[2026] Allemagne

[thalys75]

Voici les nouveautés annoncées par la Deutsche Bahn pour l'horaire 2026 (communiqué de presse)

. Horaire 2026 : Service toutes les demi-heures désormais pour 21 villes
.Nouvelles liaisons Sprinter avec des temps de trajet attractifs
.Beaucoup plus de liaisons européennes
.Première utilisation de l'ICE L
.Les voyages internationaux peuvent être réservés plus facilement

À partir du 14 décembre, un nombre record de villes seront desservies par le service longue distance de la Deutsche Bahn (DB) toutes les demi-heures. Le nouvel horaire entrera alors en vigueur, apportant de nombreuses améliorations pour les voyageurs de la DB.

Michael Peterson, membre du conseil d'administration de DB en charge du transport de voyageurs longue distance, a déclaré : « Les gens souhaitent voyager en train. Là où il y a déjà beaucoup de voyageurs, nous proposons encore plus de trajets avec le nouvel horaire. Nous étendons notre horaire de manière ciblée, en tenant compte de la demande et de la capacité du réseau ferroviaire. Nous sommes heureux de pouvoir maintenir le volume de service à un niveau élevé et constant en 2026, au niveau record de l'année précédente, malgré les nombreux chantiers supplémentaires. »


Presque aussi régulier que le S-Bahn : les trains ICE relient encore plus de villes allemandes toutes les demi-heures

Avec 21 villes reliées, le réseau actuel a presque doublé. Le réseau, sur lequel circule un train à grande vitesse environ toutes les demi-heures, passe de 900 à 2 300 kilomètres. Il comprend des liaisons entre Hambourg, Hanovre et Cassel, ainsi qu'Erfurt, Halle et Berlin. En doublant le nombre de liaisons toutes les demi-heures vers les villes, DB confirme son objectif d'offrir un service ferroviaire attractif à toute l'Allemagne.


Le réseau ICE Sprinter est en cours d'extension – temps de trajet record entre Stuttgart et Berlin

Les lignes nord-sud Hambourg–Francfort-sur-le-Main et Berlin–Munich seront renforcées par 14 nouveaux trains ICE ultra-rapides. Le nouveau Sprinter Berlin–Stuttgart via Nuremberg sera plus d'une heure plus rapide qu'auparavant, avec un temps de trajet d'environ 4 heures 45 minutes – un temps de trajet record entre ces régions métropolitaines.


Le transport international longue distance est en plein essor – DB étend ses services et propose des liaisons directes supplémentaires vers neuf pays européens

Que ce soit vers la Belgique, la République tchèque, le Danemark, la Pologne ou la Suisse, par exemple, l'offre s'élargit rapidement, avec une quarantaine de trajets transfrontaliers nouveaux ou prolongés chaque jour. La nouvelle ligne Eurocity entre Leipzig et Cracovie inaugure un service entre l'Allemagne et la Pologne, avec des correspondances pratiques depuis/vers Francfort-sur-le-Main, par exemple. Les liaisons vers la Suisse sont également améliorées. Par exemple, des liaisons directes ICE rapides seront proposées depuis la Rhénanie-du-Nord-Westphalie vers la Suisse, directement vers Zurich ou Coire. Brigue bénéficiera d'une toute nouvelle liaison, aussi bien depuis la Rhénanie-du-Nord-Westphalie que vers Berlin.

À partir de mai 2026, la liaison Prague-Copenhague via Dresde, Berlin et Hambourg sera mise en service. Cela entraînera également jusqu'à quatre trains supplémentaires par jour entre Hambourg et Copenhague, selon la saison. Et pour la première fois, à partir de septembre 2026, quatre liaisons ICE quotidiennes seront assurées entre Cologne et Anvers via l'aéroport de Bruxelles, qui bénéficiera désormais d'une nouvelle connexion au réseau ICE.


Le plan pour plus de stabilité des horaires : le trafic ICE sera uniformisé

Sur les lignes ICE les plus importantes, la DB uniformise autant que possible les gares de départ et d'arrivée, les arrêts intermédiaires et les intervalles horaires. De plus, tous les trajets sur ces lignes seront, si possible, assurés par la même série de trains ICE. Cela simplifiera le système, et donc le rendra plus fiable, et assurera une meilleure stabilité de l'exploitation ferroviaire. Le principe de base est similaire à celui des réseaux S-Bahn. Cela entraînera des modifications sur certaines liaisons directes. Par exemple, Kiel, capitale du Land, bénéficiera désormais d'un service systématique toutes les deux heures vers Hanovre, Francfort et Stuttgart, au lieu de nombreuses correspondances ponctuelles non systématiques.

De plus, la DB évite largement de séparer un train ICE à deux voitures à une station spécifique ou de fusionner les deux sections. Si ces concepts dits « d'ailes » permettent des correspondances plus directes, ils sont sujets à des retards.


Le plus jeune membre de la flotte ICE fait sa première : l'ICE L est lancé

Le nouvel ICE L fera ses débuts avec le changement d'horaire. Un premier service est prévu entre Berlin et Cologne. Les voyageurs pourront alors découvrir en avant-première les avantages de ce nouveau membre de la famille ICE. À partir du 1er mai 2026, après l'achèvement des travaux de rénovation de la ligne Hambourg-Berlin, l'ICE L desservira Westerland (Sylt) et, à partir de mi-juillet, desservira également les lignes reliant Cologne et Francfort à Westerland, ainsi qu'entre Dortmund et Oberstdorf. Ainsi, des trains longue distance accessibles aux personnes à mobilité réduite seront disponibles sur ces lignes touristiques importantes à l'avenir.

Les compagnies ferroviaires européennes voisines déploient également de nouveaux trains à grande vitesse sur de nombreuses lignes au départ et à destination de l'Allemagne. Outre le ComfortJet tchèque, la nouvelle année verra la mise en service des trains danois Talgo, comparables à l'ICE L, et suisses Giruno au départ de Hambourg. Ainsi, le confort typique de l'ICE est disponible sur presque toutes les lignes principales, ce qui vous donnera envie de voyager encore plus en train à travers l'Europe.

De Francfort à Londres : de nouvelles fonctionnalités pour un achat de billets internationaux simplifié

De nouvelles liaisons transfrontalières rendent les voyages ferroviaires en Europe de plus en plus attractifs. Réserver des billets pour les voyages internationaux en train est également devenu beaucoup plus simple et pratique.
Une nouvelle étape a été franchie : outre les billets pour les trains longue distance des ÖBB et des CFF, les clients peuvent désormais réserver de nombreuses correspondances TGV françaises et des billets Eurostar directement sur bahn.de ou dans DB Navigator. Les voyageurs peuvent notamment acheter des billets de TGV de Francfort à Londres ou de Paris à Marseille, par exemple. Les trains de nuit des ÖBB à travers l'Allemagne sont désormais facilement disponibles via les canaux de vente numériques habituels de DB. D'autres lignes européennes seront bientôt disponibles.
D'ici fin 2026, la DB proposera des billets pour tous les grands réseaux ferroviaires des pays voisins directement sur bahn.de et l'application DB Navigator. La base technique de cette initiative est l'OSDM (Open Sales and Distribution Model), une nouvelle norme d'échange de données entre les compagnies ferroviaires européennes et les vendeurs de billets. L'OSDM offre de nombreux avantages aux clients : ils reçoivent des informations tarifaires claires pour les correspondances affichées, y compris des offres avantageuses de compagnies ferroviaires internationales. De plus, les billets réservés peuvent être consultés et gérés facilement dans le compte client DB.

Les rénovations générales des infrastructures se poursuivront

La rénovation générale de la ligne ferroviaire Hambourg-Berlin se poursuivra jusqu'à fin avril prochain. Durant cette période, le trafic ICE entre les deux villes sera dévié. Avec jusqu'à 65 trajets quotidiens, dont 36 directs toutes les heures, le service restera performant malgré un temps de trajet allongé d'environ 45 minutes. D'autres travaux sont prévus de février à juillet sur la ligne Wupper entre Hagen et Cologne. De février à décembre, des restrictions liées aux travaux seront appliquées entre Nuremberg et Passau. Des travaux auront lieu sur le tronçon droit du Rhin entre Cologne et Francfort entre juillet et décembre. Les horaires révisés ont déjà été diffusés dans les médias.

Les réservations pour le nouvel horaire débutent le 15 octobre

À partir du 15 octobre, les nouvelles correspondances seront disponibles dans les informations horaires sur bahn.de et dans DB Navigator. Les billets seront également mis en vente à cette date ; ils peuvent être réservés jusqu'à douze mois à l'avance. Des offres nationales telles que le tarif Super Saver, le tarif Saver et le tarif Flex peuvent être réservées pour les fêtes à venir comme Noël, Pâques et la Pentecôte, les vacances scolaires et autres événements. Les billets pour les voyages internationaux sont disponibles jusqu'à six mois avant le début du voyage.

[sanglier08]

Presque aussi régulier que le S-Bahn : les trains ICE relient encore plus de villes allemandes toutes les demi-heures

Avec 21 villes reliées, le réseau actuel a presque doublé. Le réseau, sur lequel circule un train à grande vitesse environ toutes les demi-heures, passe de 900 à 2 300 kilomètres. Il comprend des liaisons entre Hambourg, Hanovre et Cassel, ainsi qu'Erfurt, Halle et Berlin. En doublant le nombre de liaisons toutes les demi-heures vers les villes, DB confirme son objectif d'offrir un service ferroviaire attractif à toute l'Allemagne.

C'est vrai en France on critique le réseau allemand, mais notre fameux réseau LGV, serait-il capable d'avoir un train à grande vitesse vers Paris,Lyon,Marseille‑Aix‑en‑Provence,Lille,Toulouse,Bordeaux,Nantes,Strasbourg,Montpellier,Rennes,Grenoble,Rouen,Nice,Toulon,Tours,Clermont‑Ferrand,Nancy et Saint‑Étienne à la demi heure (j'ai pris les aires urbaines, plus à l'échelle d'une ville allemande)

[Aig]

Merci à Thalys75 pour ces informations complètes.
Petit point d'étonnement concernant l'avenir du trafic avec la Suisse : compte tenu des retards pris côté allemand lors de l'arrivée à Bâle des trains internationaux Allemagne-Suisse, il était question de ne plus autoriser les trains au long reliant l'Allemagne à la Suisse à pénétrer en Suisse. La menace planait également sur les TGV France-Suisse. Et là, retournement de situation, il est question de développer le trafic. Tant mieux, mais tout ça est un peu confus, disons confusant pour parler comme les grands-bretons

Bonne journée.

[viadi]

Voici les nouveautés annoncées par la Deutsche Bahn pour l'horaire 2026 (communiqué de presse)

Merci beaucoup Thalys75 pour ces infos.

Si j'ai bien compris :
-> deconnection des "hubs" avec correspondances courtes et trajets en Y avec des rames qui se raccrochent/détachent pour limiter les retards
-> augmentation des fréquences aux 30 minutes sur les grands axes : donc on monte dans le prochain train disponible et reroutement facilité en cas de retard
-> lignes avec missions fixes en mode RER, comme les Helvetes l'ont récemment fait (en nommant les lignes)
-> plus de sprinter sur des lignes entre métropoles pour rendre le train attractif en supprimant des arrêts de villes moyennes.

En international, je parlerai des liaisons avec la Suisse. Les ICE arrivent/partent au hub balois de l'heure pleine. De la beaucoup de possibilité de continuation dont Brig.
Concernant la regularité, peut être une tentative de les maintenir selon le modele actuel qui semble efficace. En cas de retard continuation annulée, limitation en frontière avec un train en "reserve chaude" en cas de besoin. Cela a un cout, possiblement partagé entre operateurs, mais peut être est-ce la solution moins brutale ?
Je voyage régulièrement en Suisse de Bâle. J'ai régulierement eu un train de remplacement cause ICE retardé. Parfois même opéré en rame ICE de réserve et desormais souvent en Kiss longue distance.
Et recemment eu un train (du coup du service interieur) qui a pris un retard peu avant d'arriver à Bâle, nous avons eu une rame de secours arrivée du dépôt pour un depart avec un retard très léger, sur une mission hors pointe peu prestigieuse (IR36) une réactivité qui peut limiter les retards.

Tant en service interieur que ces correspondances vers la Suisse, le cadencement aux 30 minutes permet de ne pas subir les correspondances retardées mais de rerouter aisément les passagers impactés.

Un modèle interessant et pragmatique.
Souhaitons lui d'ameliorer la situation.

[Taillevent]

Et recemment eu un train (du coup du service interieur) qui a pris un retard peu avant d'arriver à Bâle, nous avons eu une rame de secours arrivée du dépôt pour un depart avec un retard très léger, sur une mission hors pointe peu prestigieuse (IR36) une réactivité qui peut limiter les retards.

Je n'ai pas l'impression que la gestion des trains de remplacement ait grand-chose à voir avec le "prestige" d'une liaison. C'est généralement assez pragmatique : retard pour les passagers concernés, correspondances rompues et même surcharge potentielle des trains encadrant. Sur ce dernier point, j'ai déjà vu un train de remplacement sur un liaison ayant dix minutes de retard en heure de pointe : j'ai supposé qu'on craignait que de nombreux passagers du train suivant ne se reportent sur celui en retard, ce qui aurait pu poser des problèmes.

[R42100]

Évolution encore très positive sur ce réseau qui sait faire du volume et proposer des correspondances optimisées...un réseau GV cadencé aux 30 minutes ça fait rêver alors qu'en France on organise conférences et célébrations pour l'ajout d'un pauvre Ouigo pour Hendaye et Rennes. Par contre je lis aussi cela :

Einige sehr schwach nachgefragte Züge kann die DB angesichts der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen mit hohen Kostensteigerungen daher nicht mehr anbieten. Dies betrifft extrem schwach ausgelastete Verbindungen, bei denen teilweise nur zehn Prozent der Sitzplätze belegt sind, etwa zwischen Leipzig und Nürnberg über Jena. Dort wird die Fahrtenanzahl pro Richtung von fünf auf zwei reduziert.

Traduction :

Compte tenu de la conjoncture économique et de la forte augmentation des coûts, la DB n'est plus en mesure de proposer certains trains très peu fréquentés. Cela concerne les liaisons extrêmement peu fréquentées, où parfois seulement 10 % des places sont occupées, comme entre Leipzig et Nuremberg via Iéna. Le nombre de trajets dans chaque sens sera réduit de cinq à deux.

Réduction de voilure donc sur certaines liaisons régionales (après je ne connais absolument pas la situation, donc sans commentaire)

https://www.deutschebahn.com/de/presse/ ... e-13563846

[viadi]

Je n'ai pas l'impression que la gestion des trains de remplacement ait grand-chose à voir avec le "prestige" d'une liaison. C'est généralement assez pragmatique

Remplacer alors ce terme par "structurante" offrant une alternative au plus 1/2 heure plus tard à une heure peu fréquentée post pointe du matin.

[lozere]

Je trouve la communication de la DB sur les lignes ICE un peu exagérée.
Par exemple, la liaison Sarrebruck – Mannheim, qui dessert Kaiserslautern voit passer en tout et pour tout 6 ice ou tgv entre 06h et 21h, 4 pour Francfort et un Berlin et un Stuttgart ; on est loin d’une fréquence horaire. Je sais qu’il y a une fréquence d’une heure avec les trains régionaux mais plus lents et ne dépassant pas Mannheim.
Il n’y a que Trier (Trèves) pour être plus mal loti ; aucun ICE, heureusement que les Luxembourgeois veulent développer la liaison vers Düsseldorf via Coblence.

[Jibrail]

Évolution encore très positive sur ce réseau qui sait faire du volume et proposer des correspondances optimisées...un réseau GV cadencé aux 30 minutes ça fait rêver alors qu'en France on organise conférences et célébrations pour l'ajout d'un pauvre Ouigo pour Hendaye et Rennes.

Attention, il ne s'agit pas d'un cadencement TGV au sens strict (au sens suisse). D'une part au niveau horaire (c'est 2 trains par heures y compris avec un intervalle 20/40 min). Et d'autre part ce n'est pas forcément des liaisons directes de bout en bout.

Il faut regarder attentivement la légende de la carte qui accompagne le communiqué de presse.

On a l'impression en lisant la carte par exemple qu'il y aura un cadencement de 30 minutes entre Berlin et Münich. En fait pas du tout : il y aura un cadencement de 30 minutes entre Berlin et Erfurt, entre Erfurt et Nuremberg, et entre Nuremberg et Münich. Donc si les correspondances sont bien pensées, ce qui est généralement le cas, pourquoi pas, mais avec les retards calamiteux (en septembre, 40% ds voyageurs arrivent avec 15 min de retard ou plus, en moyenne sur les longues distances), c'est quand même assez différent d'un cadencement pur. De même entre Hambourg et Stuttgart : c'est en fait un cadencement entre Hambourg et Kassel, entre Göttingen et Francfort, entre Francfort et Mannheim, et entre Mannheim et Stuttgart ! Mais pas de la liaison de bout en bout. Attendons de voir la réalité des nouveaux horaires (le 15 octobre), mais ça ressemble vraiment à de l'affichage.

Cela s'explique aisément : les grandes agglomérations allemandes étant assez dispersées, et pas forcément bien alignées sur des axes (d'autant que le rideau de fer a un temps contrarié l'optimisation des axes GV), il faut un grand nombre de liaisons différentes pour couvrir tous les besoins. De plus il y a un certain nombre de "sprinters", relations rapides avec pas ou peu d'arrêts intermédiaires, qui viennent complexifier la trame. La carte des trains ICE/IC peut ainsi donner mal à la tête, mais ça correspond aussi à la géographie du pays, et c'est pas plus mal.

Par contre il y a bien la fin de la desserte ICE de quelques agglomérations moyennes ou touristiques situées en bout de ligne et hors trame, et qui n'emprunte pas de tronçon à grande vitesse, comme Lübeck dans le nord, ou Berchtesgaden dans le sud, mais cela semble rester assez limité. La liaison Nuremberg-Leipzig par Jena est arrêtée car en fait elle emprunte essentiellement une liaison interrégionale sans grande vitesse, et depuis le Deutschlandticket les trains régionaux qui empruntent les mêmes itinéraires sont beaucoup moins chers que les trains à grande distance qui souffrent donc sur ce type de trajet.

[Thor Navigator]

La liaison Nuremberg-Leipzig par Jena est arrêtée car en fait elle emprunte essentiellement une liaison interrégionale sans grande vitesse, et depuis le Deutschlandticket les trains régionaux qui empruntent les mêmes itinéraires sont beaucoup moins chers que les trains à grande distance qui souffrent donc sur ce type de trajet.

Pas sûr que dans le cas cité, les ICE aient beaucoup souffert vu l'explication avancée dans le communiqué de la DB repris par R42100...

Merci à Frédéric pour les infos via le communiqué de presse de la DB.

S'agissant de la relation Stuttgart-Berlin, le temps de parcours (4h45) reste important au regard de la distance entre les deux villes mais c'est d'abord la conséquence des performances modestes permises par l'infrastructure entre Stuttgart et Nuremberg.

Une des évolutions notable est la croissance de l'offre Sprinter. Dans les décennies 2000-2010, le nombre de trains était vraiment extrêmement réduit (j'ai le souvenir d'avoir emprunté un Francfort-Berlin qui circulait via le raccordement de Hanovre).

Remarque anecdotique : c'est sans doute l'effet d'une traduction automatique mais les rames ou trains (élément ne parlerait pas au non-ferroviphile) séparés ou regroupés sont devenus des voitures !

[Jibrail]

On a l'impression en lisant la carte par exemple qu'il y aura un cadencement de 30 minutes entre Berlin et Münich. En fait pas du tout : il y aura un cadencement de 30 minutes entre Berlin et Erfurt, entre Erfurt et Nuremberg, et entre Nuremberg et Münich. Donc si les correspondances sont bien pensées, ce qui est généralement le cas, pourquoi pas, mais avec les retards calamiteux (en septembre, 40% ds voyageurs arrivent avec 15 min de retard ou plus, en moyenne sur les longues distances), c'est quand même assez différent d'un cadencement pur. De même entre Hambourg et Stuttgart : c'est en fait un cadencement entre Hambourg et Kassel, entre Göttingen et Francfort, entre Francfort et Mannheim, et entre Mannheim et Stuttgart ! Mais pas de la liaison de bout en bout. Attendons de voir la réalité des nouveaux horaires (le 15 octobre), mais ça ressemble vraiment à de l'affichage...

Lecture malheureusement confirmée avec les horaires mis en ligne aujourd'hui.

Par exemple entre Hambourg et Suttgart. De Hamboug à Kassel, on a un cadencement presque parfait à HH+01 et HH+29, mais :
- HH+01 : Hambourg-Münich avec un cadencement horaire
- HH+29 heures paires : Hambourg-Bâle (cadencement bihoraire)
- HH+29 heures impaires : Hambourg-Stuttgart (cadencement bihoraire)

La modification semble avoir surtout consisté à déplacer les trains pour Stuttgart et la Suisse de HH+24 à HH+29. D'autres trains irréguliers à HH+28 semblent par contre avoir été supprimés.
En conclusion, il y a en fait un Hamburg-Stuttgart cadencé aux deux heures; un cadencement à l'heure pour Nuremberg Münich et un autre par heure pour Francfort Karlsruhe. C'est déjà pas mal, mais loin d'un cadencement à la demi-heure sur Hamburg-Stuttgart.

Entre Berlin et Nuremberg, c'est encore plus compliqué mais par exemple entre Erfurt et Nuremberg, les départs d'Erfurt sont à +14 et +35 (car certains trains viennent de Berlin par Halle et d'autres font le détour par Leipzig). Un cadencement régulier 2 fois par heure, c'est déjà ça, mais c'est pas encore tout à fait un cadencement à la demi-heure.

[Stifff38]

Une vidéo montrant l'avancée (spectaculaire) des travaux de Stuttgart 21, pour redonner un peu d'optimisme :

https://www.youtube.com/watch?v=cbR0EecrsXc

(pas de sous-titres même en VO, dommage...)

[guillaumehd]

Pour Mannheim-Paris, par contre, c'est très bien (cadencement aux 2h en semaine avec 4 A/R Mannheim-Strasbourg). A Karlsruhe, une correspondance enfin correcte de et vers Heidelberg est proposée sur les TGV venant de Paris et Strasbourg. Espérons que cela va durer (les choses doivent bouger à nouveau avec l'ouverture du tunnel sous Rastatt). La nouvelle ligne Berlin-Karlsruhe via Kassel, Francfort Süd et Heidelberg est trés bien aussi

Je viens de regarder concernant Kassel: les trains directs vers Francfort- Aéroport ont été réduits à une peau de chagrin. Il y a certes soi-disant aussi un cadencement à la 1/2h vers Francfort mais avec des correspondances en 5 min à Fulda (c'est loupé d'avance).

[lozere]

Bonjour, Mannheim - Paris; c'est aussi 4A/R quotidiens via Sarrebruck, par une ligne toujours non mise à niveau au point de vue ETCS. Les retards récurrents de l'ICE départ 8h de Sarrebruck vers Paris sont tels que les clients français préfèrent prendre un TER pour Metz puis le TGV. (voir le Républicain Lorrain du 15 10)

[guillaumehd]

Je le sais pour les ECTS et cela ne m'étonne pas de la DB.
Y'at'il désormais une date prévue pour leur mise en place (2008 initialement puis 2025 puis plus aucune nouvelle)?

[lozere]

2029 ETCS niveau 2 pour Sarrebruck - Mannheim selon https://digitale-schiene-deutschland.de ... e/POS-Nord

[Jibrail]

Une vidéo montrant l'avancée (spectaculaire) des travaux de Stuttgart 21, pour redonner un peu d'optimisme :https://www.youtube.com/watch?v=cbR0EecrsXc
(pas de sous-titres même en VO, dommage...)

Merci beaucoup pour le lien de cette vidéo, qui donne l'ampleur vertigineuse du projet. Pas très fan des puits de lumière en surface, mais pour le reste, c'est tellement impressionnant qu'on peine à y croire (56 km de tunnel, 100km de voies...). La configuration future va être tellement alambiquée (mais c'est lié au relief de la ville et à la configuration des voies existantes), ce sera vraiment atypique (et espérons suffisamment dimensionné car la gare centrale n'aura plus que 08 voies à quai - traversantes).

Espérons que malgré ses déboires durant la phase de conception et de travaux (on est passé de 2,6 Mds€ en 1998 à 11,4 Mds d'euros en 2024 - je sais pas comment ils pouvaient espérer faire ça pour 2,6 Mds), la mise en service prévue entre fin 2026 et mi 2027 se passe bien, et puisse redonner un coup de fouet au ferroviaire allemand.

Et idéalement que ça puisse donner des idées à d'autres (coucou Lyon !)

[Taillevent]

Pour le dimensionnement de la nouvelle gare, je suis très sceptique.