voyageurs.

Comme on part d'un niveau de base déjà élevé, toute augmentation supplémentaire, c'est des millions de personnes-km supplémentaires, c'est toujours une performance, et celle-ci ne semble pas vraiment faiblir.

Bien sûr il y a eu de forts investissements, mais il y aussi eu en Suisse des investissements continus dans le transport routier. Quant à l'avion, elle concerne des destinations pour la plupart hors de portée du ferroviaire.

Il y a donc quand même lieu de continuer à saluer la performance suisse, même si je suis d'accord qu'il n'y a rien d'inné, de magique ou de culturel, juste une excellence de son organisation, et la continuité et la justesse des investissements.

[Cieux Terrestres]

Merci de vos réponses.

La volonté de ne pas délaisser les transports publics tout en respectant les mécanises de frein d'endettement est évidemment souhaitable et louable (si tant est que les fonds seront effectivement redirigés vers la politique domestique).

Concernant l'aspect transnational, j'avais aussi en tête la volonté annoncée il y a quelques mois de la part des CFF de louer 40 TaGV pour certes remplacer une partie de la flotte existante mais aussi exploiter des liaisons à l'étranger sous contrôle Suisse. Le montage d'un Bâle - Malmö me semblait relever de la même volonté "d'étendre le réseau" en occupant le terrain en premier. Ce que je n'arrivais pas à savoir est si le vote du parlement est motivée par une conjoncture défavorable (économique ou autre) ou si c'était une tendance de fond de rejet. Surtout du premier, donc, avec un peu de la deuxième raison, d'ordre culturel (vacances en avion, cf le message de chris).

Quant à l'aspect "circule quasi-exclusivement à l'étranger", je suis plus circonspect. Oui, en plus d'être de nature international, il y avait beaucoup d'arrêts en Allemagne. Cependant, Bâle n'est pas Culmont et, (vu de loin certes), la connectivité offerte était bonne. Est-ce que les réactions auraient été plus favorable si le Bâle-Malmö avait été tracé O/D depuis Zürich et/ou avec un départ plus tardif (mais une arrivée matinale) ? On ne le saura sans doute pas.

[chris2002]

Quant à l'aspect "circule quasi-exclusivement à l'étranger", je suis plus circonspect. Oui, en plus d'être de nature international, il y avait beaucoup d'arrêts en Allemagne. Cependant, Bâle n'est pas Culmont et, (vu de loin certes), la connectivité offerte était bonne. Est-ce que les réactions auraient été plus favorable si le Bâle-Malmö avait été tracé O/D depuis Zürich et/ou avec un départ plus tardif (mais une arrivée matinale) ? On ne le saura sans doute pas.

Probablement pas. Cela reste une liaison presque entièrement tournée vers l'international (même si elle est pensée pour toucher des suisses, bien sûr), qu'elle part de Zurich ou Bâle, où d'ailleurs la Suisse devait me semble-t-il être seule à apporter une aide financière (ce qui n'a pas du aider vis à vis du parlement. Si le montant avait été divisé entre la Suisse, l'Allemagne, le Danemark (si des arrêts étaient prévus) et la Suède, cela aurait probablement été plus facile à faire passer...).

La volonté des CFF est de s'ouvrir à l'international, mais comme toutes les entreprises (même si les CFF sont en mains publiques), son but est aussi de rentrer dans ses frais (que ce soit via les recettes propres liées à la billetterie ou avec l'aide de subventions publiques). Une interview récente du patron des CFF (je ne sais plus trop dans quel journal suisse romand) le dit d'ailleurs clairement. Le développement à l'international est à l'ordre du jour, mais à travers des liaisons diurnes, qui sont elles rentables sans subventions étatiques.
Cette interview disait d'ailleurs que le coût des sillons, rapporté au nombre de voyageurs, dans les trains de nuit (forcément plus faible que de jour), était un grand frein au développement des trains de nuit longues distances.