Bonjour,
Thor Navigator Wrote:Pour revenir aux IPCS, c'est de la banalisation à l'économie (même si dans la pratique, on peut avoir des performances de block très variables à CS, en fonction du type de block mis en œuvre [BAL, block absolu...] et de la vitesse autorisée). Les premières IPCS construites sont à VL120 à CS et à accord de prise de sens (pour faire court, cela concerne la procédure appliquée par les agents circulation pour établir l'itinéraire à CS). Les IPCS plus récentes ont des VL souvent proches ou identiques à celles du sens normal mais il existe des exceptions (Toulouse-Castelnaudary par exemple, où la VL à CS est de 100 km/h... pour cause d'appareils de voie qui n'ont pas été remplacés - et de par leur caractéristiques, ne peuvent être parcourus à vitesse plus élevée à CS en toute sécurité).
En exploitation au quotidien, du moins sur mon secteur, les IPCS non seulement permettent un débit bien moindre à contresens, les cantons étant bien plus espacés que ceux du BAL de sens normal, et, de plus, ne sont jamais utilisées en conception, sauf lors de travaux programmés longtemps à l'avance ou, fort heureusement, lorsqu'un incident survient sur la voie voisine.
Lors de l'utilisation des IPCS, une consigne (locale ?) exige(ait ?) même d'aborder pour les TER locaux arrivant dans les gares desservies, les quais à VL 10, et ce, de peur de voir la clientèle traverser les voies devant le train.
Quant aux "accidents de personnes" comme on dit pudiquement, si le corps demeure sur la voie de l'impact, et après vérification du non engagement du gabarit de la voie voisine, la circulation peut rapidement reprendre sur la voie voisine, avec bulletin de marche prudente délivré aux conducteurs entrant aux abords du PK concerné, eu égard à la présence possible des agents SNCF, Police/Gendarmerie, Pompiers, Pompes funèbres, voire Justice dans les cas le nécessitant.
Si le corps engage la voie ou le gabarit de la voie voisine, bien évidemment aucune circulation ne peut entrer dans la zone tant que le corps n'a pas été totalement retiré et que les constatations des forces de l'ordre ne sont pas terminées, ce qui peut être long ... très long !
Lorsque j'étais chef de train, j'ai malheureusement été confronté à plusieurs reprises à ce type d'accident, et ai dû parfois assurer la reconnaissance du corps, sa position et l'engagement ou pas de la voie voisine, la localisation précise, puis la "garde du corps" en attendant l'astreinte SNCF.
Souvent seul agent en service à bord avec le conducteur, il fallait prioriser les tâches, d'abord la protection du train et du corps par les moyens disponibles, la sécurisation des voyageurs, la visite au conducteur immanquablement choqué, puis retour vers le corps pour assurer sa garde en attendant la relève par l'astreinte.
Fort heureusement lorsque j'ai été confronté à ces cas, souvent soit des agents hors service à bord se présentaient spontanément, permettant selon leur fonction, une distribution des tâches, ou, plus souvent, confirmation par le régulateur via le conducteur que toutes les mesures de protection étaient faites, et que le conducteur était déjà parti à la reconnaissance du corps, ne me laissant que la gestion des voyageurs souvent irascibles après 5 minutes d'arrêt en pleine voie.
Je passerai sous silence ce genre d'incident lorsqu'il a lieu en territoire italien (ça m'est arrivé deux fois) où les procédures encore plus tortueuses chez nos amis transalpins, m'ont valu d'être convoqué à plusieurs reprises par la police de Ventimiglia pour interrogatoire en bonne et due forme.
