[Rouen/Elbeuf] Réseau Astuce

[greg59]

A travers le conseil métropolitain du jour sur le "Transport Structurants" :
Voir à partir de 2h46 : https://www.youtube.com/watch?v=NLNqHA0oX7I

Les élus semblent plutôt favorable au tramway, (élus d'oppositions compris), il n'y a que la maire de Déville les Rouen qui est contre un tram, car il y aura une suppression d'un grand nombre de places de stationnement (500 places d'après elle), et que la Route de Dieppe sera à sens unique si tram voit le jour, et le trafic automobile ne pourra pas se reporter sur les rues étroites du secteur
Dans les élus qui ont dans l'ensemble salués la décision de la réalisation du Metrobus dans les années 80's et 90's, et certains parlent de retrouver l'ambition de l'époque pour les futures lignes de tram

A savoir, si j'ai bien compris à travers la maire de Deville les Rouen, il y aura une concertation publique sur le projet de Transports Structurants aura lieu au 4eme trimestre 2025 (au mieux Octobre au pire en décembre), sur 2 dossiers : TCSP rive droite (Tram ou TEOR 24m) et TCSP Rive gauche (desserte Gare St Sever) et les élus de la mandature 2026-2032 prendra la décision finale du projet de TCSP, soit un TEOR en 24m ou Tram et la desserte en tram pour le secteur St Sever
Il y a eu 9 corridors étudiés, aucun slide n'a été présenté, mais il n'y a plus qu'à attendre en fin d'année pour en savoir plus sur ce dossier, voire même si jamais ce sera ajouté en annexe de la délibération dans les prochains jours

Aucun vote contre, quelques abstentions, les études se poursuivront, les études seront présentés en fin d'année visiblement aux élus

[YLH-maestro]

J'espère que ça va bouger, rien de nouveau depuis le passage à 44 mètres alors qu'il y a des besoins identifiés.

Je n'ai rien contre les bus biarticulés mais TEOR a montré ses limites, il faut un vrai saut de capacité sur l'axe.

[greg59]

La délibération sur la future SDP avec Transdev de 2026 à 2034, la délibération fait 1545 pages
L'annexe du dossier est très complet, les Rouennais vous trouverez beaucoup de choses sur le futur de l'exploitation du réseau Astuce
https://www.metropole-rouen-normandie.f ... 5_0353.pdf

[greg59]

Voici la délibération sur le projet de Transport Structurants voté lundi 30 juin :
https://www.metropole-rouen-normandie.f ... 0350_0.pdf
A travers la délibération, une concertation aura lieu en septembre à décembre 2025 sur le futur réseau Astuce, une concertation sur le projet de TCSP aura lieu post municipales de 2026, il se peut que la concertation après l'été intègre le débat sur le projet de TCSP futur

Dans la 2eme partie de la délibération, on retrouve la synthèse des études :

[DeReimsàSouillac]

Cette idée de nouveau tramway à Rouen me semble vraiment être une fausse bonne idée.

Le TEOR fonctionne extrêmement bien pour différentes raisons et il me semble qu'il s'agissait du meilleur choix pour la métropole de très loin.

Le remplacement par un tramway me semblerait dommageable pour plusieurs raisons :

1) La desserte : là où un BHNS peut mixer site propre et voie mixte avec voitures, c'est beaucoup plus difficile pour un tramway, on perd dès lors une partie des branches Est. 2 branches Ouest se trouvent également déconnectées ce qui est une absurdité énorme. Le T1 c'est un bus toutes les 3 minutes en heure de pointe, forcer le changement à Mont Riboudet est absurde. Au choix : on va voir des masses de gens arriver du tramway pour se ruer sur les bus en courant au milieu des rails du tram et devant les véhicules, ou bien la perte de la desserte directe vers le centre-ville va rediriger les flux vers d'autres lignes (F2 et F7) qui vont se retrouver saturées, la plupart des étudiants préférant marcher à pied que prendre 2 TC (sachant que le parcours via Mont RIboudet faisait déjà un détour), et si c'est cette 2ème option, l'ex-T1 risque de devenir une ligne fantôme. Pour le T3, le changement est également très dommageable. Egalement, tout l'Ouest est actuellement très bien relié à tout l'Est puisque les bus sont soit directs, soit demandent un changement sur le même quai. Ces correspondances vont être fortement complexifiées avec le tramway. 2 changement seront potentiellement nécessaires à l'avenir pour les trajets Est <> Ouest (à Mont RIboudet et CHU) au lieu de trajets directs ou avec un seul changement sur le même quai actuellement.

2) Les travaux réguliers : un tramway nécessite beaucoup d'entretien et donc des travaux réguliers. Le T1 roule actuellement de 4h30 à 2h du matin, une telle amplitude paraît pratiquement impossible pour un tramway où des travaux d'entretien se font régulièrement la nuit. Si des travaux en journée doivent se faire, certaines voies empruntées étant en sens unique pour les voitures, les solutions de repli vont être difficiles à être mises en oeuvre.

3) La vitesse commerciale : un bus mettant moins de temps au démarrage, à freiner et dans les virages qu'un tramway, une perte de temps sera probablement à prévoir, en particulier dans la zone de rencontre au centre-ville. Les personnes habitant en bout de ligne Ouest sur le T3 mettront plus de temps qu'avant à se rendre au centre (changement + baisse de la vitesse commerciale).

4) La souplesse : un tramway en panne et toute la ligne est bloquée, là où si un bus tombe en panne, la reste de la ligne peut suivre.

Il me semble que la solution des bus à 24m est largement meilleure. D'autant plus qu'il y a encore de la marge pour augmenter l'offre, si en HP le T1 passe toutes les 3min, le T2 ne passe que toutes les 6min. Augmenter l'offre ou la taille de bus permettrait de conserver la fiabilité, la vitesse commerciale et la praticité du modèle actuel tout en conservant des dessertes Est-Ouest rapides, optimisées et avec l'ensemble des points d'arrêts actuels, contrairement au tramway.

[Lyon-St-Clair]

L'argument 4 ça ressemble à une des justifications pour le TVR, on a vu le résultat... Pour le 2 à t'entendre il a des travaux toutes les nuits sur le "métro" rouennais, et j'aimerais bien savoir en quoi cette amplitude serait incompatible avec le tram ? Si nécessaire pour travaux on met des bus relais en fin de soirée...

Pour l'argument 3... un tram bien conduit ça démarre fort et bien.

[greg59]

La correspondance entre le tram et les lignes TEOR à Mont Riboudet et CHU est compréhensible et entendable, le reste, c'est un discours plutôt hostile au tram
Dommage que Rouen Métropole n'a pas été un peu plus ambitieux à remplacer l'ensemble des lignes TEOR T1, T2 et T3 en tramway

[gavatx76]

@DeReimsàSouillac: si les véritables trains de bus te semblent normaux...

[DeReimsàSouillac]

J’ai bien conscience que l’argument principal est la desserte
, là où les autres sont secondaires, je trouvais tout de même pertinent de les mentionner dans une comparaison BHNS/tram.

Pour les travaux, je me suis basé sur ceux du tramway de Reims que je connais mieux, qui sont devenus très réguliers et pénalisants.

Enfin, pour être un usager régulier du T1, je préfère les trains de bus à une suppression de la ligne directe. L’argument de la suppression de deux branches Ouest et deux branches Est n’est pas mentionné dans la comparaison des modes dans le rapport ce qui me semble problématique.

Pour le remplacement des autres TEOR par un tram, il me semble que c’est impossible, au moins pour le T1, en raison de la déclivité et des virages brusques sur une zone mixte avec les voitures.

[Lyon-St-Clair]

Les trains de bus c'est un bourbier qui devient ingérable avec le temps (ligne C3 à Lyon fut un temps c'était un enfer, Luxembourg avant le tram c'était la même).

[Magnum]

Wahou, une telle diatribe envers le mode tramway m'oblige un peu à sortir de mon sommeil tellement c'est à côté de la plaque.
Je n'ai pas envie de défendre le projet présenté qui, à mon sens, me semble quelque peu bancal pour trois raisons :
- Opportunisme électoral (encore et toujours…) ;
- Projet qui ne donne pas l'apparence de s'inscrire dans une vision globale de développement des TC à l'échelle de la métropole voire au delà. J'en ai ras-le-bol de voir les aménagements récents défaits et refaits au gré des besoins définis par les projets du moment (une fois tous les 6 ans, comme c'est étrange). Ici on semble plutôt chercher à bidouiller avec l'existant (bifurcation du "Métrobus" vers la gare Saint-Sever) et avec les opportunités du moment (SMR à Déville sur la friche Vallourec). Néanmoins le besoin de développement du tramway (qui ne doit plus être un tabou) impliquera forcément, quels que soient les projets définis, des nécessités de phasage pour maintenir une continuité de service a minima décente pendant les travaux et avec possiblement des ruptures de charge pas très commodes au cours du développement du réseau.
- L'option trolleybus balayée d'un revers de la main alors que la technologie a eu droit à son dépoussiérage notamment grâce à l'IMC. Une option qui pourrait mériter une attention particulière sur certains axes type lignes Fast.

1) La desserte

C'est vrai que ça marche tellement bien de voir des bus en permanence bondés qui mettent une plombe à repartir du TDA alors que d'autres bus s'impatientent derrière
Plus sérieusement, c'était un choix déjà malheureux dès l'aube de ce projet, justifié politiquement par un impératif économique. Une dépense d'investissement qui manque totalement de vision à long terme sur les besoins de capacité et qui finit par coûter très cher en dépenses de fonctionnement. Sans parler de la facture énergétique et écologique de voir tous ces bus thermiques rincés sillonner les centres-villes sachant que les Ebusco se font attendre depuis bien trop longtemps, ce qui dénote fortement avec les prétentions politiques de la mandature actuelle. Le résultat étant qu'on va devoir reprendre complètement à terme une grande partie de ces aménagements.
Niveau accessibilité, nul besoin d'un guidage optique en station indisponible la moitié du temps sachant qu'une paire de rails implique alors d'avoir un transport guidé physique très précis. Une idée mise en œuvre depuis deux siècles, c'est dingue quand on y repense .
Mais les politiques préfèrent évoquer l'idée plus flatteuse d'un TEOR "victime de son succès" .

L'offre sur les trois lignes historiques diverge car chacune a ses propres besoins, ce qui empêche la mise en œuvre d'un inter-cadencement sur le tronc commun, donc provoque des déséquilibres de charge en permanence et amène par conséquent des difficultés d'exploitation avec un bus en souffrance, sans cesse ralenti en station, suivi de bus qui ne prennent que quelques miettes et ainsi de suite. Qui plus est la projection future en terme d'offre tend vers un renforcement de la ligne T2 qui serait alors un espèce d'entre-deux entre la très fréquente T1 et la moins fréquente T3, ce qui ne va absolument pas arranger les choses. À cela va s'ajouter la ligne T5 à la fréquence très inférieure à la ligne T1 entre le PEMR et Mont-Saint-Aignan.
L'idée d'un tronc commun n'est pas forcément mauvaise mais seulement à deux conditions :
- Soit la desserte interne du tronc commun lui-même ne représente pas une charge importante en terme de flux ;
- Soit les lignes sont strictement inter-cadencées, chacune ayant à assumer des flux équivalents sur les branches.
Évidemment le cas du tronc commun TEOR ne respecte absolument aucun de ces principes.

là où un BHNS peut mixer site propre et voie mixte avec voitures, c'est beaucoup plus difficile pour un tramway

Une contrainte qui pousse à faire un vrai TCSP, très salvateur au quotidien pour garantir la robustesse d'exploitation. Quant aux sites mixtes tramway-route, on sait faire mais cela doit être étudié avec une très grande précaution.

2) Les travaux réguliers : un tramway nécessite beaucoup d'entretien et donc des travaux réguliers. Le T1 roule actuellement de 4h30 à 2h du matin, une telle amplitude paraît pratiquement impossible pour un tramway où des travaux d'entretien se font régulièrement la nuit. Si des travaux en journée doivent se faire, certaines voies empruntées étant en sens unique pour les voitures, les solutions de repli vont être difficiles à être mises en oeuvre.

Des travaux bien planifiés se font durant la période creuse de l'été, les bus de substitution assurant alors correctement le relais. Le cas des voies routières en sens unique est une gène marginale et cela peut s'étudier en amont pour y pallier. Quant à l'offre nocturne de transport, la charge est suffisamment faible pour proposer si nécessaire une substitution bus sans difficulté particulière.

3) La vitesse commerciale : un bus mettant moins de temps au démarrage, à freiner et dans les virages qu'un tramway

Les performances en terme d'adhérence sont certes moindres par rapport à un bus, elles n'en restent pas moins très suffisantes en exploitation commerciale. L'idée n'est pas d'avoir une fusée au décollage mais d'avoir suffisamment de m/s² pour assurer le compromis entre vitesse commerciale, confort et sécurité. Sur l'aspect confort le tramway a par ailleurs peu de chances de subir des nids de poule ou des ornières…
En automne le problème des feuilles mortes se résout avec un plan d'action régulier de nettoyage du rail. En hiver la neige n'amène quasiment jamais d'interruption de service contrairement aux bus où ils sont à la peine.
Le cas des courbes est un sujet épineux. Si l'autorité organisatrice a suffisamment de jugeotte pour définir une desserte intelligente en évitant de pondre un tortillard avec des stations trop rapprochées, alors le tramway aura des chances d'être supérieur. Qui plus est un bus ne va pas non plus aborder ces mêmes courbes à toute berzingue, surtout s'il est très chargé.
La vitesse commerciale inclut également les atouts inhérents au tramway : matériel roulant avec une longueur et un nombre de portes théoriquement illimités. Un Citadis 405 avec une capacité plus que doublée par rapport à un bus articulé, huit portes double et un aménagement intérieur homogène sur toute la longueur sera infiniment plus efficace pour les flux d'échange en station. Hélas dans un bus articulé la remorque est souvent boudée pour diverses raisons et les flux d'échange ne sont pas optimaux malgré les quatre portes.
À capacité équivalente, on peut a minima diviser par deux le besoin en matériel roulant, ce qui réduit largement la pression sur un site saturé. L'idée étant bien entendu de s'assurer des marges d'évolution d'offre assez conséquentes pour éviter si possible une nouvelle saturation à terme.
Avec tout cela il ne faut pas oublier un paramètre important : que la collectivité gère son budget en "bon père de famille" avec des coûts de fonctionnement réduits autant que possible. Je me risque à une simplification excessive mais un tramway, face à deux bus, c'est deux fois moins de masse salariale, une efficacité énergétique largement supérieure (même face à un bus électrique, trolley ou non), moins de pollution aux particules fines (bande de roulement et freins) et une attractivité supérieure pour espérer le report modal.

4) La souplesse : un tramway en panne et toute la ligne est bloquée, là où si un bus tombe en panne, la reste de la ligne peut suivre.

C'est un problème sur une ligne isolée, moins si celle-ci fait partie d'un maillage réseau complet. Évidemment le tramway sera toujours moins souple sur les cas dégradés. Néanmoins il est observable que le matériel tramway est moins sujet aux pannes immobilisantes que le matériel bus.

Il me semble que la solution des bus à 24m est largement meilleure.

Étant donné les travaux conséquents pour rallonger les stations de seulement six petits mètres (voire douze si on maintient le principe des quais aptes à accueillir deux bus), ce serait un investissement mal avisé. L'accroissement de capacité sera très vite insuffisant pour répondre aux besoins.

Je ne connais pas le cas rémois en particulier mais la réimplantation du tramway dans beaucoup de grandes villes semble faire l'unanimité. Ceci à condition que l'offre réponde à la demande. Par exemple à Bordeaux il semble devenir sous-capacitaire compte tenu de l'absence d'un métro et à Tours les projets de développement ne font pas consensus.
Toulon est un triste exemple de ville sans axe structurant et elle brille surtout par l'omniprésence persistante de la voiture individuelle faute d'une alternative performante et attractive.

[greg59]

Je ne connais pas le cas rémois en particulier mais la réimplantation du tramway dans beaucoup de grandes villes semble faire l'unanimité. Ceci à condition que l'offre réponde à la demande. Par exemple à Bordeaux il semble devenir sous-capacitaire compte tenu de l'absence d'un métro et à Tours les projets de développement ne font pas consensus.
Toulon est un triste exemple de ville sans axe structurant et elle brille surtout par l'omniprésence persistante de la voiture individuelle faute d'une alternative performante et attractive.

Dans l'ensemble des villes qui ont un tram, le succès est là en terme de fréquentation comme en terme de qualité de service auprès des usagers, je pense très sincèrement que les Rouennais et utilisateurs du TEOR seront ravis de pouvoir monter à moyen terme dans un tramway plus capacitaire et agréable en confort de déplacement sur ces "futures anciennes" lignes TEOR
Je ne serai pas surpris qu'il y aurait des demandes pour que les autres branches du TEOR initial (T1-T2-T3) soient demandés lors de la concertation publique, qui devrai démarrer d'ici l'automne prochain
Pour la desserte de la Gare St Sever, il est je pense plutôt préférable de créer une antenne en plus que de supprimer un moignon de la ligne existante

De toute façon, si tram se fait, c'est pas avant 2036.... Soit dans 11 ans, d'ici là de l'eau aura coulé sous les ponts....