Modérateurs: Terroir, jerome, kyah117, Urbino
Cieux Terrestres Wrote:J'ai pu apercevoir que l'enrobée du béton au niveau de la station a été complètement refaite, donnant un contraste saisissant avec la section non concernée par les travaux. Faudra-t-il un jour une rénovation complète de Mont-Riboudet au CHU... ?
2 questions à Cyrille Moreau - Vice-Président en charge des transports, des mobilités d’avenir et des modes actifs de déplacement
Quel avenir pour le tramway de Rouen ?
La Nouvelle Gare rive gauche est destinée à devenir un pôle multimodal important. Avec la Ligne nouvelle Paris-Normandie et le déploiement d’un Réseau express métropolitain (REM), le flux de passagers ne pourra être géré sans le tramway. Une nouvelle ligne au départ du Technopôle pourrait relier la nouvelle gare via la clinique Mathilde et en longeant la rue Desseaux.
Et sur la rive droite ?
Nous réfléchissons à deux options pour absorber là-aussi un nombre d’usagers des transports en commun en augmentation sur l’axe Est-Ouest. Soit mettre en place des bus de 24 mètres sur les lignes Teor avec une capacité augmentée de 30%. Soit une ligne de tramway sur l’axe de l’actuelle ligne T2 et qui pourrait remonter jusqu’au carrefour de la Demi-Lune à Maromme.
L'avenir du tram à Rouen
Avec le projet de la gare rive gauche, une liaison tram devrait s'ajouter. "Les Teor rive droite arrivent à saturation, pour faire face à la demande une ou plusieurs lignes pourraient être transformées en tramway. La décision sera prise lors du conseil métropolitain du 15 juin 2025", nous explique Cyrille Moreau, vice-président en charge des transports, des mobilités d’avenir et des modes actifs de déplacement à la Métropole Rouen Normandie.
En 2024, chaque jour 60000 passagers utilisent le tram à Rouen.
Dans le détail, deux rames de métro se sont percutées de face, indique le réseau Astuce à 76actu. Une enquête est en cours pour comprendre comme une telle situation a pu se produire. Dix blessés légers ont été pris en charge par les pompiers. « Il faut s’attendre à une intervention longue et à des perturbations ce matin », précise l’astreinte du réseau astuce.
Cet accident a eu lieu au niveau de la station Saint-Julien, à Petit-Quevilly. La circulation du métro est interrompue entre la station Kennedy et Place-du-8-mai
Une mobilité décarbonée pour tous - Plan De Mobilité (PDM) - Mise en œuvre de la stratégie des mobilités collectives en zones peu denses et évolution du réseau de transport collectif urbain (TCU) structurant : approbation
1. Evolution du réseau de Transports en Commun Urbains structurant
La Métropole a mené, depuis 2023, des études visant à déterminer l’évolution à long terme du réseau de transports en commun urbains. S’intéressant au réseau structurant composé des lignes de tramway et de TEOR actuelles ou futures, ces études se sont articulées en deux grandes étapes :
- Etudes d'opportunités d’évolutions du réseau de transports en commun structurants (2023-2024) : Comment faire évoluer le réseau, à long terme et de manière phasée, pour résoudre les difficultés actuelles et répondre aux grands enjeux futurs ?
- Etudes de faisabilités (2024 - 2025) : Les projets identifiés lors de l’étude d’opportunités sont-ils faisables, quelles sont leurs grandes caractéristiques techniques avec quel budget et planning
associés ?
Les enjeux identifiés lors des études sont les suivants :
- La Métropole a approuvé, en septembre 2024, son Plan De Mobilité (PDM), avec une forte ambition d’évolutions des parts modales des transports en commun. A l’échelle de la Métropole,
cette part modale passerait de 13 % actuellement à 18 % en 2035.
- Les lignes TEOR T1, T2 et T3 souffrent d’ores et déjà de problèmes de saturation et de robustesse, notamment au niveau du tronc commun Mont-Riboudet-CHU. Ces problèmes vont se renforcer dans le temps avec l’augmentation de la fréquentation du réseau de transports en commun urbains.
- La complémentarité entre les réseaux de transports urbains et ferroviaires doit être favorisée et renforcée, notamment avec un futur Service Express Régional Métropolitain (SERM).
- A plus long terme, le réseau de transports en commun urbain assurera la desserte de la nouvelle gare de Rouen.
- Enfin, le réseau de transports structurants devra évoluer en cohérence avec les grands projets du territoire et renforcer les liens entre la rive droite et la rive gauche.
Pour répondre à ces enjeux, des scénarios contrastés d’évolution ont été analysés du point de vue de la fréquentation et des parts modales, des contraintes techniques et des opportunités urbaines, de premiers éléments de chiffrage et de planning. Cette analyse a permis d’aboutir aux propositions suivantes d’évolution du réseau TCU structurant décomposées en 3 horizons. Ces propositions ont de plus fait l’objet de premières études techniques, de niveau faisabilité, qui permettent d’aboutir aux grands principes décrits dans les paragraphes suivants.
1.1 Court / moyen terme : améliorations de la ligne Fast F1 (Plaine de la Ronce - Stade Diochon)
La ligne F1 possède un potentiel important car elle dessert des secteurs dynamiques, de nombreux équipements et offre un itinéraire nord-sud d’ores et déjà fréquenté. La ligne dispose de plus de marges d’amélioration, tant en termes d’offre que de temps de parcours. En particulier sur sa partie centrale, les conditions de circulation de la ligne seraient à améliorer.
Cette ligne traverse des secteurs urbains contraints et d’autres dont les travaux sont en cours (pont Corneille, avenues des Canadiens et Martyrs de la Résistance), le déploiement d’un système de type TEOR (avec des sites propres bus sur une majorité du tracé et des stations à quais hauts) est difficilement faisable et ne semble alors pas opportun. Néanmoins et compte tenu du fort potentiel de la ligne, des améliorations peuvent être conduites, tant sur les conditions de circulation de la ligne que sur les stations, d’autant plus en capitalisant sur des secteurs urbains en devenir.
1.2 Traitement de la robustesse et de la saturation des lignes TEOR T1 / T2 / T3 : moyen / long terme
Deux solutions distinctes ont émergé des études, sans qu’il soit possible de statuer à ce stade :
Première solution : La transformation d’une partie de la ligne T2 en tramway et donc la réalisation d’un nouveau tramway en rive droite.
Le tronc commun actuel des lignes T1-T2-T3 entre le CHU et Mont-Riboudet serait transformé en tramway.
Au-delà de cette section commune et compte tenu des contraintes identifiées lors des études de faisabilité, les études démontrent la pertinence de différents terminus :
- A l’Est, 1 terminus au Boulingrin. Un terminus au niveau des Barrières de Darnétal a également été étudié : l’insertion route de Darnétal est très complexe et il n’est pas possible d’y insérer un tramway en garantissant son bon fonctionnement ; de plus, la mise en œuvre d’aménagements cyclables n’est possible que dans un sens. L’impact sur la circulation routière (suppression d’un sens de circulation obligatoire) et sur le stationnement (suppression de l’ensemble du stationnement sur voirie entre St Hilaire et Barrières de Darnétal) serait également très fort.
- A l’Ouest, un terminus a été étudié au carrefour de la Demi-Lune, à Maromme. L’insertion sur la route de Dieppe est contrainte également mais permet d’insérer un tramway en site propre intégral, nécessaire au bon fonctionnement de la ligne, une piste cyclable bidirectionnelle et de conserver un sens de circulation routière et une partie de stationnement sur voirie. Les distances entre stations devront favoriser une bonne desserte des territoires, la connexion entre les différentes lignes de transport et également une bonne vitesse du tramway. Un aménagement cyclable continu doit accompagner les projets de transport en commun en site propre ; des aménagements cyclables ont été insérés sur l’ensemble du tracé du tramway.
Le sujet d’écoulement des flux de véhicules particuliers à l’échelle de la Vallée du Cailly du fait de la suppression d’un axe de circulation fera l’objet d’une attention particulière.
Les branches des TEOR non converties en tramway seraient rabattues vers le nouveau tramway. De manière générale, le réseau bus sera adapté afin de favoriser la connexion des transports entre eux, un parcours voyageurs fluide et rapide et une bonne efficacité du réseau.
La réalisation d’un nouveau site de maintenance et de remisage est nécessaire.
- Le dépôt actuel de St Julien ne peut accueillir suffisamment de nouvelles rames pour une ligne nouvelle de tramway ;
- Le nouveau site permettra de stationner les rames hors des périodes d’exploitation et d’assurer la maintenance du matériel roulant et des infrastructures. Des locaux d’exploitation seront
également inclus dans ce site. Ce type d’installation nécessite donc une surface importante et est nécessaire au fonctionnement de la ligne ; il doit se situer à proximité immédiate de la ligne afin de limiter les coûts d’investissement et d’exploitation.
Une nouvelle ligne de tramway apportera des capacités supplémentaires en termes de nombre de voyageurs transportés sur le tronc commun TEOR et dans la vallée du Cailly. L’insertion du
tramway en site propre est garante d’une bonne fiabilité et de temps de parcours compétitif. Il s’agit de plus d’un mode de transport confortable ; les stations et les rames sont accessibles afin
d’accueillir l’ensemble des voyageurs.
Au-delà du projet de transport, les axes routiers empruntés feront l’objet d’une requalification de façade à façade. Ce projet favorisera l’amélioration des espaces publics et du cadre de vie sur
l’ensemble de son tracé.
S’agissant d’un projet de grande ampleur, sa mise en service pourrait intervenir à partir de 2036. A ce stade des études, le montant prévisionnel de cette première solution est de 500 à 550 M€. Les coûts mentionnés s’entendent hors subventions.
En plus de la ligne de tramway (infrastructure et système de la ligne, stations, ouvrages d’art et acquisitions foncières nécessaires au tramway), ce coût prend en compte la réalisation d’un nouveau dépôt tramway (de l’ordre de 50 M€), l’acquisition des rames de tramway (de l’ordre de 125 M€) et la requalification urbaine de façade à façade sur tout le linéaire (de l’ordre de 65 M€). A ce stade, les éventuels dévoiements réseaux n’ont pas été chiffrés.
Deuxième solution : La réorganisation des lignes TEOR T1, T2 et T3 et le passage d’au moins deux lignes en matériel bus bi-articulés (bus de 24 mètres au lieu de 18 mètres actuellement).
Des bus électriques bi-articulés permettraient d’augmenter la capacité de lignes en limitant les travaux aux stations et points durs du tracé.
Une réorganisation du réseau TEOR avec passage à un matériel bus plus capacitaire entraîne des coûts moins élevés et une mise en œuvre un peu plus rapide (à partir de 2031). Il s’agira
d’intervenir surtout au niveau des stations TEOR actuelles pour les allonger et de traiter les points durs en ligne. Les opportunités de requalification urbaine et paysagère sont de ce fait limitées. De même, ce scénario n’intègre pas la réalisation d’un itinéraire cyclable structurant, notamment dans la vallée du Cailly.
Le surcroît de capacité offert reste plus limité qu’un tramway : il n’est donc pas à exclure la nécessité d’un passage en tramway à plus long terme, avec une part modale des transport en
commun qui augmenterait de manière importante (objectif PDM), la saturation du tronc commun se rapprocherait du seuil de confort. De plus, la fourniture de bus bi-articulés est, à ce jour, un marché restreint avec un seul fournisseur présent sur le marché français.
Comme pour le tramway, un nouveau dépôt bus serait nécessaire, le passage des lignes T1 et T2 en bus de 24 m conduisant à une saturation des capacités actuelles et futures des installations.
Les études ont permis d’apporter des éléments sur la faisabilité des deux projets et leurs grandes caractéristiques.
S’agissant du nouveau dépôt, considérant les emprises nécessaires, la rareté foncière en centre-ville de Rouen et l’enjeu d’une proximité avec les lignes de transport pour des impératifs fonctionnels et de coût d’exploitation, la localisation du site doit se situer dans la Vallée du Cailly. Après analyse des potentialités, il apparaît que la seule emprise foncière adaptée se situe sur une partie du site « Vallourec » sur la commune de Déville-lès-Rouen.
Aux termes d’une délibération en date du 16 décembre 2024, le Conseil métropolitain a approuvé les orientations d’aménagement et de reconversion du site « Vallourec ». Ce site est principalement destiné au développement d’une nouvelle offre foncière devant permettre l’accueil d’activités économiques (PME-TPE) ou d’équipements publics. L’implantation d’un nouveau dépôt viendrait ainsi s’inscrire dans les orientations de ce projet d’aménagement.
Il convient de garder à l’esprit que les études menées sont des études amont et qui présentent les limites propres à ce niveau d’études : les étapes suivantes de recueil de données, d’études
techniques, de concertation avec l’ensemble des acteurs et le public permettront de compléter la définition des projets.
S’agissant d’un projet de grande ampleur, sa mise en service pourrait intervenir à partir de 2031. A ce stade des études, le montant prévisionnel de cette deuxième solution est de l’ordre de 280 à 300 M€. Les coûts mentionnés s’entendent hors subventions.
En plus des évolutions à apporter aux lignes T1 et T2 existantes (équipements de recharge en ligne pour les bus, allongements de toutes les stations), ce coût prend en compte la réalisation d’un nouveau dépôt bus (de l’ordre de 25 M€), l’acquisition des bus de 24 mètres (de l’ordre de 95 M€) et une requalification urbaine sur une partie des lignes (de l’ordre de 110 M€). A ce stade, les éventuels dévoiements de réseaux et les besoins en foncier n’ont pas été chiffrés.
1.3 Desservir la nouvelle gare de Rouen : long / très long terme
Compte tenu de la fréquentation projetée de la nouvelle gare de Rouen, les flux à prendre en charge par les transports urbains desservant la gare seront importants, bien supérieurs à ceux de la gare actuelle : la desserte de la gare par le seul mode bus ou TEOR ne pourra suffire.
Afin de pallier le déplacement de la gare principale pour les riverains actuels de la gare Rouen rive droite, il est nécessaire de mettre en place un lien qualitatif et capacitaire entre les deux gares et depuis les deux rives.
Il est ainsi proposé de desservir la nouvelle gare de Rouen par le mode tramway. Les lignes tramway actuelles seront modifiées afin de desservir la nouvelle gare et de relier les gares de
Rouen-St Sever et Rouen-Rive Droite. En complément, le réseau de bus structurant (TEOR et Fast) sera renforcé et desservira la nouvelle gare.
La desserte de la nouvelle gare donne lieu à trois scénarios de modification des lignes tramway existantes (Boulingrin - Technopole et Boulingrin - Georges Braque) :
a) Fonctionnement en « Y » et modification de la branche Technopôle : La branche Technopôle serait déviée au nord de la station Honoré de Balzac, emprunterait le boulevard de l’Europe vers l’Est, desservirait la nouvelle gare et rejoindrait le tronc commun actuel au niveau de la station Joffre-Mutualité (remise en surface), en empruntant le Cours Clémenceau. Cette variante est la moins pertinente car l’offre de transport pour la nouvelle gare resterait limitée (desserte par une seule branche tramway) et sans possibilité d’augmentation de la fréquence sur les branches Braque et Technopôle. Les coûts seraient de plus assez élevés et ne compenseraient pas les désavantages de cette variante.
b) Réseau en « X » avec un tronc commun sur le Cours Clémenceau : - La branche Technopôle serait déviée au nord de la station Honoré de Balzac, emprunterait le boulevard de l’Europe vers l’Est, desservirait la nouvelle gare et emprunterait le Cours Clémenceau jusqu’à la station Joffre-Mutualité (remise en surface). Son parcours serait ensuite le même que le tramway existant entre les stations Joffre et Boulingrin.
- La branche G. Braque desservirait Joffre-Mutualité (remise en surface) puis rejoindrait la nouvelle gare, franchirait la Seine sur un nouvel ouvrage à créer à proximité immédiate du pont Corneille puis rejoindrait le CHU en empruntant les quais hauts rive droite, puis l’avenue Gambetta.
Cette variante est la meilleure en termes de desserte de la nouvelle gare (desserte par deux lignes de tramway) et pourrait permettre une amélioration de l’offre sur les branches tramway actuelles. Bien qu’elle présente des coûts importants, il s’agit de la variante privilégiée.
c) Réseau en « X » avec un tronc commun sur le pont Jeanne d’Arc : - La branche Technopôle serait déviée au nord de la station Honoré de Balzac, emprunterait le boulevard de l’Europe vers l’Est, desservirait la nouvelle gare et emprunterait le quai Jean Moulin.
Son parcours serait ensuite le même que le tramway existant entre le pont Jeanne d’Arc et Boulingrin
- La branche G. Braque conserverait son parcours actuel jusqu’à la tête nord du pont Jeanne d’Arc, elle emprunterait ensuite les quais hauts rive droite vers l’Est pour rejoindre le CHU.
Cette variante est moins intéressante que la précédente en termes de desserte de la nouvelle gare et présenterait des coûts et impacts importants.
Elle serait donc adaptée entre la nouvelle gare et le pont Jeanne d’Arc en empruntant plutôt le Cours Clémenceau que le quai Jean Moulin, mais nécessiterait une remise à plat de la station Joffre.
Les études démontrent in fine la pertinence d’un réseau en X avec ou sans nouvel ouvrage en franchissement de la Seine, empruntant :
- sur la rive gauche, le Cours Clémenceau pour faire la jonction entre la branche Georges Braque et la branche Technopôle, branche qui serait détournée vers la nouvelle gare - sur la rive droite, les quais haut rive droite pour rejoindre le terminus au CHU.
S’agissant d’un projet de grande ampleur, la mise en service de ces scénarios les plus pertinents pourraient intervenir en concomitance avec la mise en service de la nouvelle gare. A ce stade des études, le montant prévisionnel des différents scénarios est compris entre 210 et 240 M€ (en prenant en compte l’infrastructure tramway, les travaux d’ouvrage qui lui sont nécessaires et la
requalification de façade à façade, hors dévoiements réseaux éventuels). Les coûts mentionnés s’entendent hors subventions.
En cas d’amélioration de l’offre de transport, des rames de tramway en plus seraient nécessaires ainsi que des évolutions au sein du dépôt de tramways actuel de St Julien. Les études ultérieures apporteront des précisions sur ces coûts.
1.4 Etudes complémentaires
Pour poursuivre les réflexions nécessaires à la précision des différentes problématiques identifiées à ce stade, pour les différentes solutions et horizons, plusieurs études complémentaires devront ainsi être conduites. Ces études concernent en particulier :
• F1
◦ Etudes urbaines
◦ Diagnostic circulation et stationnement
• Vallée du Cailly
◦ Les impacts sur la circulation et mesures pour accompagner le report du sens Sud -> Nord
◦ Les impacts et mesures pour accompagner la suppression de capacité de stationnement
◦ Les études sur le redéploiement du réseau TEOR - Fast - bus dans la vallée du Cailly
◦ Les études sur les variantes de localisation du terminus à ½ Lune (Tramway) et Victor Schoelcher (24 mètres), dont intersection carrefour de la Demi-Lune
◦ L’étude d’insertion du dépôt (Tram/24 mètres), dont volet technique et urbain
• Mont Riboudet :
◦ Les études sur le devenir du pôle d'échanges, incluant le traitement TEOR mais aussi la perspective de déplacement partiel des cars interurbains (halte multipolaire, en appui des réflexions autour de la Nouvelle Gare Saint-Sever) et l’évolution du réseau Nomad cars ou cars express, en appui des réflexions autour du SERM
• Les impacts sur la circulation sur la Rive Droite et les perspectives d’un plan de circulation associé
• L’étude sur le devenir des quais hauts rive-Droite , sous un angle structurel en complément d’une perspective de redéploiement des fonctions circulatoire sur l’espace
• Branches Est : devenir des branches TEOR Tamarelle et Durécu-Lavoisier, avec angle d’analyse spécifique sur la fiabilisation du temps de parcours en transport collectif sur la route de Darnétal et la jonction Tramway/TEOR
• Etude sur le devenir de T3 si bus 24 m, dont aménagements des quais entre Mt Riboudet et Belges en particulier
Le montant prévisionnel de ces études est aujourd’hui estimé à 800 k€.
gavatx76 Wrote:Les mégabus de 24m monteraient correctement sur les plateaux rouennais? Les bi-articulés en service dans ma ville, Barcelone, ont été retirés du service pour leur pauvre fiabilité et leur consommation élevée (bus hybrides dans ce cas).
gavatx76 Wrote:2036 pour du tramway? Que c'est long!
Les mégabus de 24m monteraient correctement sur les plateaux rouennais? Les bi-articulés en service dans ma ville, Barcelone, ont été retirés du service pour leur pauvre fiabilité et leur consommation élevée (bus hybrides dans ce cas).
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