[Infrastructure] Lignes à rouvrir

[Cieux Terrestres]

Quel dommage ce choix d'un raccordement à 60 km/h.

La répartition géographique négatives des avis n'est guère surprenante. Mais contrairement à d'autres dossiers, le projet de réouverture est suffisamment "petit" pour que l'équipe projet puisse adresser directement sur des points précis (par exemple la manière de fermer un PN) sans qu'une collectivité organise une vaste campagne de dénigrement... Espérons que le dialogue puisse se poursuivre efficacement.

Soit-dit en passant, je me souviens qu'une question de la concertation portait sur l’éventualité d'un aiguillage en gare de Louviers pour permettre la circulation de trains à vapeur, du Pacific Vapeur Club par exemple. Ce point (très niche, j'en conviens) a-t-il été fait l'objet d'une réponse ?

[citaro27]

La question concernant le Pacific Vapeur Club n'a absolument pas été abordée.

[Thor Navigator]

Quel dommage ce choix d'un raccordement à 60 km/h.

La performance de l'exploitation reste encore trop peu présente dans les critères de décision et la conduite des projets, même si ça a évolué dans le bon sens. Dans le cas présent, le fait qu'on puisse réaliser le raccordement en restant dans les emprises a du peser fortement dans le portage du projet par le maître d'ouvrage. J'ose espérer que l'impact capacitaire a bien été évalué en amont (car proposer une solution qui dégraderait l'offre visée à l'horizon du projet sur la radiale ne serait pas très responsable - mais hélas cela s'est déjà produit à plusieurs reprises). La dégradation importante des temps de parcours sur les deux radiales de PSL depuis la mise en place du cadencement (et qui s'est accentuée avec la refonte des grilles à la fin de la décennie 2010), sans que l'AOM n'y trouve grand chose à redire n'était pas de très bon augure. Les oppositions des communes non directement intéressées par le projet (craignant un accroissement des nuisances) ont sans doute également poussé dans ce sens le maître d'ouvrage : une solution a minima a l'"avantage" de coûter moins cher tout en suscitant moins d'oppositions des communes traversées (dont au premier chef celle concernée par le raccordement) donc vu du MOA, s'il n'est pas fortement motivé pour porter la solution performante, autant retenir celle qui sera la moins semée d'embuches. Si en face, on a des associations représentatives qui poussent le projet et défendent une desserte performante, cela pourra aider le MOA à porter une solution meilleure pour l'exploitation et les temps de parcours. Mais c'est rarement le cas dans la pratique (par manque d'intérêt pour les sujets relatifs au transport public, d'engagement dans les structures associatives sur des sujets de ce type et de compétences dans le domaine de l'exploitation ferroviaire).

[citaro27]

La différence de temps entre les deux solutions de raccordement est de 1 minute, ce qui ne change pas fondamentalement le projet et la version à 30 kmh réutilise la plateforme existante mais non utilisée depuis des décennies, plateforme à intérêt militaire stratégique et non commercial, à ma connaissance.
L'autre solution est de créer une nouvelle plateforme sur des terrains privés et en zone de captation d'eau (usine de production d'eau potable à proximité et en zone de protection de celle-ci avec agriculture raisonnée).

[Thor Navigator]

L'autre solution est de créer une nouvelle plateforme sur des terrains privés et en zone de captation d'eau (usine de production d'eau potable à proximité et en zone de protection de celle-ci avec agriculture raisonnée).

La zone de captage est effectivement une contrainte mais limitée s'il n'est prévu que des circulations de trains de voyageurs. Quant aux terrains privés, cela peut imposer de passer par une DUP si les propriétaires s'y opposent (il y a bien sûr d'autres facteurs qui jouent dans l'engagement d'une enquête préalable à DUP).

La difference de temp entre les deux solutions de raccordement est de 1 minute, ce qui ne change pas fondamentalement le projet et la version à 30 kmh réutilise la plateforme existante mais non utilisée depuis des décennies, plate forme à intéret militaire stratégique et non commercial, à ma connaissance.

Présenté ainsi, on va conclure que c'est marginal. Mais d'une part il faut regarder l'impact capacitaire sur l'axe principal (le temps de parcours n'est pas le seul paramètre à prendre en compte) et d'autre part avoir un second regard sur les pertes de temps... en fonction du polygone de vitesse et surtout de l'implantation de la signalisation d'annonce. Avec l'habitude de "faire au plus simple" en adoptant de la signalisation combinée, et l'allongement des distances d'annonce (il est courant aujourd'hui de positionner un signal à distance 60 à 1000 m voire plus du point d'exécution sur un tronçon limité à 100 km/h à titre d'exemple- je fais ici référence à la convergence vers la ligne principale), les pertes de temps réelles sont souvent plus fortes que celles calculées par les concepteurs des installations, les trains étant à la vitesse but très en amont du point but.

[Tchouks]

Bonjour,

En effet, la concertation a présenté l'option 100 km/h du raccordement uniquement pour gagner 1 min de temps de parcours. C'est toujours ça (sur 34 min, ça fait quand même 3 %) mais l'intérêt était surtout de limiter la capacité mobilisée sur la radiale. A n'en pas douter, le ralentissement 60 sera porté par le carré de sortie de la gare de Val de Reuil, donc le train redémarrera sans dépasser 60 km/h...

Les terrains de part et d'autre de la plateforme actuelle appartiennent à la CASE (Communauté d'Agglo Seine Eure) et sont louées à des agriculteurs. Il n'y aurait donc aucune expropriation pour retracer les emprises, simplement un échange de surface entre les parcelles et donc en pratique un échange de terres cultivées entre les agriculteurs concernés. C'est ce qui rendait l'opération faisable assez facilement. Mais à priori ce n'est plus d'actualité. A moins que...

Concernant le plan de voies de Louviers, ce qui est sûr est qu'on n'aura pas un plan de voie minimaliste comme à Fécamp avec desserte en navette. Il y aura bien deux voies à quai et la possibilité de recevoir un second train quand un premier est en gare. Il y aura un canton de BAPR sur la nouvelle section.
Je tiens ces infos d'un échange en off à la fin de la réunion de lancement de la concertation, en juin. Autre info, il y a aura la radio sur la ligne, ouvrant la possibilité à l'exploitant de fonctionner en EAS.
L'histoire ne dit pas en revanche si une communication entre les deux voies permettra de faire un tête à queue pour une rame tractée, j'en doute fort. La place est plus contrainte qu'à Luchon, donc le terminus sera sans doute basé sur l'essentiel.

Jérôme

[Tchouks]

En complément, je viens de fouiner sur Remonter le temps (Géoportail). Les photos aériennes de l'époque n'ont pas la même qualité, mais il semblerait que sur la photo datée 1950-1965 et correspondant plutôt au début de la période en l'absence de caténaire, le raccordement du Vaudreuil (c'est son nom) était toujours en place, aiguilles comprises. Rien ne dit qu'il était encore circulable à ce moment-là ceci dit.

Pour mémoire/info, la ligne dont on parle est la ligne de Saint-Pierre-du-Vauvray à Louviers (branchée en direction du sud des deux côtés), reliant la ligne de Paris au Havre à celle de Rouen à Orléans (via la vallée de l'Eure, Bueil, Dreux, Chartres). Le tracé de cette ligne existe toujours (la voie est inutilisable mais en place), contrairement au raccordement du Vaudreuil, dont la courbe est plus serrée.
Il est vrai qu'à l'époque de la desserte ferroviaire voyageurs de Louviers, la liaison Louviers - Rouen devait se faire sur la ligne d'Orléans, via Elbeuf, la forêt de la Londe et Grand-Couronne.

Jérôme