[Exploitation] Léman express

[ewen]

Cette RL7 est une bonne nouvelle mais elle reste plus que limitée (un A/R en extrémités extrêmes de service, à tel point que ce sera le premier train à desservir l'aéroport !), en raison des contraintes de capacité. Sinon, elle permet un renfort à Chêne-Bourg en heure de pointe, ce qui est appréciable vu la saturation du CEVA. La desserte de l'aéroport simplifiera la vie des salariés qui ont des horaires très décalés, il n'y a qu'à espérer que son renforcement continue.

Pour la L4, il me semble que les roulements ne sont pas indépendants des trains qui continuent en Suisse. Il faudrait en fait refaire la grille horaire pour changer cette histoire. Pour moi, l'enjeu est de passer aux 10mn entre Coppet et Annemasse avec en plus les RE et la RL7. Mais l'infrastructure n'a pas été pensée pour...

[CFVE]

Léman Express : le chantier vallée de l’Arve ne va pas s’ouvrir tout de suite.

La création d’une septième ligne du Léman Express (LEX) a été annoncée ce jeudi 12 juin. Et en France, quelles sont les avancées ? "Dès septembre, la gare d’Annemasse sera la seule de France ouverte 24 heures sur 24. Même à Paris, elles ferment" a expliqué Christian Dupessey, maire d’Annemasse, faisant référence au fait que des trains rouleront toute la nuit entre Annemasse et Genève. Une avancée qui va avec le fait que le LEX est de plus en plus utilisé pour les loisirs, au point d’avoir 40 000 voyageurs quotidiens le week-end.

Ensuite, les élus ont évoqué différents projets évoqués. "Je souhaite qu’il soit prolongé jusqu’à Saint-Gingolph et Culoz", a ainsi dit la députée Virginie Duby-Muller.

Report ? Le président du département Martial Saddier a lui évoqué la refonte de la gare d’Annecy (hors LEX), et la vallée de l’Arve jusqu’à Saint-Gervais, avec des travaux qui doivent moderniser la signalisation, et faciliter les croisements sur cette voie unique aujourd’hui.

"Dans le futur contrat de plan, la vallée de l’Arve est prioritaire", a souligné Frédéric Aguilera, vice-président de la Région aux transports. Reste que les travaux qui avaient été d’abord annoncés pour le milieu de cette décennie seraient repoussés vers 2028 ou 2029, avec les Jeux olympiques 2030 au Grand-Bornand et La Clusaz dans le laps de temps du chantier. Ce qui faisait craindre à certains qu’ils ne reportent leur démarrage après les JO.

Le Dauphiné Libéré

[greg59]

Le futur SERM côté français autour du Genevois français d'ici 2045, 2 nouvelles lignes ferroviaires et un développement de l'offre ferroviaire :
https://x.com/assoARDSL/status/19867295 ... 66/photo/1

[chris2002]

J'aurai juste une question ? Qui finance ?

A titre d'info, coté suisse, le DETEC (département fédéral qui est responsable des transports et dont dépendent l'office fédérale des routes et l'office fédéral des transports) a publié récemment un rapport sur les priorités de transport suisses d'ici l'horizon 2045, avec deux variantes pour le fond d'infrastructure ferroviaire, pour la tranche de financement "2045" : une à 14 milliards, une à 24 milliards (qui viennent en plus des sommes déjà engagées dans la tranche "2035", soit environ 12 milliards, et des sommes dédiés au trafic d'agglomération, faisant l'objet d'un autre fond). Il s'agit d'une étude, pas de décisions précises, mais cela donne déjà une certaine orientation, que les politiques au niveau fédéral pourront suivre ou non.

A titre utile, je mets leurs définitions des priorités :

• Priorité 1 : priorité 2025-2045 élevée. Les besoins sont déjà élevés à court et moyen terme, et l’effet global général est bon.
• Priorité 2 : priorité 2025-2045 faible à modérée, mais probablement élevée par la suite. Soit les avantages ne se concrétisent qu’avec une nouvelle croissance du trafic, soit la réalisation n’est possible qu’après 2045 pour des raisons techniques.
• Priorité 3 : les objectifs visés sont probablement prioritaires, mais l’étendue du projet doit être réduite. Le besoin semble prioritaire, et le projet est approprié sur le fond. Cependant, au regard de son effet, il est trop coûteux et pourrait être simplifié sans compromettre l’utilité principale.
• Priorité 4 : les objectifs visés sont probablement prioritaires, mais ils peuvent être atteints par d’autres moyens. Le besoin semble prioritaire, mais il existe d’autres solutions moins coûteuses.
• Priorité 5 : priorité discutable. Tant le besoin que la solution proposée sont discutables, mais une évaluation définitive est impossible dans le cadre de cette expertise.
• Priorité 6 : priorité généralement faible dans un avenir proche. Le besoin n’existe pas à long terme ou les projets sont obsolètes ou ne peuvent être financés à long terme. Cette priorité a également été attribuée aux positions qui n’étaient pas ou insuffisamment documentées.

Dans l'agglomération genevoise, au niveau ferroviaire, en priorité 1, il y a la gare souterraine de Genève et le réaménagement de la gare de la Plaine (pour permettre l'arrêt de tous les trains, alors qu'actuellement il n'y a qu'un seul quai), et quelques mesures visant à faciliter la circulation sur les lignes existantes.
En priorité 6, on a le réaménagement de la gare de l'Aéroport (qui coûterait à lui seul un demi-milliard !) et les deux phases de la liaison Jura - Léman - Salève.

A titre d'info, l'évitement de Vouvry, qui permettrait une cadence à la demi-heure entre Monthey et Saint Gingolph, n'est qu'en priorité 2. Donc si les 2 trains par heure entre Evian et Saint Gingolph sont censés être des prolongations des trains suisses venant de Monthey, cela risque d'être compliqué si l'évitement coté suisse devait être repoussé.

Les projets entièrement à l'étranger (donc les deux mentionnés sur ce schéma) n'apparaissent même pas dans l'analyse, et vu les besoins gigantesques à l'interne, je doute que la Suisse puisse mettre un quelconque budget dans les projets de développement coté français, que ce soit la ligne du Tonkin (même si les suisses pourraient y voir un intérêt, pour diminuer le trafic routier) ou celle du pieds du Jura (qui a d'ailleurs quasi-zéro intérêt pour la Suisse, son utilité majeure étant d'améliorer les liaisons internes à la bande française coincée entre la Suisse et le Jura). En sachant que la Suisse romande, d'après ce rapport, obtiendrait environ 1/4 du financement, ce qui est conforme à la répartition de la population en Suisse (donc difficile de négocier plus pour la Suisse romande, en comparaison du reste de la Suisse)

Donc concrètement, est-ce que la France a de quoi les financer ? Sinon, comme l'idée, en soit très bonne, de liaison Jura - Léman - Salève (mais à mon avis trop cher, le rapport estime le budget total à environ 4 milliards de CHF (!)), qui viendraient en plus des milliards qui seront nécessaires pour le reste du réseau dans la région valdo-genevoise, notamment pour les gares de Lausanne et Genève), cela risque de rester indéfiniment des idées...


Pour ceux que le rapport intéresse :

Code: Select All Code

https://www.uvek.admin.ch/dam/fr/sd-web/otbleRCrlLBm/20251009%20ETH%20Zürich%20Verkehr45%20Gutachten%20FR.pdf

(du fait des signes utilisés, le lien ne fonctionne pas très bien, donc il suffit de le coller dans un navigateur)

[Aig]

je doute que la Suisse puisse mettre un quelconque budget dans les projets de développement coté français, que ce soit la ligne du Tonkin (même si les suisses pourraient y voir un intérêt, pour diminuer le trafic routier) ou celle du pieds du Jura (qui a d'ailleurs quasi-zéro intérêt pour la Suisse, son utilité majeure étant d'améliorer les liaisons internes à la bande française coincée entre la Suisse et le Jura).

D'habitude, c'est la ligne Lausanne - Bienne qu'on désigne par "ligne du pied du Jura"

Bonne journée.

[chris2002]

Coté Suisse, effectivement, mais apparement coté français cette ligne s'appelle aussi la ligne du pied du Jura, et j'ai repris ce nom car c'est le nom qui apparait sur le document montré.

Après, avec un prolongement en direction de Nyon (jusqu'à Eysins, la ligne existe toujours, mais elle n'est absolument plus adaptée à la circulation intensive de trains passagers, du fait de ces très nombreux passages à niveaux), elle pourrait avoir un intérêt, mais coté Suisse, personne n'envisage une telle réouverture, qui coûterait de toute façon extrêmement cher à réaliser.*


*outre la traversée de Nyon à revoir complètement (à part une mise en souterrain je ne vois pas trop comment faire), sauf à n'exploiter que des trams-trains (et encore), la traversée de l'autoroute devrait être complètement reprise (elle n'existe pas), et l'urbanisation de Borex et Crassier nécessiterait probablement un passage en souterrain ou tranchée couverte sous les deux villages. De plus, les emprises situées à l'est de ce qui devait être la gare de Divonne n'existent plus. Donc là aussi, il faudrait passer en souterrain sous le village de Divonne, sur environ 1.5 km.
Bref, sur les 9 km de ligne à reconstruire entre la gare de Divonne et la gare de Nyon, la moitié au moins devrait être en souterrain, avec plusieurs haltes souterraines à envisager.

[Taillevent]

Pour la section entre Nyon et Eysins, je me demande si on ne pourrait pas envisager de mutualiser les travaux avec ceux du raccordement avec la nouvelle ligne Lausanne - Genève longeant l'autoroute. (Ce qui ne veut pas dire que je croie trop à ce projet, mais ça fait du bien d'espérer parfois.)

[chris2002]

Lequel, la 2ème ligne Lausanne-Genève dans son entier ?

Parce que dans le rapport, la seule partie mentionnée, qui est en priorité 1, concerne la section Morges - Perroy (qui est déjà évaluée à elle seule à plus de 3 milliards de CHF). Donc pour le reste, malgré les effets d'annonce, qui vivra verra....

[Taillevent]

Effectivement, je me référais au projet dans son entier, tel qu'il a déjà fait l'objet de quelques débuts d'études.

On est tout à fait d'accord sur le fait que les dernières annonces fédérales ne vont pas dans le sens d'une réalisation rapide mais je doute également que ça soit le cas de la réouverture de Bellegarde - Divonne. Et puis bon, quitte à rêver à très long terme, je ne vais pas me priver d'imaginer des plans.

Pour ce qui est strictement de la question des priorités annoncées, elles sont actuellement issues d'un rapport produit par une seule personne sur les ordres d'une seule autre personne. Le processus politique va, je pense, rapidement reprendre la main à ce sujet, donc les priorités (et les moyens) pourraient évoluer.

[chris2002]

Tout à fait, en tout cas pour les priorités.

Pour les moyens, on parle quand même de variantes à 14 et 24 milliards, donc je doute qu'on monte beaucoup plus haut que 24 milliards (même si on prend la moitié de l'argent destiné aux routes pour le réaffecter au rail (ce qui nécessitera que le parlement (voir le peuple) soit d'accord pour modifier le fonctionnement de certains fonds), on atteindrait seulement 30 milliards. Et même en supprimant entièrement les fonds en vue du développement routier (ce qui n'a aucune chance de passer), on atteindrait tout juste les 35 milliards). Or si on veut exaucer tous les souhaits des cantons, je pense qu'on peut largement dépasser les 50 milliards, voir bien plus.

Pour rester sur l'arc lémanique, dans les souhaits cantonaux jusqu'à l'horizon 2045-2050 :
la liaison Jura - Léman - Salève à Genève c'est 4 milliards
la ligne souterraine Morges - Perroy c'est 3 milliards
le réaménagement de la gare de Genève Aéroport c'est 1/2 milliard
La mise à 4 voies complète entre Genève et Perroy risque de coûter plusieurs milliards
L'idée vaudoise d'une nouvelle ligne Morges - EPFL - Lausanne risque de coûter des milliards
etc.
Rien qu'en restant sur l'arc lémanique, de Genève à disons Aigle/Monthey, avec l'ensemble des projets ferroviaires portés par les cantons (y compris sur les lignes à voie métrique de l'arc lémanique), on doit pouvoir épuiser le budget envisagé de 24 milliards (ou en tout cas très fortement l'entamer).

Bref, le rapport en question, s'il n'est pas parfait, mais clairement la question financière en perspective. Tout ne pourra pas être financé, et il va falloir faire le deuil de projets importants, car tout ne peut pas être fait.