[Débat] A nous de vous faire détester le train

[Thor Navigator]

J'aime bien répondre à ces arguments statistiques que :
- La Suisse, grosso-modo, c'est AURA et que pour être gentil, on peut comparer avec Rhône-Alpes (qui est plus petite et légèrement plus dense).
- Les Grisons sont semblables à l'Aveyron, légèrement plus dense et au réseau urbain similaire.
La comparaison avec les deux ne lasse pas... Et montre à quel point nous sommes en retard.

AURA : densité démographique : 115 hb/km²
Rh-A (43 698 km²) : 135
Suisse (41 285 km²) : 209
Rh-A n'est pas équivalente à la Suisse en densité de population.

[adrien2]

Après comparons ce qui est comparable et n'oublions pas une chose :

En France le réseau ferré national compte 28.000 Km de lignes exploitées (sans compter quelques lignes appartenant à des Régions)
En Suisse le réseau ferré compte 5.100 Km de lignes exploitées (soit 18% du Réseau ferré français)

Alors comparons ce qui est ''comparable'' : le réseau helvétique , et le réseau d'une région française !
la comparaison est accablante , en terme d'équipement , d'exploitation ,de densité de ligne , de fréquence , d'intermodalité, de clarté tarifaire etc , etc .....

Je ne vois pas en quoi c'est comparable, vu que le réseau en France n'est de toute façon pas géré au niveau des Régions.
Donc la comparaison entre le Réseau ferroviaire Suisse dans son entièreté et celui d'une Région française ne me semble pas non plus pertinente.

Bref ...en termes de dimensionnement du réseau, comme de densité des populations desservies (ou en termes d'organisation), comparons plutôt le réseau ferroviaire suisse avec le réseau autrichien ...ou à la limite avec
le réseau norvégien (voire le réseau belge, quoique plus modeste).

[adrien2]

Après comparons ce qui est comparable et n'oublions pas une chose :

En France le réseau ferré national compte 28.000 Km de lignes exploitées (sans compter quelques lignes appartenant à des Régions)
En Suisse le réseau ferré compte 5.130 Km de lignes exploitées (soit 18% du Réseau ferré français)

Je n'ai jamais vraiment compris ce que cet argument veut dire. Serait-il possible de m'expliquer ?

Est-ce que ça signifie qu'un plus grand réseau est plus difficile à entretenir ?

Oui voilà c'est ça.
N'importe qui de sensé comprendra que les investissements nécessaires pour construire, entretenir le réseau (et faire rouler les trains) sont sans commune mesure.

A quoi bon comparer un (magnifique) réseau de 5130 km avec un réseau de 28000 km dont 2700km de ligne à grande vitesse ?
Si c'est juste pour étayer le fait que la Suisse c'est mieux que la France, OK c'est bon on a compris...mais comparer 2 réseaux fondamentalement si différents n'a pas vraiment de sens.

Sans autre considération que ça ?

Mais qui a dit que c'était la seule considération ?
Soyez aimable de ne pas me faire dire ce que je n'ai pas dit (ce procédé ne dupe personne).

[Jojo]

Oui voilà c'est ça.
N'importe qui de sensé comprendra que les investissements nécessaires pour construire, entretenir le réseau (et faire rouler les trains) sont sans commune mesure.

Et alors ?

Non, c'est ridicule, puisque les moyens disponibles pour construire et moderniser le réseau ne sont pas identiques. L'important c'est le rapport entre ces moyens et la taille du réseau.
Sinon le Luxembourg devrait avoir un réseau absolument parfait comparé à l'Allemagne par exemple...

[Taillevent]

Oui voilà c'est ça.
N'importe qui de sensé comprendra que les investissements nécessaires pour construire, entretenir le réseau (et faire rouler les trains) sont sans commune mesure.

A quoi bon comparer un (magnifique) réseau de 5130 km avec un réseau de 28000 km dont 2700km de ligne à grande vitesse ?
Si c'est juste pour étayer le fait que la Suisse c'est mieux que la France, OK c'est bon on a compris...mais comparer 2 réseaux fondamentalement si différents n'a pas vraiment de sens.

Je ne dois apparemment pas être sensé parce que non, je ne comprends pas l'idée qu'il y a à comparer uniquement les ressources nécessaires (dont je n'ai jamais nié que l'ampleur était différente) sans prendre en compte les ressources (élément que vous laissez de côté). Certes, le réseau français doit, en absolu, coûter plus cher à entretenir mais l'État français a aussi, toujours en absolu, plus d'argent. Donc non, je ne comprends toujours pas l'argument.

Sans autre considération que ça ?

Mais qui a dit que c'était la seule considération ?
Soyez aimable de ne pas me faire dire ce que je n'ai pas dit (ce procédé ne dupe personne).

Je ne crois pas avoir de problème d'amabilité. Ma phrase posait justement la question et vous offrait la possibilité de développer quelque peu votre réponse.

[mozatellac]

Selon les informations du Parisien, la SNCF réfléchirait à réduire la voilure sur nombre de dessertes déficitaires : Paris-Arras, Paris-Dijon, Paris-Chambéry, Paris-Metz-Nancy, Paris-Grenoble, Paris-Annecy, Paris-Reims, Paris-La Rochelle seraient visées. Une alternative serait d'obtenir une participation financière des collectivités locales. La SNCF aurait ainsi proposé à la ville de Dijon de participer à hauteur de 12 millions d'euros par an pour rouvrir la liaison Dijon - Lille !

SNCF Voyageurs dément, déclarant qu'il s'agit d'une "réflexion prospective".

https://www.leparisien.fr/economie/manq ... 2HFIVQ.php

C'est la suite logique du fait de considérer l'ensemble des dessertes GV comme des services librement organisés ne relevant pas de l'organisation du territoire, et c'est sans doute nécessaire afin d'augmenter la productivité du parc TGV désormais bien contraint pour les années à venir. On remarquera que la SNCF n'a pas attendu ce rapport pour couper un certain nombre de dessertes longue distance ces dernières années – d'une manière certainement peu équitable entre villes. On peut en revanche s'interroger sur le montant des subventions demandées : 12 millions d'euros par an pour 1 A/R quotidien de 510 places, cela fait 32€ de subvention par siège et par trajet, ce qui paraît très élevé... le remplissage était-il donc si mauvais que cela sur cette liaison ?

[Train-Corail]

Oui bon SNCF Voyageurs veut garder Paris Lyon / Lille (direct) / Bordeaux / Nantes / Rennes / Marseille (et peut-être Montpellier ?). Les IS Lille - Lyon - Marseille sont aussi une machine à cash non ?

[Arnaud68800]

J'ai pu lire l'article du Parisien en intégralité. Selon une source proche du dossier, les lignes appelées "vache à lait" en interne sont Paris - Lyon, Strasbourg et Marseille en trafic domestique + Paris - Bruxelles et Londres chez Eurostar en international.
Viennent ensuite les lignes tout juste rentables ou légèrement déficitaires, que sont Paris - Rennes, Lille, Bordeaux et Tours.
Je ne sais pas si la liste est exhaustive (comprendre par là : "tout le reste est déficitaire").

[mozatellac]

Une perspective cynique : la SNCF est dans une position unique pour extorquer des subventions de la part des collectivités locales. Ces mêmes collectivités, qui typiquement mettent des millions d'euros chaque année dans les subventions d'exploitation d'aéroports régionaux, ne seraient-elles pas prêtes à payer pour garder les sacro-saintes relations TGV directes avec Paris ? Dans un contexte où l'état met la pression sur la SNCF pour la faire auto-financer la modernisation du réseau, la chasse aux subventions est peut-être une réaction assez rationnelle pour équilibrer le bilan d'exploitation de certaines lignes rapportant moins.

[viadi]

Si la SNCF ne veut faire que ce qui est rentable, qu'elle le fasse.
Mais alors pas 1 centime d'argent public ne doit aller dans ses poches.

Si des dessertes ont besoin d'être subventionnées, alors pourquoi pas.
Mais alors avec un vrai appel d'offre où chaque operateur sera à égalité, aucun passe droit.

Le problème ce n'est même pas la SNCF, c'est l'Etat.
Il laisse faire sa compagnie comme elle l'entend sans rien lui imposer.
Alors qu'elle se vente de toutes les vertues et pour le service public.

"Le.progrès ne vaut que si il est partagé par tous" proclamait elle...
Oui, pour les bobos lyonnais ou strasbourgeois qui sont plus que gâtés avec inOui ou Ouigo.
Les Dijonais, rémois et autres, ils n'y ont pas le droit mais ses contribuable payent quand même la note.

Les solutions existent :
- soit laisser totalement faire le marché mais alors le.contribuable ne donne rien (l'argent public sera utile dans d'autres domaines)
- soit des concessions, avec des droits et surtout des devoirs (fréquence, tarif), avec l'Etat qui contrôle et sanctionne durement le non respect. Soit à SNCF TGV, ou un successeur crée d'une feuille blanche, en modèle de regie, soit en lots avec choix d'opérateurs.

A l'Etat de jouer... y parait que le train est bon pour la planète...

[Nemo]

Si l'Etat considère que certaines dessertes TGV relèvent de l'aménagement du territoire, tout comme certains prolongements de dessertes TGV sur ligne classique, je ne vois pas ce qui pose problème à subventionner.

Pour les dessertes aériennes dites d'aménagement du territoire, c'est parfois 200 ou 300 € de subvention par siège suivant le taux de remplissage effectif, pour des avions de 19 ou 50 places. Alors 32 € par siège pour une desserte TGV c'est pas le même ordre de grandeur, mais un TGV 2N et et un Beechcraft 1900D c'est pas la même jauge.

La Cour des Comptes pond rapport sur rapport pour s'interroger sur la pertinence du maintien de lignes commerciales sur certains petits aéroports, mais rien ne se passe depuis des années.
Entre une rame TGV de 500 places (environ 1000 en UM) et un zinc de 50 places où on va retrouver ceux qui ont (vraiment ?) besoin de faire un A/R Paris sur la journée (le député du coin, quelques élus locaux et chefs d'entreprise) que vaut-il mieux subventionner ?

Un appel d'offres pour ces dessertes TGV comme dans l'aérien pourquoi pas, mais ceux qui sont hors SNCF en capacité d'assurer ces liaisons GV (comme Trenitalia ou RENFE) ne risquent pas de se précipiter, même avec un (gros) chèque.

On peut comprendre la position de la SNCF qui voit de nouveaux concurrents écrémer une partie du trafic des OD TGV les plus juteuses, et qui dans le même temps perd de l'argent sur d'autres dessertes TGV peu ou non rentables, sur lesquelles les entrants n'iront jamais faire rouler des trains.

Quand aux élus locaux il faut les mettre en face de leurs contradictions, pas de soucis pour subventionner des lignes aériennes intérieures pour un public très limité, ou filer du pognon par des moyens détournés bien connus à Ryanair pour ouvrir ou maintenir des lignes touristiques vers l'Europe du Sud, mais contribuer au maintien de dessertes TGV c'est le scandale...

Chez Air France, la rationalisation est en cours sur le réseau domestique, dans 5 ans il ne restera chez AF que les lignes de et vers CDG pour alimenter le réseau long-courrier, tout le reste sera refilé à Transavia, aux low-cost, ou aux 2 opérateurs de 3ème niveau qui opèrent des petits modules, et en pratique ne font que de l'OSP, avec chantage à chaque renouvellement !

[Aig]

Si la SNCF ne veut faire que ce qui est rentable, qu'elle le fasse.
Mais alors pas 1 centime d'argent public ne doit aller dans ses poches.

Si des dessertes ont besoin d'être subventionnées, alors pourquoi pas.
Mais alors avec un vrai appel d'offre où chaque operateur sera à égalité, aucun passe droit.

Le problème ce n'est même pas la SNCF, c'est l'Etat.
Il laisse faire sa compagnie comme elle l'entend sans rien lui imposer.
Alors qu'elle se vente de toutes les vertues et pour le service public.

"Le.progrès ne vaut que si il est partagé par tous" proclamait elle...
Oui, pour les bobos lyonnais ou strasbourgeois qui sont plus que gâtés avec inOui ou Ouigo.
Les Dijonais, rémois et autres, ils n'y ont pas le droit mais ses contribuable payent quand même la note.

Les solutions existent :
- soit laisser totalement faire le marché mais alors le.contribuable ne donne rien (l'argent public sera utile dans d'autres domaines)
- soit des concessions, avec des droits et surtout des devoirs (fréquence, tarif), avec l'Etat qui contrôle et sanctionne durement le non respect. Soit à SNCF TGV, ou un successeur crée d'une feuille blanche, en modèle de regie, soit en lots avec choix d'opérateurs.

A l'Etat de jouer... y parait que le train est bon pour la planète...

Dans ces considérations, il y a tout de même un point qui a été omis, c'est le fait qu'il y a un besoin énorme de ressources financières pour assurer la régénération et la modernisation du réseau et que c'est SNCF Voyageurs qui fournit l'essentiel de ces ressources via les péages (ressources qui resteront malgré tout insuffisantes puisque l'Etat et les collectivités locales ont indiqué qu'elles ne financeraient pas la remise à niveau de l'infrastructure). Donc décréter "le contribuable ne finance plus aucun service" ou "l'Etat fixe les tarifs de SNCF Voyageurs", ça a comme conséquence que SNCF Réseau tire encore plus la langue, avec en perspective des travaux qui s'étalent encore plus dans le temps, le maintien de techniques d'exploitation archaïques et des fermetures de ligne. Bref, SNCF Voyageurs touche de l'argent public (trop, peut-être, mais c'est à vérifier) mais il ne faut pas négliger le fait qu'une bonne partie de cet argent public revient dans le giron de la collectivité.
NB : Les bobos lyonnais et strabourgeois (d'ailleurs qui sont-ils, ces bobos ? Il semblerait qu'on n'en trouve pas à Dijon ou Reims...) doivent être surpris d'être mêlés à ces considérations sur le financement de la SNCF. Laissons donc de côté nos petites aigreurs, elles n'amènent rien d'intéressant.

Bonne journée.

[cisalpin]

On peut comprendre la position de la SNCF qui voit de nouveaux concurrents écrémer une partie du trafic des OD les plus juteuses, et qui dans le même temps perd de l'argent sur d'autres dessertes peu ou non rentables, sur lesquelles les entrants n'iront jamais faire rouler des trains.

C'est effectivement un effet prévisible et très pervers de la concurrence et de la privatisation à la française (ou à l'italienne , espagnole , autrichienne ....) , à l'opposé du système britannique , ou Suisse par ex ....

que va gagner dans tout ça l'usager ? des doublons , triplons et l'embarras du choix en terme d'horaire sur une poignée de relations juteuses , avec , ne rêvons pas , des tarifs qui vont finir par tenir dans un mouchoir de poche entre opérateurs , et le service minimum pour le reste du territoire ....

[sanglier08]

On peut comprendre la position de la SNCF qui voit de nouveaux concurrents écrémer une partie du trafic des OD les plus juteuses, et qui dans le même temps perd de l'argent sur d'autres dessertes peu ou non rentables, sur lesquelles les entrants n'iront jamais faire rouler des trains.

C'est effectivement un effet prévisible et très pervers de la concurrence et de la privatisation à la française (ou à l'italienne , espagnole , autrichienne ....) , à l'opposé du système britannique , ou Suisse par ex ....

que va gagner dans tout ça l'usager ? des doublons , triplons et l'embarras du choix en terme d'horaire sur une poignée de relations juteuses , avec , ne rêvons pas , des tarifs qui vont finir par tenir dans un mouchoir de poche entre opérateurs , et le service minimum pour le reste du territoire ....

Merci de bien préciser que c'est un choix Français cette forme de privatisation

[mozatellac]

La privatisation n'est pas la même chose que l'ouverture à la concurrence, et même l'ouverture à la concurrence peut se faire de bien des manières différentes. Il parait logique pour un nouvel opérateur de se positionner tout d'abord sur les liaisons les plus importantes : cela permet d'une part d'optimiser la logistique (maintenance, entretien, planning des rames et des équipes) et d'autre part d'être assez gros pour devenir visible commercialement (SNCF Connect n'ayant aucune obligation de revendre les billets d'opérateurs tiers). En Italie et en Espagne, les arrivées de nouveaux opérateurs ont été globalement bénéfiques au système ferroviaire : plus de voyageurs, plus de trains, plus de recettes de péages.

Cela étant dit, je doute que SNCF Voyageurs se retire d'un grand nombre de laisons domestiques – certaines dessertes hautement discutables d'un point de vue commercial sauteront (Sedan, Saint Dié des Vosges, Remiremont sont 3 branches bien étranges pour une entreprise à but lucratif), d'autres recevront des subventions d'exploitation pour continuer à tourner, mais se retirer sur les liaisons "vache à lait" mènerait à se tirer une balle dans le pied, la demande entre ces grandes villes n'étant pas extensible à l'infini.

[Train-Corail]

Et comment faisait la direction GL auparavant ? Elle allait déjà pleurnicher ?

[Nemo]

Et comment faisait la direction GL auparavant ? Elle allait déjà pleurnicher ?

On ne se posait aucune question vu qu'il n'y avait qu'un seul opérateur et que (tout comme pour le réseau aérien intérieur opéré par Air Inter) les lignes les plus rentables subventionnaient les dessertes les moins rentables et personne allait voir sous le capot...

[P-Antoine 57]

Et comment faisait la direction GL auparavant ? Elle allait déjà pleurnicher ?

Oui. Cela a donné lieu à la création des TER VDLM, Lille - Rouen ou Lyon - Nice, au chantage quant aux tranches Épinal/Remiremont de feu les GL Paris - Nancy, au démembrement de Lyon - Bordeaux, etc.

[sanglier08]

surtout que là par exemple, c'est Paris-Reims qui est visé, trop de navetteurs qui ne rapportent pas assez à la SNCF. De même l'association des navetteurs Paris-Reims repproche la mauvaise correspondance à Champagne Ardenne TGV avec le TER (mais c'est de la faute à personne). La seule amélioration, c'est que le tramway il y en aurait un toutes les 12mn, au lieu de 1 par demi heure à cette gare.
De même on voit que la sncf change les horaires et le vendredi, le train de reims vers paris part à 17H00 au lieu de 17H15, si c'est les futures minutes de départ, c'est pile les minutes d'arrivée des trains en provenance de Sedan, oups, donc cela rendrait la correspondance au mieux à la demi heure, voir à l'heure.
Paris-Nancy et Paris-Metz seraient aussi concernés.
La SNCF pour les prolongations des lignes a tout de même demandée le financement des installations de remisages et la rénovation des gares aux collectivités locales, le stationnement à Sedan, c'est le département des Ardennes qui a payé.
La réalité, la SNCF étant incapable de maitriser ses coûts sur SNCF réseaux (toutes les comparaisons internationales le montrent , alors que l'agent SNCF n'a pas du tout des salaires stratosphériques, mais il faut bien nourrir la structure mille feuille), l'état n'ayant aucune vision si ce n'est la prochaine éléction, les péages augmenteront, et même Paris-Lyon ne sera pas rentable.
l'argument de la concurrence est assez falacieux, car autant sur Paris-Lyon, c'est une concurrence frontale, autant pour Barcelone-Lyon, on ne dira pas que la SNCF était moteur pour faire ce genre de liaison. Lyon-Barcelone, c'est du bénéf pour SNCF réseau et la SNCF, ils ont un revenu sur une liaison qui n'existait pas.
Et une dernière remarque, il y a souvent des TGVs dit complet sur PAris-Reims, donc il va falloir m'expliquer qu'il n'arrive pas à être rentable.

[KeLoz]

surtout que là par exemple, c'est Paris-Reims qui est visé, trop de navetteurs qui ne rapportent pas assez à la SNCF.
[...]
Et une dernière remarque, il y a souvent des TGVs dit complet sur PAris-Reims, donc il va falloir m'expliquer qu'il n'arrive pas à être rentable.

Justement : https://www.leparisien.fr/economie/lign ... KNFWFU.php
Lignes TGV en danger : les « navetteurs » dans le viseur de la SNCF

* "Paris-Reims et Paris-Tours, moins d’une heure et demie en TGV, figurent en tête des liaisons concernées."
* "« Le prix des abonnements n’était sans doute pas assez élevé », glisse un cheminot. Une rame, même pleine, uniquement avec des abonnés ne peut ainsi pas être rentabilisée."

[Urbino]

Merci pour le partage de cet article très intéressant... et alarmant. Évidemment, SNCF en dément le contenu mais lorsque les hypothèses évoquées dans ce fil sont mises en parallèle avec le contexte dans lequel le chemin de fer français se trouve ; une fumée assez épaisse s'échappe de la Plaine St-Denis.

Le Président de la République promet de développement, notamment au travers du spectre des "RER Métropolitains". En parallèle, le réseau ferré est largement obsolète et nécessite d'importants investissements pour être remis à niveau. Ce, alors que les caisses de l'Etat sont vides. Dès lors, le seul moyen disponible pour financer ces chantiers est de s'appuyer sur la capacité contributive de SNCF.

Or, cette dernière est déjà largement mise à contribution au travers de péages aux montants stratosphériques et des prélèvements sur les bénéfices de SNCF Voyageurs. Il y aurait évidemment des progrès à faire en matière de productivité, mais cela ne répond pas à un besoin de financement immédiat. Les négociations sociales nécessaires pour y parvenir constituent une résistance au changement que seul le temps pourra vaincre. Dès lors, le seul moyen pour accroître les bénéfices de SNCF consiste à accroître son offre sur les relations les plus rentables.

En l'absence de livraison imminente de nouvelles rames, la seule solution consiste à redéployer des rames dont le taux de remplissage est aujourd'hui plus faible et/ou dont le parcours commercial comprend de longues sections à vitesse réduite qui augmentent le temps de révolution des rames, c'est-à-dire celui avant lequel une rame devient disponible pour assurer une nouvelle mission aller-retour. En calculant un rapport d'élasticité temps de trajet - à la demande, SNCF estime sans doute que les quelques pertes de voyageurs sur les relations délaissées seront compensées par les importants gains faits sur d'autres.
Les liaisons évoquées, "Paris-Arras, Paris-Dijon, Paris-Chambéry, Paris-Metz-Nancy, Paris-Grenoble, Paris-Annecy, Paris-Reims, Paris-La Rochelle" en sont des exemples typiques. Ces agglomérations - pour certaines effectivement éloignées des LGV de référence - sont typiques de bassin de population qui sont de taille à exiger une relation rapide avec Paris (donc avec peu d'arrêts) mais qui ne génèrent pas à elles seules des flux suffisants pour remplir des missions sans opportunités de cabotage. Quand s'y ajoute une fréquentation majoritairement portée par des abonnées, le cocktail devient mortifère.
En revanche, il est amusant de noter que les relations vers la pointe bretonne ne sont pas mentionnées. Sans doute sont-elles sauvées par les conventions signées de longue date avec la région Bretagne. Espérons que M. Neugnot - qui s'inquiète de collectivités qui cèderaient au chantage de SNCF pour le maintien de ses relations - ne découvrira pas trop vite l'existence de cette convention, il risquerait de se sentir très mal subitement.

Malheureusement, je ne vois pas dans l'Assemblée Nationale de députés ayant le poids politique et la maîtrise technique pour s'emparer de ces sujets de fonds... Devrons-nous bientôt renommer ce sujet "Comment l’État vous a fait détester le train" ? Rien n'est moins sûr.

[Nemo]

La fuite est sans doute organisée et contrôlée, sinon on voit mal comment des journalistes d'un grand quotidien national seraient tombés par hasard sur "ces documents internes confidentiels SNCF que nous avons pu consulter" c'est la bonne vieille technique du ballon d'essai...

Le cas des OD avec une forte proportion de "navetteurs TGV" est intéressant, vu de l'entreprise ferroviaire c'est une clientèle souvent captive et majoritairement CSP+ donc potentiellement capable d'encaisser une augmentation significative des tarifs des abonnements !

[ewen]

Oui, cette fuite est sûrement contrôlée et ce ne sera pas la première qui l'est. C'est clairement un moyen de mettre la pression sur les collectivités locales. D'autant plus que le contenu est très alarmiste et en cela ne correspond pas du tout à la réalité. Bien des lignes dépeintes comme "non rentables" le sont - en fait, il ne reste quasiment plus de circulations en elles-mêmes déficitaires, simplement, la SNCF juge certaines lignes "pas assez rentables". Mais cela se comprend quand on sait que Voyageurs, en plus des investissements considérables liés au parc TGV, va devoir trouver 1,5 milliard d'euros en plus d'ici à 4 ans...

[Taillevent]

En lisant la liste de ces liaisons qui ne sont pas rentables, je me demande ce qu'il en est des liaisons Lyria. Est-ce qu'il y a des chiffres ? Ou même des bruits de couloir ?

[citaro27]

Pour avoir utilisé pendant plusieurs années les TGV Paris-Grenoble ,ils étaient remplis et il y a moins de TGV directs offerts et un temps de parcours qui se dégrade, la SNCF proposant des parcours avec changement à Lyon.
L'attractivité devient moindre !!