sanglier08 Wrote:Le soucis est complexe, la gestion totalement intégrée permet de financer facilement des faux emplois, la gestion totalement segmentée perd beaucoup d'argent et d'énergie dans de l'entropie inutile de paperasse. RFF avait des défauts mais essayait de developper le réseau, plus exactement essayait de figer le réseau dans l'état où il était, SNCF réseau suit la consigne de sa maison mère, on dementelle le réseau, de cette façon il ne pourra pas y avoir de concurrence, on organise les travaux de façon a flinguer le FRET et les trains de nuit, aujourd'hui même les TERs (l'interruption de la L1 PAris Strasbourg, les usagers TER ont compris, le train est une option non fiable). Le tout avec un actionnaire avec une vision à long terme à la semaine , l'Etat.
Enfin, ce mal est commun à toute la fonction lié plus ou moins de pres à l'état
Bonsoir,
Il y aurait donc des "faux emplois" (de quoi s'agit-il au juste ?) aux CFF ou dans les compagnies de chemin de fer japonaises (restées intégrées) ?
Le fonctionnement n'a jamais été aussi complexe et lourd que du temps de RFF, avec par exemple des directeurs d'opération (DO) à RFF et des DOD (D pour délégués) côté GID (SNCF Infra) qui géraient au quotidien et au plus près du terrain les projets décidés par les premiers, passant une grande partie du temps à faire du reporting...
Il n'y a aucune volonté de flinguer le trafic côté GI, juste (et ça ne change pas le résultat) les effets pervers d'une logique de limitation des coûts à court terme dans un contexte d'investissements réduits qui permettent essentiellement de faire de la productivité en réduisant les contraintes, par exemple en prenant les deux voies pour un RVB (au passage, le choix de développer une partie des suites rapides fonctionnant avec la voie contiguë remonte à l'époque de RFF... et la mesure est reconduite au moins pour une suite, toujours pour les mêmes raisons), ou en évitant quand on le peut de travailler la nuit (hors IdF), même sur les lignes qui n'ont que du trafic de jour (cas de Marseille-Aix en ce moment, à titre d'exemple). Il y a quand même des contre-exemples qu'il faut rappeler, comme la suite zone dense/haute performance (qui permet de rendre la voie, quand les conditions le permettent, sous LTV 80 au lieu de 60 km/h [voire 40 dans certains cas] après un RVB ou un RB). Ou encore les suites rapides Caténaires (1,5 et 25 kV, composées de trois trains au total), qui permettent un avancement très rapide et industrialisé du renouvellement de l'armement et des supports (en 1,5 kV pour ces derniers), hélas pas avec du trafic sur la voie contiguë jusqu'à présent (à moins que la situation ait évoluée récemment).
Pour limiter au minimum raisonnablement possible les impacts sur l'exploitation, dans un contexte devenu plus compliqué et plus exigeant au niveau des conditions de travail comme de l'approche touchant la sécurité du personnel et de l'exploitation, il faut pouvoir investir en amont, afin d'avoir les équipements ad hoc (par exemple des wagons Robel permettant de travailler de manière protégée [des convois comme des intempéries] sur une voie sans bloquer le trafic sur l'autre), donc souvent s'endetter dans un premier temps pour gagner ensuite globalement pour le système ferroviaire. Il faut aussi avoir une logique de fonctionnement qui incite le GI à aller dans ce sens, i.e. qui intègre les impacts pour les EF et les AOM dans l'équation globale et les arbitrages entre différentes solutions envisageables, ce qui n'en encore trop peu le cas. Faut sortir des raisonnements simplistes voire complotistes, sanglier08.
capelanbrest Wrote:Aig Wrote:J'ai du mal à croire qu'il existe des consignes venant du haut de la pyramide pour saboter l'existant, le tout dans le but d'éviter la concurrence.[/color]
Alors là je n'y mettrais pas ma main au feu...
Etonnant de voir que des réseaux autrefois qualifiés de bordéliques comme l'Italie, s'y soient mis de façon à la fois plus rapide et plus efficiente que chez nous... La première chose au-delà de la mise à niveau du réseau, a été de réformer en profondeur l'Ef nationale, chose que nous sommes incapables de faire nous les grands donneurs de leçons. les allemands les italiens pour ce que j'en connais l'ont fait...
J'ai du mal à voir le rapport entre une réforme visant l'EF historique et un fonctionnement plus efficient de maintenance de l'infrastructure (vis à vis de l'exploitation). Et concernant la France, c'est un peu rapide d'expliquer qu'il n'y a pas eu de réforme du système ferroviaire, y compris côte EF historique... Dans tous les pays de l'UE, il y a eu des évolutions importantes dans l'organisation et le fonctionnement de leur chemin de fer national (les réseaux locaux ou régionaux n'étant pas soumis aux mêmes règles).
