[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[AvisAile]

Salut tout le monde !

Je cherche à aller à Prague en train de nuit pour les marchés de noël, potentiellement avec le EN 40459 depuis Offenburg. Je partirais de Metz jusqu'à Strasbourg puis Offenburg avant.
J'aurais voulu faire l'aller-retour du 18/12 au 22/12. Sauf que sur le site des OBB nightjet (qui vend ce train), les ventes ne sont plus dispo à partir du 12/12.

Savez-vous si ce train va être supprimé ? Ou si bêtement, les ventes ne sont pas ouvertes. Je ne sais pas trop où chercher les infos.

Et sinon, y a-t-il une alternative ? Les DB proposent des trains de nuit ?

Merci d'avance !

Hello, le Canopus est toujours vendu tardivement, regarde sur le site des CD c'est eux qui l'exploitent (c'est un chouette train même si il est cher)
T'as aussi l'Européan Sleeper que tu peux aller récupérer à Bruxelles, si il roule à tes dates.

Sinon, tu peux passer par Berlin ou Wien, c'est pas les trains de nuits qui manquent pour y aller.

[Corneille]

Trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne : déjà menacés, peut-on encore les sauver ? ->
https://www.hourrail.voyage/fr/blog/tra ... ne-menaces
Un commentaire par Jon Worth (en anglais) :
https://jonworth.eu/sncfs-half-hearted- ... e-buffers/

[Cieux Terrestres]

Trains de nuit Paris-Berlin et Paris-Vienne : déjà menacés, peut-on encore les sauver ? ->
https://www.hourrail.voyage/fr/blog/tra ... ne-menaces
Un commentaire par Jon Worth (en anglais) :
https://jonworth.eu/sncfs-half-hearted- ... e-buffers/

LeMonde affirme que du côté du ministère la décision a été prise... cet été. Mais personne a voulu l'annoncer officiellement (super pour ceux qui réservent !).

le gouvernement avait octroyé une aide au démarrage pour un an, renouvelable deux fois. Elle fut donc renouvelée en 2024, mais ne le sera pas une seconde fois. Selon une source au ministère des transports, la décision a été prise au début de l’été « au niveau du cabinet du ministre », après que le ministère a reçu de Matignon sa « lettre plafond », qui fixe le maximum des dépenses pour l’année à venir. [...] Selon nos informations, cette aide s’élevait entre 5 millions et 10 millions d’euros par an.

E: source de https://www.lemonde.fr/economie/article ... _3234.html (le reste de l'article est sous paywall)

[viadi]

Une des raisons serait aussi que les opérateurs, dont la SNCF, n’auraient pas tenu leur engagement de créer une desserte quotidienne.
Il faut également noter que la SNCF ne vend plus ce train, ce qui n’est pas une décision idéale pour sa visibilité.

Enfin on peut se demander si il est judicieux que l’Etat, vu sa situation financière catastrophique et les besoins importants de financement, dépense de l’argent pour une liaison nocturne internationale, alors que le trajet peut être effectué de jour en train (auparavant direct par ailleurs) surtout vu les deux points mentionnés plus haut.

https://www.lefigaro.fr/voyages/a-peine ... e-20250925

[Cieux Terrestres]

Vous ne faites que reprendre les arguments créées de toute pièces par certains hauts responsables pour justifier de la fin de ce service, en oubliant rapidement le succès de ces circulations (notamment le taux de remplissage de 90 % en période estivale). En outre, si l'alternative en jour existe pour Berlin, il y a aucune liaison directe avec Vienne.

[viadi]

Je cite les arguments présents dans l’article.
Ceux ci sont énoncés par l’association “oui au train de nuit”.

Le taux de remplissage est à relativiser. Si il montre clairement un marché il faut le pondérer avec les fréquences et les capacités offertes.
Si vous mettez une capacité de 100 et que vous avec 90 pax vous aurez un meilleur taux qu’une capacité de 200 avec 150 pax mais dans le 2e cas vous aurez plus de succès.
Sachant que la fréquentation n’est pas lisse avec des jours plus chargés donc probablement les trains complets (peut-être moins fort en plein été)

J’ai bien précisé une alternative non directe alors que directe auparavant (EC Mozart) en relation de jour.

Clairement il y a un marché mais difficilement ou pas du tout rentable.
Outre les contraintes d’exploitation particulièrement avec les nombreux travaux à travers 3 pays différents, il faut aussi considérer les coûts élevés (personnel plus nombreux en horaires de nuit, places vendues une seule fois en 24 heures) vs la capacité financière des clients, sachant qu’il n’y a pas de prestation très haut de gamme dans ces trains pouvant justifier des tarifs trop élevés.

Dépenser de l’argent public pour une desserte intérieure se justifie mais en international un peu moins.
(Je parle de l’exploitation pas des infrastructures).

[rail45]

Les tarifs des trains de nuit vers Berlin et Vienne sont déjà très élevés en dehors des places assises. Les compartiments des voiture-lits sont souvent bien plus chers qu'une nuit d'hôtel (j'avais vu des prix allant autour de 200 € minimum en T2 lorsque j'ai fait mon voyage Interrail en juin dernier et cela dépassait les 400 € pour le compartiment single avec WC et douche !).
Pour Vienne de jour, il faut actuellement changer deux fois, à Stuttgart et à Munich, avec souvent une longue attente à Munich. Cela devrait peut-être changer quand la ligne à grande vitesse entre Stuttgart et Ulm sera enfin intégralement ouverte, car j'ai cru comprendre qu'il y aura plus de TGV directs entre Paris et Munich et donc une seule correspondance.

[Train-Corail]

Mais comment faisait-on jadis, lorsqu'il n'y avait pas de subventions directes ? Les entreprises nationales se mettaient d'accord ? Ou déjà la SNCF exploitait ces trains en y mettant la plus mauvaise volonté du monde ?

[adrien2]

Enfin on peut se demander si il est judicieux que l’Etat, vu sa situation financière catastrophique et les besoins importants de financement, dépense de l’argent pour une liaison nocturne internationale, alors que le trajet peut être effectué de jour en train (auparavant direct par ailleurs) surtout vu les deux points mentionnés plus haut.

https://www.lefigaro.fr/voyages/a-peine ... e-20250925

Exactement : l'Etat a déjà du mal à organiser le service de trains d'équilibre du territoire en domestique alors il serait aberrant de poursuivre le subventionnement de trains internationaux.

Ne vaudrait-il pas mieux que l'Etat se concentre sur la remise en service de trains de nuit (Paris-Cerbère quotidien, Paris-Bourg St Maurice, Bordeaux-Nice, etc...)

[Harold92]

Je ne vois pas quelle desserte fret aurait pu avoir lieu la nuit sur la totalité de la ligne mais j'aurais tendance à penser que c'était une époque où il était impensable de ne pas faire circuler le train de nuit et qu'on se souciait peu de la dépense supplémentaire consistant à maintenir des agents en poste la nuit.

Quand la haute vallée de la Durance hébergeait de nombreux régiments, il passait de nuit ce que les habitants appelaient le "train des essences", qui devait venir de Feyzin ( pour les carburants) et remontait la basse vallée de la Drôme tard le soir une ou deux fois par semaine.

[Thor Navigator]

Mais comment faisait-on jadis, lorsqu'il n'y avait pas de subventions directes ? Les entreprises nationales se mettaient d'accord ? [...]

Bonjour,

Le contexte était différent :
- concurrence aérienne moins développée et agressive (les compagnies low costs n'existaient pas encore),
- réseaux encore intégrés, sans péages d'infra, avec pour la France une direction des Grandes lignes qui gérait l'ensemble de la longue distance avec une péréquation entre dessertes importante (les trains de nuit internationaux étaient rarement à l'équilibre)
- offre de jour moins attractive en l'absence de liaisons à GV (même si les TGV/ICE ne dépassent pas Munich ou ne relient Berlin à Paris que de manière encore très limitée).

La situation difficile sur le réseau allemand n'est pas non plus un facteur favorable. Côté français, on ne peut pas dire qu'on y est allé avec grand enthousiasme. Et on paie la politique du "tout automoteur", l'effet de la réduction de voilure sur les dessertes classique à long parcours au fil des décennies, et l'organisation actuelle des travaux (indispensables et nécessitant un effort de rattrapage salutaire), pénalisante pour l'exploitation du fret et des relations à longue distance hors GV (en particulier de nuit). Une illustration sur le premier point : la loc qui tracte le Paris-Berlin/Vienne sur la partie française est à VL140 (du moins sur le RFN). Même s'il y a de la domestication sur une partie du parcours, c'est quand même pénalisant sur le temps de parcours (l'arrivée à Paris Est est à mon sens trop tardive, même hors variantes travaux).

Les trains de nuit internationaux au long cours devraient pouvoir emprunter les LGV pas trop chargées en extrémité de journée, en y circulant à VL200, avec dépassements dans les gares du parcours, voire les évitements circulation quand c'est nécessaire. Mais cela génère plusieurs difficultés :
- adaptation des modes opératoires des travaux sur LGV, pour permettre la circulation sur la voie contiguë à vitesse réduite (5 à 10 min de pertes de temps sont du second ordre en regard du gain de temps procuré) : ça nécessite une organisation plus contraignante pour les mainteneurs (SNCF Réseau comme les ETF)
- composition pas trop lourde ou utilisation d'une loc à forte puissance sur les LGV à profil difficile, cas de la LGV EE (6,4 MW voire 7 MW à la jante requis - on sait faire encore plus puissant aujourd'hui sous monophasé)
- niveaux de péages adaptés pour ces circulations (un surcoût par rapport à celui de la ligne classique est normal mais il faudrait être en dessous de celui demandé pour les TAGV).

[Harold92]

Les tarifs des trains de nuit vers Berlin et Vienne sont déjà très élevés en dehors des places assises. Les compartiments des voiture-lits sont souvent bien plus chers qu'une nuit d'hôtel (j'avais vu des prix allant autour de 200 € minimum en T2 lorsque j'ai fait mon voyage Interrail en juin dernier et cela dépassait les 400 € pour le compartiment single avec WC et douche !).
Pour Vienne de jour, il faut actuellement changer deux fois, à Stuttgart et à Munich, avec souvent une longue attente à Munich. Cela devrait peut-être changer quand la ligne à grande vitesse entre Stuttgart et Ulm sera enfin intégralement ouverte, cschienear j'ai cru comprendre qu'il y aura plus de TGV directs entre Paris et Munich et donc une seule correspondance.

Les prix en billet standard: en single avec douche et WC pour Paris-Vienne ou retour c'est en "Sparschiene Comfort" 550 € voire 610 € (selon fréquentation estimée).En tarif flexible, c'est 665 €.
Je viens de faire l'aller/retour les 17 et 25 de ce mois.Retard 1h à l'aller pour cause de détournement "Travaux" via Passau, Salzburg n'étant donc pas desservie.Au retour, 2h40 de retard à Paris Est, sans explications.Le train avait d'ailleurs été mis en place à quai à Wien Hbf avec retard, et est parti à +20mn, pas glorieux.
Les voiture-lits ex DB utilisées pour le Paris-Vienne sont en très bon état malgré leur âge.
https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/A/OeBB_WLABmz-7290.php
Le confort et le silence de roulement sont excellents.Le couchage en voiture-lits est de qualité, sauf l'oreiller un peu mince.Cerise sur le gâteau le freinage est extrêmement discret, ce qui pour un train de nuit est un plus (allo SNCF-Corail?).Et ces voitures roulent à 200 km/h sur la ligne principale en Autriche.
Le seul inconvénient que j'ai noté deux fois, c'est que lors des séparations/regroupements de tranches et/ou changement de locomotives il y a quelques disjoncteurs qui sont fort susceptibles, et en particulier celui de la pompe alimentant la douche dans les compartiments qui en sont équipés ( 3 sur les 12 d'une voiture WLABmz) , et on se retrouve sans eau du tout (le pommeau de douche fait aussi office de robinet pour le lavabo, c'est un peu sommaire..et arroseur: voir photo
.
Par contre le WC reste bien alimenté en eau ainsi que le système d'évacuation par dépression, ouf!C'est un autre disjoncteur,moins susceptible sans doute.
Ayant vu la manoeuvre de réarmement dans le tableau électrique la première fois, à la suivante j'ai expliqué à l'agent néophyte et perplexe ce qu'il y avait lieu de faire dans ce cas: il a cru que je faisais partie du personnel de la compagnie..
Pour ce qui concerne les trains de jour, il m'a semblé qu'une influence néfaste du voisin allemand se faisait jour, à savoir des retards très fréquents.
Un aller-retour de Vienne à Salzbourg m'a fait consater que en gare de départ à Vienne, beaucoup de trains "longue distance" (au sens autrichien du terme, le pays n'est plus ce qu'il avait été..) étaient affichés avec des retards, y compris pour des trains au départ de la gare centrale.
Les Railjets sont très confortable et roulent à 230 km/h..quand les locomotives Siemens le supportent: au retour de Salzburg, l'arrêt prévu de quelques minutes à Wien Meidling s'est prolongé une première fois de 5 mn, puis encore de 5 mn.A la 3ème annonce je suis descendu du train: 3 agents avaient une conversation pas très calme à côté de la locomotive de la tranche pour Budapest ( il y a 2 tranches attachées à Salzburg, l'une va à Budapest Keleti, l'autre à l'aéroport de Vienne, il y a donc deux locs dans le train ainsi constitué).Je n'ai pas hésité une seconde à quitter le train pour prendre le métro pour rejoindre le centre ville...et je n'étais pas le seul, signe que les "locaux" connaissent bien l'histoire...et agissent en conséquence pour arriver à destination.

[Aig]

Je ne vois pas quelle desserte fret aurait pu avoir lieu la nuit sur la totalité de la ligne mais j'aurais tendance à penser que c'était une époque où il était impensable de ne pas faire circuler le train de nuit et qu'on se souciait peu de la dépense supplémentaire consistant à maintenir des agents en poste la nuit.

Quand la haute vallée de la Durance hébergeait de nombreux régiments, il passait de nuit ce que les habitants appelaient le "train des essences", qui devait venir de Feyzin ( pour les carburants) et remontait la basse vallée de la Drôme tard le soir une ou deux fois par semaine.

Tout à fait, mais il ne s'agit pas de la ligne Grenoble-Veynes, à moins que ce train y ait aussi été détourné à l'époque où le train de nuit l'était (j'en doute quand même, la facilité étant de le faire passer via Pertuis quand la ligne via Die était fermée). Je ne sais pas de quelle façon se faisait la desserte de l'ancienne usine Péchiney de l'Argentière, je doute que ce soit via Grenoble - Vif. Je ne sais plus de quelle façon se faisait la desserte de l'usine d'embouteillage de Chorges qui n'a pas duré très longtemps du fait des manoeuvres jugées trop complexes de coupe/accroche à Veynes pour pouvoir franchir les rampes (dommage que cette desserte se soit arrêtée parce que ce ne serait pas du luxe de limiter la circulation des poids-lourds dans cette région, d'autant que la desserte tout aussi compliquée de l'usine du Mont-Dore perdure).

Bonne soirée.

[AvisAile]

Mais comment faisait-on jadis, lorsqu'il n'y avait pas de subventions directes ? Les entreprises nationales se mettaient d'accord ? Ou déjà la SNCF exploitait ces trains en y mettant la plus mauvaise volonté du monde ?

Ça n'a pas été évoquée, mais la subvention sert surtout à bénéficier de péages réduits par rapport aux trains non conventionnés.

[Train-Corail]

Mais comment faisait-on jadis, lorsqu'il n'y avait pas de subventions directes ?

Mais dans les années 2000 il subsistait des trains de nuit internationaux et il y avait déjà les péages. L'exploitation se faisait donc en pure perte ?

[Thor Navigator]

Dans les années 2000, le niveau des péages était encore peu élevé.

[rvdborgt]

Je cherche à aller à Prague en train de nuit pour les marchés de noël, potentiellement avec le EN 40459 depuis Offenburg. Je partirais de Metz jusqu'à Strasbourg puis Offenburg avant.
J'aurais voulu faire l'aller-retour du 18/12 au 22/12. Sauf que sur le site des OBB nightjet (qui vend ce train), les ventes ne sont plus dispo à partir du 12/12.

Savez-vous si ce train va être supprimé ? Ou si bêtement, les ventes ne sont pas ouvertes. Je ne sais pas trop où chercher les infos.

Et sinon, y a-t-il une alternative ? Les DB proposent des trains de nuit ?

Les ventes ne sont pas encore ouvertes pour ce train.
La DB ne propose plus des trains de nuit depuis décembre 2016.

[Corneille]

C'est fini pour Paris - Vienne et Paris - Berlin:
https://presse-oebb.at/news-oebb-bedaue ... &l=deutsch

[ewen]

C'est vraiment catastrophique cette histoire... La SNCF pas foutue de prendre sur elle et négocier, les ÖBB sans enthousiasme pour la desserte de Paris depuis le début, la DB aux abonnés absents. On avait de l'espoir, le Zurich-Barcelone devrait rouler depuis 2 ans. Et plus rien, on retombe dans les travers de la SNCF tout-TGV (Farandou n'a rien fait contre) au détriment de tout le reste. Des trains bien remplis qui n'ont jamais été quotidiens, jamais été vendus proprement sur SNCF-Connect. Jamais pris au sérieux en fait. Car la SNCF sait lancer des offres (preuve en est : Ouigo TC), les rendre rentables sans "aide au démarrage", quitte à perdre de l'argent pendant quelques années.

[Cieux Terrestres]

Espérons que OBB en "profitera" pour redéployer les voitures utilisées autre part

En passant, je me demande si le Bruxelles-Vienne sera retracé en Allemagne.

[P-Antoine 57]

Espérons que OBB en "profitera" pour redéployer les voitures utilisées autre part

Vu le taux d'annulation de ce train, et vu le nombre de compositions non conformes lorsqu'il roule, c'est sans doute déjà le cas.
Comme dit plu haut, ni la SNCF (sans surprise), ni les ÖBB n'ont jamais montré un véritable engouement pour l'exploitation de ce train. Il serait intéressant de connaitre le montant de cette subvention (d'autant que le train est rempli à 66% !), les ÖBB vantant encore il y a peu un modèle un modèle en risques et périls mais à l'équilibre (hors Nightjet labélisés EN naturellement, notamment ceux en direction de l'Est du continent).
Les ÖBB vont pouvoir se concentrer sur la (non) réception des NJ Siemens, et sur le réchauffement de leurs relations avec les CFF.

[Harold92]

.......
Il serait intéressant de connaitre le montant de cette subvention (d'autant que le train est rempli à 66% !), les ÖBB vantant encore il y a peu un modèle un modèle en risques et périls mais à l'équilibre (hors Nightjet labélisés EN naturellement, notamment ceux en direction de l'Est du continent).
.........

C'est 10 millions d'Euros par an pour les deux trains Paris-Berlin et Paris-Vienne:
https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/pas-viable-economiquement-sans-subvention-la-sncf-justifie-l-arret-des-trains-de-nuit-paris-berlin-vienne_AN-202509290640.html
Les deux trains ayant accueilli 66 000 voyageurs en 2024 selon France-Info, la subvention par voyageur s'élève à 151,5 €.
https://www.radiofrance.fr/franceinfo/podcasts/les-documents-franceinfo/les-trains-de-nuit-paris-berlin-et-paris-vienne-risquent-de-disparaitre-suite-a-une-suppression-de-subvention-de-l-etat-1058462

[vincent29]

Ce chiffre de 10 M€ annuels est complètement farfelu. Il est question de 160 000 trains.km annuels (551 × 2 x (3/7) x 365) en offre théorique. On serait donc à 62,5 € de subvention par train.km, pour un train dont le coût de production doit se situer aux alentours de 40 à 50 € / train.km, et qui bien sûr génère des recettes (le taux de remplissage est correct et le panier moyen élevé). Le besoin en subvention réel doit plutôt se situer autour de 20 € par train.km soit 3 M€ par an.

[cisalpin]

Comme dans (beaucoup) d'autres domaines , sujet hélas d'actualité , la France fait figure de cancre de l'Europe .
on peut multiplier les analyses , les explications , les justifications .... le constat est là !
pourquoi la tranche Bruxelles -Berlin /Wien n'est actuellement pas menacée ?
(avec néanmoins une perte de rentabilité probable vu la suppression de la tranche Paris qui mutualisait les coûts sur une grande partie du parcours )
pourquoi les Nightjets circulent apparemment sans souci vers l'Italie et beaucoup d'autres pays européens ?

[DELATTRE Didier]

La tranche Berlin - Bruxelles est supprimée depuis déjà un bon moment