[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[Cieux Terrestres]

Sur le taux d'annulation, je veux bien avoir les chiffres (et éventuellement comparer avec les ICN domestiques).

Les ÖBB vont pouvoir se concentrer sur la (non) réception des NJ Siemens, et sur le réchauffement de leurs relations avec les CFF.

C'est-à-dire ? Sur quel sujet les ÖBB sont-ils en froid avec les CFF ?

[Jibrail]

Il serait intéressant de connaitre le montant de cette subvention (d'autant que le train est rempli à 66% !), les ÖBB vantant encore il y a peu un modèle un modèle en risques et périls mais à l'équilibre (hors Nightjet labélisés EN naturellement, notamment ceux en direction de l'Est du continent).
.........

Les deux trains ayant accueilli 66 000 voyageurs en 2024 selon France-Info, la subvention par voyageur s'élève à 151,5 €.

66.000 voyageurs sur les deux liaisons qui roulent 3 jours par semaine par sens, ça fait à peut près 105 passagers par train en moyenne, j'imagine que leur capacité est un peu plus importante que 160 voyageurs (si on est à 66% - on parle de 254 places pour les Nightjet les plus récents) ?

Il faut quand même dire que sur Berlin par exemple, les horaires n'ont rien d'extraordinaire, 14h de trajet, aucun des avantages horaires du train de nuit (on part tôt, avant 20h, on arrive tard, après 9h), un sillon pas terrible sur la partie ouest (8 à 9h pour faire Paris-Francfort sans arrêt commercial)...

[rail45]

Je ne suis pas pro-avion, bien au contraire et je l'évite au maximum.
Mais pour Paris - Berlin, il y a 1h40 de vol et si on part d'une capitale le soir vers 20 h, on arrive dans l'autre capitale avant 22 h et dans l'autre sens les premiers vols arrivent à destination avant 9 h. Et pour le prix, même sur Air France, il y en a au maximum pour 150 € environ aller simple et pour 60 à 70 € chez Easy Jet ou Transavia (j'ai regardé pour le 15 octobre).
C'est donc bien moins cher qu'un compartiment de voiture-lits, même avec une nuit d'hôtel (j'ai payé la mienne 145 € avec le petit déjeuner inclus à l'Intercity Hôtel de Berlin-Hauptbahnhof, ce fut d'ailleurs l'hôtel le plus cher de mon voyage vers la Pologne et les pays Baltes, n'ayant qu'une seule fois dépassé les 100 € la nuit, lors de mon étape à Zurich à l'aller. Dans tous les autres hôtels, le prix variait entre 65 et 90 € dans des Ibis ou équivalents).
A titre de comparaison, l'ICE Berlin - Paris m'avait coûté le dernier dimanche de juin 90 € en première classe avec la carte Avantages pour 8 h de trajet (départ vers 12 h et arrivée vers 20 h ).
On dit que cet ICE est un succès.
Certes il était plein et même totalement surchargé de Berlin à Francfort et Karlsruhe avec de nombreux voyageurs assis par terre dans les couloirs.
Mais en regardant les réservations, en trafic international il y avait au final assez peu de trajets de bout en bout et ceux-ci étaient surtout concentrés dans deux voitures de première classe. Très peu de trajets Berlin - Strasbourg. Quelques Francfort - Strasbourg, un peu plus de Francfort - Paris. Mais surtout beaucoup de Karlsruhe - Paris.

[P-Antoine 57]

Sur le taux d'annulation, je veux bien avoir les chiffres (et éventuellement comparer avec les ICN domestiques).

Je ne sais plus quelle association avait comptabilisé 30 annulations ou services partiels sur l'année 2024.
Au cours des 30 derniers jours, Zugfinder affiche péniblement 60% de ponctualité dans le sens Paris - Vienne... et 43% dans le sens Vienne - Paris !
https://www.zugfinder.net/fr/train-NJ_468
https://www.zugfinder.net/fr/train-NJ_469

C'est-à-dire ? Sur quel sujet les ÖBB sont-ils en froid avec les CFF ?

Les CFF en ont très poliment marre d'avoir à gérer les passagers dont la voiture est absente au départ des gares suisses.

[vincent29]

C'est-à-dire ? Sur quel sujet les ÖBB sont-ils en froid avec les CFF ?

Les CFF en ont très poliment marre d'avoir à gérer les passagers dont la voiture est absente au départ des gares suisses.

Il me semble que ça s'est bien calmé ces derniers temps au niveau des écarts entre composition théorique et composition réelle. Il faut dire qu'avec les Bbcmvz qui sont au complet (22 voitures) + les rames DaNi qui sont fortement montées en puissance (près de 20 rames livrées), il y a plus de marge. Et ça a permis de bazarder plusieurs vieux matériels, notamment les 15 Bc ex. DB. Et avec la suppression des NJ Paris - Berlin / Wien ça va aller crescendo en termes de marge matériel roulant ! D'autant plus que les quelques DaNi restants seront tous livrés dans les prochains mois.

[BusNomade]

Je trouve assez révélateur que la discussion finisse par pointer du doigt trois problèmes récurrents : la question des annulations/ponctualité, le manque de matériel réellement disponible et l’absence d’une stratégie claire côté opérateurs.

On voit bien que les ÖBB, malgré leur rôle moteur dans la relance des trains de nuit en Europe, sont aujourd’hui à la limite de leurs capacités matérielles, avec des rames DaNi livrées au compte-gouttes et un parc hétérogène où chaque absence de voiture se traduit par une composition bancale. De leur côté, les CFF subissent directement les conséquences auprès des voyageurs, ce qui explique leurs agacements.

Le paradoxe, c’est qu’au moment où l’offre se contracte à l’Ouest (Paris-Berlin, Paris-Vienne), elle continue de se développer vers l’Est et le Nord (Bâle–Malmö, Bruxelles–Prague, etc.). La France reste en retrait, enfermée dans son modèle “tout-TGV”, alors que d’autres pays montrent que, même avec une rentabilité fragile, le train de nuit a un vrai avenir s’il est soutenu par une vision à long terme et des investissements coordonnés.

Au fond, la suppression des relations internationales au départ de Paris n’est pas qu’un problème financier, c’est aussi le symptôme d’un choix politique et industriel : préfère-t-on laisser la place à l’aérien low-cost ou donner sa chance à un réseau européen de trains de nuit digne de ce nom ?

[cisalpin]

Si un article est caché au fond d'un rayon de supermarché , bien à l'abri des regards , il a peu de chance de se vendre ....

c'est ce qui se passe avec le Paris -Berlin /Wien , absent sur le principal canal de vente en ligne français , inconnu de l'immense majorité des guichetiers qui subsistent ....
autant dire qu'il échappe à une majorité de voyageurs français potentiels , qui ignorent les subtilités de sa commercialisation , et même qui ignorent tout simplement son existence !

Bon , je n'ai pas fait d'études commerciales bac +7 , mais de toute évidence , rien n'a été fait en France pour promouvoir ce train . l'échec était prévisible .
On peut discuter sans fin de la pertinence et de la rentabilité des trains de nuit , analyser de long en large le taux de remplissage , le nombre de voitures , leur taux de rotation etc, etc .... la condition première pour augmenter le chiffre d'affaire et réduire les subventions est de vendre des places !

[Aig]

Le paradoxe, c’est qu’au moment où l’offre se contracte à l’Ouest (Paris-Berlin, Paris-Vienne), elle continue de se développer vers l’Est et le Nord (Bâle–Malmö, Bruxelles–Prague, etc.). La France reste en retrait, enfermée dans son modèle “tout-TGV”, alors que d’autres pays montrent que, même avec une rentabilité fragile, le train de nuit a un vrai avenir s’il est soutenu par une vision à long terme et des investissements coordonnés.

Bonjour,

ce n'est pas si clair que ça. Récemment le train de nuit suédois Göteborg - Östersund - Duved a été supprimé et on ne trouve pas de candidat à l'exploitation du mythique train de nuit Stockholm - Kiruna - Narvik au delà de 2026. Il n'y a pas eu non plus de réponses satisfaisantes à l'appel d'offre pour le renouvellement du matériel de nuit au gabarit suédois acceptant les conditions extrêmes de -40 °C.

Bonne journée.

[Cieux Terrestres]

Mais pourquoi discuter encore et encore de la commercialisation ? Les acteurs l'ont dit : le taux de remplissage était bon mais l'État n'a pas voulu suivre. Je conçois que c'est difficile de l'imaginer sur un forum de ferrophile mais cette suppression ne suit pas le schéma classique d'une liaison peu utilisée.

Je ne sais plus quelle association avait comptabilisé 30 annulations ou services partiels sur l'année 2024.
Au cours des 30 derniers jours, Zugfinder affiche péniblement 60% de ponctualité dans le sens Paris - Vienne... et 43% dans le sens Vienne - Paris !
https://www.zugfinder.net/fr/train-NJ_468
https://www.zugfinder.net/fr/train-NJ_469

Merci de ces chiffres. En théorie, le % sur les 30 derniers jours est un peu biaisé car la liaison ne fonctionne que 3 jours par semaine, ce qui donne plus d'importances aux "gros retards". Mais on voit que ces incidents sont fréquents et accusent souvent plus d'une heure de retard. En revanche, j'ai l'impression qu'en comparaison les ICN de la SNCF ont davantage des problèmes d'insertion dans le trafic (par exemple, sur la côté d'Azur ou la ligne à voie unique vers Briançon), qui leur causent des retards de 10 à 15 minutes.

Les CFF en ont très poliment marre d'avoir à gérer les passagers dont la voiture est absente au départ des gares suisses.

Effectivement, ça pose problème. Il y a-t-il compensation financière des OBB envers les CFF ou se débrouillent-ils tout seul ?

[capelanbrest]

Mais pourquoi discuter encore et encore de la commercialisation ? Les acteurs l'ont dit : le taux de remplissage était bon mais l'État n'a pas voulu suivre. Je conçois que c'est difficile de l'imaginer sur un forum de ferroviphile mais cette suppression ne suit pas le schéma classique d'une liaison peu utilisée.

Forum ferroviphile ou pas la réalité est là ! ça ne circule plus !
Vu que ça n'était pas un service conventionné libre à l'Etat de continuer à contribuer ou pas.

Du reste n'aurait il pas mieux valu que la liaison nocturne soit confiée à un consortium (ou unique) prestataire en SLO ?
qui va se bousculer pour exploiter ?
Le soucis est bien là et pas ailleurs...
D'un point de vue pratico pratique, on trouve des vols Paris berlin à partir 60€ si on gére bien.....à coté de ce genre d'offre le train ne fait pas le poids pour charger.....sauf à être compteur de rivets.
Quant à la véritable clientele affaire elle a les moyens de se payer en frais une chambre si elle opte pour un avion arrivant tardivement.
Pour tous ces "trains nuit trans européen" seule une politique volontariste de l'Europe pourrait faire mouche...(avec les subventions qui vont bien)....
j'ai comme l'impression que les préoccupations européennes sont plutôt ailleurs en ce moment....
j'oubliais il faudrait également une taxe européenne substantielle sur le kérosène ....pour rendre le train plus compétitif de jour comme de nuit : on en est trés loin tant els avis diverges entre les 27.

[viadi]

Il y a 2 grosses problématiques sur les trains de nuit au niveau national :
=> la rentabilisation du materiel qui ne sera utilisé par un passager payant que 1 fois en 24 heures avec des couts de personnels plus élevés. Avec des lignes à gérer avec du personnel de nuit habituellement fermées à ces heures ; ce qui fait que les prix des billets peuvent être significativement élevés. Certes il faut compter voyage + hébergement mais outre le confort un peu spartiate, le prix est souvent plus élevé que les deux séparément.
=> l’entretien nocturne du réseau qui entraine des fermetures à ces heures où le trafic est faible. La densité du réseau français est telle qu’il n’est pas évident de prévoir des déroutements.

En France le TGV a tissé sa toile, des destinations auparavant opérées en train de nuit beneficent de liaisons TGV permettant un départ tardif et une arrivée matinale.
Pour la concurrence aérienne, peut-être est il bon de préciser que les liaisons aériennes ont fortement diminuées que ce soit en nombre de lignes, fréquences ou capacités des avions, tant vers Paris que en transversale. j’ai récemment lu que le trafic aérien national (hors Corse - Outre Mer) est équivalent à celui de 1984. Peut-être ne pas en faire le bouc émissaire des faiblesses du train.
Par contre précisez également que la concurrence s’est déplacée sur les bus Macron qui offrent de nombreuses lignes nocturnes. Un modèle à la fois souple et probablement rentable, mais il est vrai un confort basic.

Au niveau européen, le train subit de nombreux handicaps, principalement dus à une cause : les réseaux ferroviaires se sont construits nationalement, tant au niveau technique que commercial.
Le problème est aussi au niveau de l’exploitation: si auparavant on savait opérer un train de jour de Paris à Vienne, alimenté à la fois par le trafic longue distance que local, que le matériel peut s’adapter relativement facilement, les opérateurs n’aiment plus trop ce genre de liaisons. Aucun TGV ne roule sur cette ligne.
Au niveau commercial, des liaisons plus fréquentes pourraient être proposées en s’intégrant aux flux locaux. Par exemple pourquoi aucun Paris <> Seville, pourquoi pas plus de Paris <> Strasbourg prolongés sur Stuttgart voir au delà, en créant des offres tarifaires attractives transnationales.
De l’autre côté l’avion est transnational. Une compagnie peut facilement ouvrir n’importe quelle destination en peu de temps, les avions et les pilotes peuvent se poser n’importe où sans contrainte.
Alors rajoutez à ce que je dis les contraintes du service nocturne, et on comprend facilement que ce n’est pas très attractif à opérer.

Cela ne sert à rien de pénaliser l’aviation encore et toujours plus, ils ont des frais (sûreté) et taxes (Chirac) que le ferroviaire n’a pas. Il a comme avantage sa souplesse d’exploitation qui est uniformisée et le train est souffre de sa conception nationale.
Le train est performant sur les liaisons assez courtes y.c.européennes. Cologne n’a plus de liaison avec Paris, Stuttgart sera bientôt supprimée, Bruxelles et Luxembourg quasi exclusivement en correspondance.
Mais au train aussi d’être plus offensif en créant des liaisons au long court : Francfort <> Milan, Zurich <> Venise/Budapest existent.
Offrir des liaisons directes, fréquentes avec des tarifs simples et attractifs, mais d’abord sur des liaisons de jour en faisant collaborer les opérateurs locaux, comme cela semble se faire plus chez nos voisins européens que en France.

[cisalpin]

Mais pourquoi discuter encore et encore de la commercialisation ? Les acteurs l'ont dit : le taux de remplissage était bon mais l'État n'a pas voulu suivre.

Le taux de remplissage est un indicateur parmi d'autres , mais pris isolémment ne signifie pas grand chose .
Un taux de remplissage de 60 % , par exemple , n'a pas la même signification sur une rame de 3 voitures (Paris - Rodez par ex ) et de 15 voitures .
j'ignorais et j'ai été effaré d'apprendre que le Paris -Berlin/Wien ne figurait pas sur SNCF connect qui est le principal distributeur en France .
Aucune impossibilité technique malgré des prétextes lamentables , puisque Trainline y arrive sans problème , plutôt une envie de ne pas se casser le c..l !

Quel manque à gagner , combien de voyageurs potentiels perdus ??

Quant à l'argument que l'avion est plus rapide , moins cher , etc etc .... c'est exact , mais pourtant il existe une clientèle pour les trains de nuit , comme le montre ce fameux taux de remplissage , pour des tas d'autres raisons : plaisir du voyage en train , peur de l'avion , aspect écologique , gain de temps pour les'' bons dormeurs'' , desserte de villes intermédiaires mal desservies par l'avion ,transport de bagages plus ou moins volumineux , de vélo ou d'animaux de compagnie etc ...
Même la poignée de trains de nuits intérieurs , malgré leur exploitation et prestations calamiteuses , semblent trouver leur public , et les témoignages ici ou là ne semblent pas indiquer qu'ils circulent à vide , même sur des liaisons telles que Paris -Nice en concurrence frontale avec l'avion .
(qu'en serait il avec des horaires , une fiabilité , et un confort corrects ??? Encore un manque à gagner impossible à quantifier mais bien réel ! ))

[ewen]

Bonjour,

ce n'est pas si clair que ça. Récemment le train de nuit suédois Göteborg - Östersund - Duved a été supprimé et on ne trouve pas de candidat à l'exploitation du mythique train de nuit Stockholm - Kiruna - Narvik au delà de 2026. Il n'y a pas eu non plus de réponses satisfaisantes à l'appel d'offre pour le renouvellement du matériel de nuit au gabarit suédois acceptant les conditions extrêmes de -40 °C.

Bonne journée.

Le problème des trains de nuit Suédois est aussi - et surtout - lié à la catastrophe qui sert de gestionnaire d'infrastructure au pays. C'est pire que le temps où Réseau confirmait les sillons quelques semaines avant circulation sur certains trains en France, là on parle d'une situation systématique où la circulation des trains n'est confirmée que quelques jours en avance. Résultat, c'est un casse-tête opérationnel qui met sur les nerfs les agents chargés de faire rouler ces train. Mais la ligne du Nord sera de toute façon exploité (si le ministère ne trouve personne, ce sera SJ).
La suppression de la desserte de Göteborg est liée à un manque de matériel : pour pouvoir exploiter le train de l'arctique, SJ a dû mobiliser des voitures supplémentaires par rapport à ce que fournit l'administration des transports suédois. Le renouvellement du matériel a capoté car cette même administration a mis des critères budgétaires totalement fantaisistes... C'est une gestion à l'indigence.
Mais le voisin norvégien re-développe ses trains de nuit (réapparition des couchettes, nouveau matériel...), y compris vers le Sud (dessert de Copenhague et Hambourg envisagée depuis Oslo dans quelques années).