par GX38 » 27 Mar 2025 4:36
Bonsoir,
Du progrès dans le traitement des correspondances à la gare maritime ; la fréquence semble varier pour suivre les départs, en tout cas en semaine. Cela reste de la poudre aux yeux pour faire oublier les foirages en série de ces derniers mois.
Au sujet de l'AVT, quelques réponses en vrac :
1/ Sa capacité initiale était, si ma mémoire est bonne, de 120 pax. Elle a été portée après dérogation du pavillon à 150, équipage (x3) inclus. A deux, la capacité reste limitée à 120 en raison des contraintes en cas d'abandon.
Les règles afférentes aux navires pax (et aux navires en général) manquent parfois de souplesses dans leur lecture. Celles-ci imposent normalement que chaque personnes à bord, sur du cabotage court, doivent pouvoir disposer d'une assise. L'armateur doit donc monter un dossier démontrant d'une part la nécessité de procéder à cette dérogation, et les justifications "techniques", c-à-d. par exemple que cela n'impacte pas la stabilité (tassement des pax en cas de gite, stabilité initiale et en avarie, etc.), la capacité à abandonner en un temps raisonnable, l'adaptation de la drome de sauvetage à cette nouvelle capacité, la résistance structurelle, etc.
Il est possible, en tout cas les études préliminaires le proposaient, qu'ils aient pu renforcer la structures (remplacement des épontilles en particulier), afin de permettre un accès aux pax au pont supérieur.
2/ Le choix propulsif retenu est bien plus raisonnable que ne l'était la volonté de passer à l'hydrogène, qui, comme le dit si bien l'article, n'est pas encore une techno mature dans le monde maritime. On notera que c'est pourtant un argument avancé pour les futures transrades H2... D'où mon scepticisme vis-à-vis de la mise en service annoncée en 2027 et d'une exploitation sans accrocs. Elle posait par ailleurs un certain nombre de problèmes, qui seront aussi déterminants dans l'architecture des nouveaux H2 : intégration du stockage H2 (positionnement des bouteilles, du vent mast), certification des installations et de l'équipage pour la maintenance et la sécurité, entre autre).
Il y a eu un saut qualitatif sur les installations de batteries "marinisées". Un certain nombre de grands navires (en particulier des navires pax et offshores) sont désormais hybridés, mais contrairement à l'AVT, ces installations ne sont pas le mode principal, mais servent à l'écrêtage de la production électrique et à la redondance en cas d'avarie sur les groupes alternateurs. A voir donc, comment l'installation vieillira, car ces systèmes sont plus complexes à maintenir.
3/ Les travaux à mener relèvent presque d'un armement "de zéro" ; il faudra en effet, liste non exhaustive :
> remplacer les propulseur azimutaux qui se sont usés bien plus vite que prévu ;
> remplacer les groupes de secours (un par flotteur), qui ont été sursollicités ;
> remplacer la supervision du bord, ce qui vas coûter un petit billet ;
> chaudronnerie (réfection des fonds de cale, adaptation de la structure aux nouveaux équipements, modification des locaux pax, etc.)
> refaire certifier tout le bazar, possiblement en devant intégrer les évolutions réglementaires.
On croise les doigts pour que cette fois-ci il puisse tenir
