Tchouks Wrote:En marge du bilan de la consultation des usagers du TER en région Sud PACA [...], on apprend que la région a lancé une étude "pour la réalisation de travaux de doublement de voies sur la section Veynes-Gap-Briançon permettant de densifier l’axe Gap-Briançon à l’horizon 2030 (JOP d’hiver 2030) pour atteindre un temps de parcours moyen entre Marseille et Briançon inférieur à 4 heures" !
A ce stade je n'ai pas réussi à trouver plus d'info, mais ce serait un bel héritage des JO pour les Hautes-Alpes. Même si tant qu'à être ambitieux, il faudrait en profiter pour tirer la ficelle de Cavaillon à Briançon, avec raccordement à la LGV Med.
L'histoire pourrait en tout cas se répéter dans les Hautes-Alpes, car la ligne Gap - Briançon a été construite à l'origine à double voie (sauf de Chorges à Embrun et de L'Argentière à Prelles). Et la section Veynes - Gap avait été doublée quelques années après sa mise en service. Tout a disparu une première fois pendant la Première Guerre Mondiale, une seconde fois pendant la Seconde.
Ce projet semble néanmoins plus vraisemblable que le retour d'un lien ferroviaire entre Albertville et Annecy, qui figure certes dans les projets retenus dans la liste hors loi "zéro artificialisation nette", mais qui est très très mal engagée avec l'agglo d'Annecy qui veut réutiliser l'ancienne plateforme à la sortie d'Annecy pour son BHNS...
Bonjour,
désolé de doucher des espoirs bien compréhensibles mais au rythme actuel d'avancement des projets d'infrastructures ferroviaires (*), je suis plus que dubitatif sur la capacité de l'ensemble des acteurs à réaliser de tels travaux pour début 2030, alors qu'ils ne sont repris dans aucune programmation jusqu'à présent (normal, les études -niveau "dossier d'initialisation" probablement i.e. le tout début du processus- n'étant pas encore rendues). Les élus en ont-ils réellement la volonté ? Je crains que ce ne soit que de l'affichage pour se donner bonne conscience (ils se défausseront sur l'Etat et SNCF Réseau, en mettant en avant le calendrier non tenable).
Oublions l’électrification, qui n'est pas justifiée vu le niveau de trafic hors pointes neige (et encore) et n'aurait de sens qu'en tirant la ficelle en parallèle côté Livron (on peut imaginer laisser l'itinéraire Grenoble-Aspres en traction automone, hors bassin grenoblois - qui le mériterait). Comme certains l'on mentionné, il faudrait commencer par installer une commande centralisée moderne (on sait "bricoler" une CCVB à base de BAPR-S s'appuyant en grande partie sur l'équipement existant, adapté du BMVU ou encore sous ce mode d'exploitation mais c'est totalement anachronique et à courte vue), qui aurait l'avantage de fluidifier l'exploitation de la ligne, permettant en seconde étape de reconstruire des évitements (sans générer de coûts de fonctionnement liés à la présence d'agents circulation à demeure et sans contrainte liée aux amplitudes d'ouverture) et/ou d'en transformer certains en zones d'évitement actives, faciles à réaliser sur les ex-tronçons conçus pour la DV (quelques secteurs au sud de Veynes s'y prêtent peut-être également - la priorité ira néanmoins à la partie haute de la ligne). Les entrées/sorties pourraient également être modernisés pour passer de 40 à 60 km/h en voie déviée, mais c'est moins prioritaire qu'une commande centralisée (il faut par contre l'envisager partout où les appareils de voie sont à remplacer car non commandables électriquement et/ou en fin de vie).
Travailler aussi à des relèvements de vitesse là où c'est possible (l'objectif revu à la baisse est trop imprécis - il faudrait pouvoir viser 3h45 en cible même si ça parait très ambitieux vu le contexte actuel où l'objectif justifié d'exploitation robuste permet de tourner les curseurs dans le sens de la marge à tous les étages de la conception à la "production") sans sortir des emprises (ce qui est potentiellement incompatible avec le rétablissement de la DV) et à la consolidation/sécurisation de la plateforme et de son environnement proche (parois rocheuses fragilisées...) devrait aussi constituer des actions prioritaires (pour le second point, ce l'est d'autant plus dans le contexte d'évolution climatique). Et tout ceci n'a de ce sens que si les AO (je compte AURA au titre des relations avec Grenoble, Valence/Romans et Lyon) sont prêtes à accroître significativement l'offre ferroviaire.
(*) ce constat n'est pas propre à la France. Le rythme de réalisation des projets d'infrastructures linéaires s'est allongé au fil des décennies, dans les pays occidentaux. Si l'on regarde de l'autre côté de la frontière, chez le voisin suisse autrement plus volontariste en matière de transports publics, la planification pour l'horizon 2030 est dernière nous, hors cas particuliers... Sur le RFN français, les projets d'envergure qui ont une chance d'aboutir pour 2028-2029 sont déjà bien avancés (d'autres étaient prévus pour 2026-27 et ont dérivé, tels les modernisations de la LGV Paris-Lyon et de Marseille-Vintimille). La modernisation du réseau ne tiendra pas le rythme visé par le COI dans son scénario médian (pourtant pas très ambitieux), faute de financements et du fait de l'incapacité de l'ensemble des acteurs (des industriels au GI en passant par les opérateurs ferroviaires) à le tenir. A titre illustratif, les états doivent communiquer d'ici l'été aux instances européennes leur trajectoire actualisée d'équipement de leur réseau ferré national en ERTMS. Pour ce qui concerne la France, on devrait être très en-dessous des 9000 km (LGV comprises) équipées d'ici... 2044, tel que le prévoit le COI dans son rapport de 2022 ou 23 (objectif déjà bien en deçà de scénarios de l'UE). Pour les CCR, au rythme actuel, on peut espérer finaliser leur déploiement après 2050.
. Pour info, le "régularité" des TER est plutôt bonne actuellement car suite aux éboulements qui ont eu lieu sur la ligne, les horaires ont été tellement détendus qu'il est facile de rattraper 15 mn entre Gap et Briançon malgré le parcours à 10 km/h de certaines sections (du vécu). Mais la détente des horaires a aussi pour conséquence un joli gag : en dehors des périodes de sports d'hiver, l'un des 3 trains provenant de Marseille arrive à Briançon à 18h17 et le dernier bus partant de la gare pour desservir la vallée de Serre Chevalier (i e la principale desserte non urbaine partant de la gare) part à 18h15. Toutes les autorités locales, jusqu'à la région Sud, trouvent cela normal et disent ne pas pouvoir faire autrement pour des questions de disponibilités des bus pour les scolaires. Le ferroviaire n'est donc pas prêt de sortir de sa léthargie dans la région.
