accrotrain Wrote:Merci à tous pour les liens vers les documents et articles de ces derniers temps.
Je n'a pas contribué autant que j'espérais, car la masse des documents "déterrés" (en particulier celui reconstituant l'historique des anciennes variantes prévues et différentes décisions ministérielles) était un peu rude à encaisser!
frantz Wrote:C'est là que l'on se dit que la variante Apremont aurait pu être un bon compromis évitant la création du tunnel du Dublin et de l'Épine en proposant une gare nouvelle proche de Chambéry qui aurait pu être facilement desservie par les transports en commun urbains.
Je relève dans ce document, page 29
3.2- Cas particulier de la Combe de Savoie : La décision ministérielle du 29 mars 1995, découlant de la consultation de 1994, estime que « le choix du tracé Apremont – Sud autoroute pourrait être décidé, sous réserve d’études complémentaires », en conservant toutefois la possibilité d’un tracé par Chapareillan.
Je ne trouve rien d'autre sur le sujet du choix entre Apremont et Chapareillan. C'est assez étrange dans un document d'une grande exhaustivité sur de nombreux (tous?) autres arbitrages entre variantes. Comment, et
pourquoi, est-on passé d'une décision qui préférait une variante Apremont (avec un tunnel un peu plus court, un jumelage à d'autres infrastructures, une diminution du linéaire total au profit d'une augmentation du linéaire mixte, et surtout un projet bien plus facilement phasable), à une variante Chapareillan qui semble beaucoup moins judicieuse sur de nombreux plans?
La branche Chambéry nord, même si déjà sommairement étudiée (au titre des nombreuses variantes possibles) lors des études préliminaires, est apparue comme itinéraire voyageurs lors de l'APS, portée notamment par Louis Besson (élu savoyard qui fut maire d'une commune de l'agglo puis -à plusieurs reprises- de Chambéry, mais aussi secrétaire d’État aux transports), avec deux secteurs possibles de débouché (dont un assez urbain, entre le quartier Chambéry de Bissy et la commune de La Motte-Servolex, traversant en estacade la Z.I...). Ce dernier défend (il suit toujours le projet même s'il a pris sa retraite en tant qu'élu) le principe de desserte des TGV en gare centre quand c'est possible plutôt que par une gare nouvelle, fut-elle connectée au réseau existant. En creux, il craignait aussi qu'avec une desserte via une gare nouvelle (entre Chambéry et Montmélian - plusieurs sites avaient été envisagés dans le cadre des variantes "Apremont"), la tentation de n'arrêter qu'une partie des TGV internationaux (à l'époque, les prévisions de trafic tablaient sur un accroissement sensible de l'offre à longue distance avec le Lyon-Turin) serait forte et que Chambéry serait perdante (l'actuel maire de Chambéry, qui est du même courant politique, défend peu ou prou la même position).
Lors de l'enquête publique, pour conforter le rôle de la branche Chambéry nord, le compromis trouvé fut de rendre celle-ci mixte (les tunnels de Dullin et Lépine se transformèrent en un ouvrage unique, du fait de l'adoucissement du profil en long), ce qui permettait d'alléger l'itinéraire fret via le tunnel sous Chartreuse, qui plus est renvoyé à une étape 2. J'ai un doute s'agissant du raccordement côté Aix (il me semble qu'il était déjà envisagé lors de l'APS, ou du moins présenté comme "réservé"). Cette fonctionnalité permettait d'embarquer les élus aixois et annéciens, en leur offrant la perspective de dessertes TER GV vraiment améliorées de/vers l'agglo lyonnaise (pour la desserte GV Paris-Annecy, shunter Chambéry n'aurait de sens que pour des dessertes de pointe hebdo et de neige, à la limite pour un A/R quotidien), sans charger l'exploitation de la gare savoyarde (au plan de voie peu performant, dans tous les sens du terme). La branche Chambéry nord était aussi un atout pour Chambéry côté TER GV.
Dans la variante Apremont du projet initial, on envisageait une gare au droit de la LC mais pas nécessairement un raccordement à la LC de/vers Chambéry (dans l'autre sens, la possibilité de récupérer la LN en venant de la LC et donc de Chambéry était envisagée). Il y avait (je cite de mémoire) des sous-variantes pour le débouché "Apremont", celle la plus au nord débouchant à proximité de l'aire de repos de l'A41 (lieu dit "Chacuzard"). Caser des raccordements à plusieurs branches dans ce secteur, mais aussi entre Chignin et Montmélian (autre emplacement envisageable pour la gare nouvelle) aurait été délicat en termes d'insertion. Avec la solution retenue dans l'EUP, on renvoyait l'itinéraire fret dans la plaine de l'Isère, ce qui était plus favorable pour la réalisation des raccordements et la poursuite vers le tunnel sous Belledonne. Evidemment, le contexte était autre et les tonnages de marchandises envisagés à terme sur la LN étaient très importants. Si on se positionne dans une perspective de non réalisation des tunnels sous Belledonne et des deux suivants, la question se poserait sans doute différemment. Il resterait le handicap (vu de Chambéry) de la non-desserte de la gare-centre et d'une attractivité réduite pour les relations TER GV (surtout si le racc était relativement proche de Montmélian).
Le projet étant déclaré d'UP, les marges de modification sont faibles sans avoir à reprendre la procédure de manière lourde (voir les cas de LN PCA et LNMP, qui ont pris 15 ans dans la vue, voire plus). Il est donc plus que probable que si le projet finit par voir le jour (engager les études d'APD constitue une étape importante mais tant qu'aucune convention de financement des travaux n'est signée, ce n'est nullement engageant, à moins que l'UE conditionne les versements à un lancement des travaux à un horizon donné, sous peine de devoir rembourser les subventions), ce sera sur la base de l'EUP... quitte à lancer une première phase en renvoyant les suivantes à un horizon lointain (c'est des plus classique). Mais pour obtenir des financements significatifs des agglos (Chambéry, Aix, Annecy), je doute que réaliser le seul tronc commun et un tunnel fret sous Chartreuse soit suffisant (vu les gains de second ordre obtenus pour le trafic voyageurs). On pourra noter que la clé de répartition du financement de l'APD ne comporte que des montants symboliques pour les collectivités chambériennes et aixoises, d'où mon interrogation sur ce qui est prévu dans ce cadre...