[Exploitation] Grand Est : actualités TER (réseau Fluo)

[kyah117]

Ça se confirme que la rénovation des AGC avec du bleu clair est plutôt une erreur qu'autre chose

[lucas57245]

Ça se confirme que la rénovation des AGC avec du bleu clair est plutôt une erreur qu'autre chose

Ca correspond au changement de logo de la région Grand Est.
Les AGC reprenne la charte graphique de l'ancien logo (comme les TER200) avec les 3 couleurs qui représentaient les anciennes régions.
Le nouveau logo est bleu foncé (d'où la rame bleue foncée) et les 3 couleurs ont disparu.

[kyah117]

Oui, je me suis mal exprimé. Le calendrier de rénovation des AGCs fait que les prémisses du projet se sont fait avec l'ancienne charte.

Maintenant, reste à voir si les futurs exemplaires seront à l'image du TER2NNG.

[cisalpin]

Ah ! Les logos !!
pour ça , pas d'austérité budgétaire ! on claque l'argent public sans scrupule .....

[Arnaud68800]

Ah ! Les logos !!
pour ça , pas d'austérité budgétaire ! on claque l'argent public sans scrupule .....

La région Grand Est n'est pas la plus dispendieuse en matière de communication... Par exemple, malgré la création de l'identité "Fluo", elle n'a repelliculé aucun matériel issu des 3 anciennes régions la composant, hors matériel neuf évidemment, opérations mi-vie (AGC / TER 2NNG en cours) ou rénovations (voitures Corail ex TER Vallée de la Marne)

Quoique, des panneaux "la Région aide ses communes" commencent à apparaître à l'entrée de chaque commune, comme en AuRA et IDF, mais j'imagine qu'ils doivent être financés par les communes avec les aides régionales qu'elles reçoivent...

[ewen]

Cela fais ça de moins d'aides régionales effectivement utilisées. Mais il est vrai que sur la livrée des trains, GE est exemplaire (pas comme IDFM...).

[kyah117]

Clairement, ils ne sont pas dans la dépense aveugle sur la charte graphique. Les livrées des anciennes régions ne disparaissent aujourd'hui que lors des grosses rénovations (et si ça continue ainsi, on aura donc la livrée Alsace sur les Régiolis pendant encore pas mal d'années).

En comparaison avec IDF par exemple, qui a repelliculé toutes les rames Francilien (Z50000) à ses couleurs avant leur rénovation pour faire disparaitre la livrée Carmillon de ce matériel.

[Arnaud68800]

Clairement, ils ne sont pas dans la dépense aveugle sur la charte graphique. Les livrées des anciennes régions ne disparaissent aujourd'hui que lors des grosses rénovations (et si ça continue ainsi, on aura donc la livrée Alsace sur les Régiolis pendant encore pas mal d'années).

Sans compter la redistribution des séries d'automoteurs entre les 3 anciennes régions et la mise en commun des voitures Corail ex Vallée de la Marne et TER200 : on voit au quotidien la livrée Alsace en Champagne et à Paris, et inversement la livrée Champagne en Alsace. Ajoutons à cela les A-TER normands (et bientôt les TER 2NNG aussi) ou encore les Coradia Liner qui sont restés en livrée Carmillon Intercités : ça fait une belle diversité.

En comparaison avec IDF par exemple, qui a repelliculé toutes les rames Francilien (Z50000) à ses couleurs avant leur rénovation pour faire disparaitre la livrée Carmillon de ce matériel.

Je peux à la rigueur comprendre qu'IDF Mobilités ait souhaité faire disparaître la livrée bleue Transilien (*), qui est vraiment vieillotte, mais le repelliculage des Francilien est en effet bien moins justifié, surtout que l'opération mi-vie de ces rames devrait débuter à moyen terme.
(*) Les Z20500 du RER C ont reçu la livrée IDF Mobilités sans rénovation intérieure (contrairement à leurs homologues du RER D et de la ligne P)

Par contre, étrangement, il n'y a pas le même empressement pour repelliculer le matériel RATP, et notamment le métro, hors MF77 de la 8 et MP89 lors de leur rénovation.

[Thor Navigator]

[...]
Par contre, étrangement, il n'y a pas le même empressement pour repelliculer le matériel RATP, et notamment le métro, hors MF77 de la 8 et MP89 lors de leur rénovation.

Les MP89 CC ex-L4 ex-L1 basculés (après modification) sur la ligne 6 sont pour une partie d'entre eux pelliculés aux couleurs d'IDFM. Leur OPMV (ou ce qui en tiendra lieu, côté RATP) n'aura pas lieu tout de suite à ce que j'ai compris. Ils ont juste eu droit à un rafraichissement de leurs aménagements intérieurs, a minima.

[Lyon-St-Clair]

Et pour le reste ils vont pas s'enquiquiner à redécorer les tromblons que sont les MF 67, les MF 88 et dans une moindre mesure les MF 77 de la ligne 13 qui approchent doucement de leur fin de vie...

[lucas57245]

Salut !

Voilà la nouvelle livrée des 2NNG Fluo au complet : https://lapassiondutrain.blogspot.com/2024/10/rame-z24503504-nouvelle-decoration.html

[Jibrail]

Quelques nouvelles issues du congrès de la FNAUT à Mulhouse la semaine dernière :
https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... se-8693980

Mulhouse-Müllheim
- Retour confirmé des trains le 02 janvier 2025
- Le quai dédié en gare de Mulhouse serait opérationnel en mars 2025
- Les nouvelles rames Regiolis transfrontalières serait mise en service en juillet 2025 (cela me paraît anticiper le calendrier d'homologation des autorités allemandes, mais bon)

TER 200
Inquiétude de la FNAUT concernant la mise en oeuvre d'un nouveau matériel bicourant en 2031 pour le passage au courant suisse sur la section franco-bâloise; matériel qui aujourd'hui n'existe pas et n'est pas commandé. Nous avions soulevé le problème sur ce forum; inquiétudes partagées publiquement donc...

[Thor Navigator]

TER 200
Inquiétude de la FNAUT concernant la mise en oeuvre d'un nouveau matériel bicourant en 2031 pour le passage au courant suisse sur la section franco-bâloise; matériel qui aujourd'hui n'existe pas et n'est pas commandé. Nous avions soulevé le problème sur ce forum; inquiétudes partagées publiquement donc...

Si l'horizon visé pour la livraison du nouveau matériel est bien 2031 (avec un début de livraison des rames de série au plus tard mi-2029, et des rames de pré-série début 2028), c'est encore atteignable, pour autant que l'AO ou le futur opérateur ne traîne pas trop (si le marché est passé fin 2025, c'est sûr que là ça posera problème, à moins de commander sur étagère... et encore, à condition d'avoir un constructeur qui n'a pas un carnet de commande déjà bien rempli...).

[Jibrail]

Si l'horizon visé pour la livraison du nouveau matériel est bien 2031 (avec un début de livraison des rames de série au plus tard mi-2029, et des rames de pré-série début 2028), c'est encore atteignable, pour autant que l'AO ou le futur opérateur ne traîne pas trop (si le marché est passé fin 2025, c'est sûr que là ça posera problème, à moins de commander sur étagère... et encore, à condition d'avoir un constructeur qui n'a pas un carnet de commande déjà bien rempli...).

Comme l'indiquait David11 un peu plus haut dans le fil, la Région a tout de même lancé un appel à manifestation d'intérêt auprès des constructeurs.
https://www.francemarches.com/appel-off ... on-interet

Bien que ce soit propre à ce type de marchés publics, le marché est cependant peu précis et très ouvert; surtout, le besoin faiblement circonscrit : on parle à date de 22 rames avec 150 voitures Corail et de la seule ligne Strasbourg-Bâle à ce stade (même si on n'exclut pas d'élargir). Cela me laisse spontanément un peu sceptique sur la capacité des constructeurs à proposer un matériel bicourant spécifique rapidement, du moins autre chose qu'une adaptation d'un matériel pré-existant ou déjà bien avancé (type Coradia Stream, Kiss ou tout autre équivalent local...), avec un volume potentiellement aussi faible. Mais je ne connais pas de l'intérieur les subtilités de l'industrie ferroviaire...

[Jojo]

Cela me laisse spontanément un peu sceptique sur la capacité des constructeurs à proposer un matériel bicourant spécifique rapidement, du moins autre chose qu'une adaptation d'un matériel pré-existant ou déjà bien avancé

Je ne crois pas qu'avoir un matériel très spécifique soit le but, bien au contraire. Ça n'aurait pas beaucoup de sens financièrement.

[Anton]

Des Confort 200 modifiés pour avoir une batterie, ce n'est pas possible ?
Ou alors, des voitures voyageurs avec locomotive bi-mode...?

[Jojo]

Pour quoi faire ? Ils ne vont pas supprimer la caténaire... et le matériel bifréquence est plus commun que le bimode.

Le vrai sujet, c'est la capacité.

[ewen]

Je vois bien les Coradia Stream CFL, matériel déjà conçu pour le 25kV-15kV, au gabarit français, capacitaire et facilement adaptable au 200 km/h. Une livraison rapide serait possible vu que l'essentiel du travail de conception est fait.

[15063]

Homologué en France ? De toutes façons il le sera parce que le marché du Régio 2N est en train de s'achever (le marché, pas la livraison où il y en a encore pour quelques années). Et le successeur côté Alstom, c'est le Coradia Stream.
Mais si on ne commence pas rapidement les procédures d'homologation, les rames Corail risquent d'atteindre les 75 ans (je plaisante mais 60 ans c'est bien possible).

A titre personnel, mais c'est loin d'être partagé, j'estime que les rames tractées ont encore leur mot à dire en régional :
- capacité pour les 2N
- confort
- fiabilité (on remplace une voiture ou une machine et on renvoie la rame en exploitation)
- vitesse potentielle de 230 km/h donc compatible TER-GV
- souplesse d'exploitation comme les automotrices si on dote les segments réversibles d'attelages automatiques. On peut avoir une rame longue avec deux segments et deux locs)(*)
- choix plus varié des constructeurs qui peuvent être différents pour les locs et les voitures.
- configurations multiples (bi-mode, polycourant) et pouvant changer au cours de la vie de la rame. Avec une Z, vous ne pouvez pas faire grand chose à moins de faire un rétrofit très lourd comme les coréens. (**)

MAIS, cela ne fait pas trop l'affaire des constructeurs...

(*) Evitant les compos trop lourdes pour une seule loc aux accélérations (très) molles.
(**) Les rames belges I11 qui viennent à Paris ont 25 ans mais n'ont plus leurs HLE 13 Alstom d'origine, mais des Siemens HLE 18(II) récentes.

PS : il va de soi que pour les services à arrêts fréquents ou les dessertes de type RER (comme Nancy-Luxembourg), le matériel automoteur est imbattable.

[Jojo]

A titre personnel, mais c'est loin d'être partagé, j'estime que les rames tractées ont encore leur mot à dire en régional :
- capacité pour les 2N

Pas vraiment, à longueur égale et accessibilité équivalents évidemment.

- confort

Hormis le bruit des moteurs (et à l'inverse celui des intercirculations), pas de différence essentielle. Ce sont les choix d'aménagements, et d'architecture (plancher bas) qui sont les plus importants.

- vitesse potentielle de 230 km/h donc compatible TER-GV

Je doute que SNCF Réseau autorise ça avec des locomotives à 23 tonnes par essieu... c'est au contraire un argument en faveur des automotrices.

- souplesse d'exploitation comme les automotrices si on dote les segments réversibles d'attelages automatiques. On peut avoir une rame longue avec deux segments et deux locs)(*)
(*) Evitant les compos trop lourdes pour une seule loc aux accélérations (très) molles.

Oui... mais à quel prix si on met deux locos pour, disons, 12 voitures maximum... ça ne revient pas moins cher que l'équivalent en automotrice.

- fiabilité (on remplace une voiture ou une machine et on renvoie la rame en exploitation)

Plutôt disponibilité... à condition d'avoir le temps et le personnel pour faire les manœuvres (ça ira un peu mieux avec des attelages dignes du XXIe siècle).

- configurations multiples (bi-mode, polycourant) et pouvant changer au cours de la vie de la rame. Avec une Z, vous ne pouvez pas faire grand chose à moins de faire un rétrofit très lourd comme les coréens. (**)

Il y a des automotrices modulables, comme les Z2N, voire les M7. Certains Coradia MAX ou Desiro HC en construction sont déjà prévus d'être allongés par la suite, mais ce n'est possible que quand le matériel est encore en construction pour fabriquer les caisses supplémentaires.

Tu as aussi oublié un autre argument potentiel, c'est l'utilisation des ateliers de maintenance existants (selon leur état) évitant de construire des ateliers dédiés aux automotrices de grande longueur (comme celui prévu à Metz) ou pire, de limiter la longueur des rames (et de retrouver avec de dispendieuses UM3) pour cette raison.

Je vois bien les Coradia Stream CFL, matériel déjà conçu pour le 25kV-15kV, au gabarit français, capacitaire et facilement adaptable au 200 km/h. Une livraison rapide serait possible vu que l'essentiel du travail de conception est fait.

La version CFL n'est pas apte au 15 kV, mais l'évolution doit être possible assez simplement (tout comme le 200 km/h puisque cette option a été vendue en Allemagne).
Mais poux maximiser la capacité tout en ayant toutes les portes de plain pied ils sont fait le choix de les mettre au niveau inférieur (à l'allemande) ce qui avec le gabarit peu généreux donne un couloir assez étriqué au-dessus. De ce que j'ai entendu ce n'est pas très plaisant ni confortable, mais pour faire mieux il faut accepter soit de mettre les portes au-dessus des bogies (c'est acceptable en considérant qu'une voiture sur 3 est à simple niveau et donc très accessible) soit de réduire la capacité.

Mais si on ne commence pas rapidement les procédures d'homologation

La conception d'abord

[chris2002]

Avec les chaines de traction modernes, rajouter (en conception, pas en rétrofit sur du matériel déjà construit, même si c'est aussi faisable moyennant le remplacement de certains composants électriques) du 15 kV sur une chaine de traction 25 kV n'est il me semble pas très compliqué:

1) les chaines de traction modernes comprennent quasiment toutes une étape où le courant alternatif en entrée (dont la tension a déjà été réduite par un transformateur) a été redressé en courant continu (les trains alimentés directement en courant continu n'ont pas cette étape), avant d'être à nouveau ondulé à fréquence variable pour alimenter les moteurs de traction. Ce qui veut dire que la différence de fréquence en entrée (50 Hz ou 16.6 Hz) ne pose pas vraiment problème, car les redresseurs statiques modernes peuvent il me semble fonctionner à fréquence variable.
2) rajouter une 2ème tension d'entrée sur un transformateur n'est pas très compliqué, il faut juste prévoir deux entrées ou deux sorties différentes, pour que deux rapports de transformation soient possibles : 25 KV -> 1.5 kV (par exemple) et 15 kV -> 1.5 kV.

Par contre, dans certains cas (mais je ne crois pas que ce soit le cas entre la France et la Suisse), cela pourrait vouloir dire ajouter un pantographe, à cause des normes concernant les largeurs d'archet et les matériaux utilisés pour la bande de contact entre le pantographe et la caténaire.
Et bien sûr, il faut aussi équiper le matériel de système de palpage permettant de déterminer la tension d'entrée, pour éviter de griller le tout si on envoie du 25 kV dans un circuit prévu pour du 15 kV (mais c'est beaucoup moins grave que d'envoyer du 25 kV dans un circuit 1.5 kV )

[Harold92]

Avec les chaines de traction modernes, rajouter [...] du 15 kV sur une chaine de traction 25 kV n'est il me semble pas très compliqué :

1) les chaines de traction modernes comprennent quasiment toutes une étape où le courant alternatif en entrée a été redressé en courant continu, avant d'être à nouveau ondulé à fréquence variable pour alimenter les moteurs de traction. Ce qui veut dire que la différence de fréquence en entrée (50 Hz ou 16.6 Hz) ne pose pas vraiment problème, car les redresseurs statiques modernes peuvent il me semble fonctionner à fréquence variable.
2) rajouter une 2ème tension d'entrée sur un transformateur n'est pas très compliqué, il faut juste prévoir deux entrées ou deux sorties différentes, pour que deux rapports de transformation soient possibles : 25 KV -> 1.5 kV (par exemple) et 15 kV -> 1.5 kV.

Tout cela est vrai à isofréquence d'entrée.
Pas de chance, le 15kV est à 16Hz2/3 alors que le 25kV est à 50hz: un rapport en fréquence de 1/3.
La physique des milieux magnétiques n'est pas contournable:
A "isotransformateur" prévu pour du 50Hz et avec une prise additionnelle au primaire pour du 15kV (donc à 16Hz2/3), le noyau sera juste complètement saturé.. et la puissance disponible sera drastiquement réduite (vu la "tête" de la forme d'onde en sortie transformée, il n'y a pas de miracle).Le transfo va juste un peu chauffer au dela du raisonnable...
Dit autrement, plus la fréquence d'entrée est basse, plus le transformateur est volumineux et donc lourd ( et cher) à puissance à transformer égale.
Cela a nécessairement quelques incidences sur l'architecture mécanique qui doit intégrer ce transformateur, et augmente encore le coût.

[Jojo]

Dit autrement, plus la fréquence d'entrée est basse, plus le transformateur est volumineux et donc lourd ( et cher) à puissance à transformer égale.

En effet, ce qui a notamment du être géré par des allègements ailleurs sur les TGV PSE bifréquence et PBKA.
Cela dit la compatibilité 15 kV 16Hz2/3 est quasiment standard aujourd'hui aux catalogues des constructeurs puisque l'Allemagne et ses représentent les plus gros marchés.

[chris2002]

Merci de la précision. J'avoue que je suis plus mécanicien qu'électricien de formation.
Le point positif reste qu'un seul transformateur (adapté...) peut quand même être utilisé. Et qu'aujourd'hui concevoir du matériel bitension 15/25 kV est extrêmement courant.

[Thor Navigator]

- vitesse potentielle de 230 km/h donc compatible TER-GV

Je doute que SNCF Réseau autorise ça avec des locomotives à 23 tonnes par essieu... c'est au contraire un argument en faveur des automotrices.

Non, on circulera au mieux à 200 km/h, sur LGV et LC (la STI Loc & Pas impose une limite à l'essieu pour les matériels GV i.e. des charges maxi de 17,5 t/essieu. Pour des charges supérieures, on est hors domaine GV donc il n'y a pas d'obligation pour les GI d'autoriser une VL220 ou 230 par exemple, même si techniquement le matériel le permet). Sur les lignes classiques du RFN, il y a aussi le sujet de l'effet de souffle tant vis à vis de l'entraxe que de la zone dangereuse au bord de la voie, qui avec les capacités de freinage, est le second facteur limitant des rames tractées, limitées à 200 km/h.
S'agissant de matériel capacitaire, il est probable aussi qu'un tel matériel sera en catégorie II et non III (paramètre qui renvoie à l'insuffisance de dévers admissible en courbe, et à la variation de celle-ci). En théorie, cela a peu d'impact voire pas du tout sur une relation comme Strasbourg-Bâle au tracé très favorable mais peut poser un problème pour des automotrices potentiellement aptes à 220 qui nécessiteraient la création d'une nouvelle catégorie E22N dans les renseignements techniques et vis à vis du KVB. Vu que l'ETCS de niveau 1 sera déployé sur l'axe à cet horizon (avec bien du retard sur le calendrier initial), peut-être pourra t-on contourner cette contrainte sous ETCS.

- souplesse d'exploitation comme les automotrices si on dote les segments réversibles d'attelages automatiques. On peut avoir une rame longue avec deux segments et deux locs)(*)
(*) Evitant les compos trop lourdes pour une seule loc aux accélérations (très) molles.

Oui... mais à quel prix si on met deux locos pour, disons, 12 voitures maximum... ça ne revient pas moins cher que l'équivalent en automotrice.

Cela pose aussi la question de la puissance exploitable, vu le dimensionnement minimaliste de la majorité des lignes classiques du RFN, au niveau des IFTE. Certes, on est en 25 kV, avec un seuil mini de puissance appelée plus élevé qu'en 1,5 kV et la Plaine d'Alsace est est de mémoire au 2e niveau (320 A à la caténaire soir 8 MVA pour le convoi - à vérifier). Un renforcement des IFTE est prévu avec création d'une nouvelle sous-sta au nord de Strasbourg (à proximité au sud de Vendenheim) et le renforcement de celle de Colmar (ajout d'un second groupe de traction sjmsb - celle de RIxheim avait été renforcé pour l'arrivée du TGV RR) mais ça reste modeste. 8 MVA à la caténaire, c'est ~6 à 6,5 MW à la jante en régime continu, en tenant compte du prélèvement pour les auxiliaires et du rendement de la chaîne de traction (et des auxiliaires). Même en supposant un relèvement à 400 A (10 MVA à la caténaire), un convoi tracté en UM n'exploiterait pas la totalité de la puissance des locs (ou alors celles-ci serait de l'ordre de celle des 27000). La second loc apporterait néanmoins une réelle amélioration (par rapport aux convois) actuel au démarrage puis (dans une moindre mesure) lors des montées en vitesse, grâce à l'accroissement de la masse adhérente, tout en restant en dessous de ce que permet une automotrice à 3 ou 4 BM (les Omneo normands de 135 m sont les seuls de cette plateforme à comporter un 4e BM, les Regio2N V200 de CVL de 110 m n'en ayant que 3, légèrement boostés par rapport aux Regio2N V160).

Dit autrement, plus la fréquence d'entrée est basse, plus le transformateur est volumineux et donc lourd ( et cher) à puissance à transformer égale.

En effet, ce qui a notamment du être géré par des allègements ailleurs sur les TGV PSE bifréquence et PBKA.
Cela dit la compatibilité 15 kV 16Hz2/3 est quasiment standard aujourd'hui aux catalogues des constructeurs puisque l'Allemagne et ses représentent les plus gros marchés.

Sur les rames PSE tricourant, on utilisait initialement l'enroulement 900 V du secondaire du transfo (qui comportait de construction 3 prises sur une partie du parc : 500, 900 et 1100 V, communément appelées 1/3 à 3/3) sous le 15,7 Hz du réseau CFF. Sur les PBKA, le montage électrique fait sjmsb intervenir un enroulement utilisé pour les auxiliaires sous 25 kV. La puissance disponible sous 16,7 Hz (fréquence d'alimentation des sous-sta modernes à convertisseurs fixes, sur DB InfraGo) est modeste sur ces rames (3680 kW à la jante), d'où des montées en vitesse poussives au-dessus de 200 km/h (heureusement pratiquement pas utilisé sur leur périmètre habituel).