Nouveau réseau IRIGO 2023

[fenoir_insomniak]

salut je me suis dit pareille ont perd du service la journée et le soir au lac de Maine. cependant j'ai oublié qu'il s'agissait des horaires d'été j'attends de voir les horaires à la rentré. niveau horaires ça ressemble beaucoup à le Mans mais qui est plus petite ...

[Terminus]

Bonjour tout le monde,

Je suis de l'avis de Lolo_49 et de fenoir_Insomniak, je trouve aussi qu'il y a beaucoup d'amateurisme dans la gestion du réseau d'Angers.

Les trois plus gros points faibles du réseau IRIGO sont, de mon point de vue :

• – des tracés abracadabrants et tortueux qui sont difficiles à comprendre et qui font perdre beaucoup de temps aux voyageurs ;
  – des fréquences faiblardes qui ne sont pas attractives, de surcroît elles sont généralement irrégulières ;
  – un service du dimanche squelettique qui enlève la possibilité de se déplacer à une partie, certes minoritaire, de la population, celle qui est dépourvue d'un moyen de transport. Celle-ci se trouve de facto assignée à résidence dans ses logements loin du centre et où on s'ennuie à mourir. C'est une sorte de couvre-feu en plein jour.

J'ai commencé à prendre les transports urbains d'Angers à partir de 1962, à la suite d'un déménagement dans le quartier des Justices. Le réseau (TEA, CTA, SAA, STUDA) était l'un des plus minables de France (statistiques à l'appui). Jusqu'à la fin des années 60, voire le début des années 70 les derniers bus partaient du centre-ville entre 19 h 15 et 19 h 30 (19 h 40 sur la ligne Rte de Paris – Rte de Nantes), c'était pitoyable et la plupart des lignes ne fonctionnaient qu'aux heures de pointe (12 à 14 bus par jour), les autres (les grandes lignes !) avaient des fréquences de 15', 30', 40', 1 heure…

C'est à la COTRA (KEOLIS) que l'on doit une normalisation des transports en commun à Angers : elle a mis le réseau à niveau, l'a réorganisé en lui donnant la structure cohérente qui lui manquait et a proposé des fréquences convenables. La réponse du public ne s'est pas fait attendre : la fréquentation a fait d'énormes bonds, et très rapidement. Juste avant que n'arrivent les bus articulés, des casseurs de fréquences, la ligne 1 avait une fréquence de 6 minutes en heures de pointe avec des SC10. Je ne suis pas sûr que l'on ait ça aujourd'hui sur le tram A. Mais à la fin KEOLIS se reposait sur ses lauriers et n'allait plus autant de l'avant. Le réseau actuel est loin d'être parfait de par sa complication et la dispersion des moyens sur des lignes souvent faibles.

À Angers on croit facilement que notre réseau est l'un des meilleurs de France. En fait c'est un bon réseau moyen mais il n'est pas excellent. Actuellement, à part le tram A et les bus 1 et 2, les fréquences sont toutes médiocres. Même la ligne 3 passe au quart d'heure, soit 4 bus par heure, ce qui n'est pas le Pérou, loin de là. D'une façon générale il n'y a pas de cadences régulières : une ligne virtuellement aux 15 minutes peut avoir des écarts entre passages de 13', puis 17', puis 12', puis 19', puis 21', etc. Dans un réseau bien administré les fréquences sont fixes : les bus passent toujours aux mêmes minutes. Ainsi on n'a pas besoin d'une fiche horaire ou de consulter internet : l'horaire on l'a en tête.

En somme, à Angers, sur les 16 lignes urbaines de ce réseau d'aujourd'hui qui va changer dans quelques jours, il n'y a que 3 bonnes lignes, soit 19 % du réseau. Ça ne casse pas trois pattes à un canard…

Je trouve que RATP Dev se comporte surtout en casseur de prix, mais n'améliore pas les réseaux qu'elle conquiert ; la radinerie est à l'œuvre. Par ailleurs elle croit beaucoup aux taxis, dans certains de ses réseaux il y en a beaucoup. Ce serait intéressant de voir des statistiques montrant l'évolution de la fréquentation dans les réseaux où elle s'est imposée. Bien sûr elle est censée mettre en œuvre les volontés des édiles, mais ce sont les industriels du transport urbain (Keolis, Transdev, RATP Dev…) qui détiennent la compétence et sont ainsi en capacité d'orienter les choix des élus.

Aujourd'hui bien des quartiers sont desservis avec des fréquences semblables à celles des années 60-70 à Angers, et c'étaient les années noires. Pour être juste, après la 2e guerre (entre n1944 et ± 1960) c'était encore pire, mais on était après la guerre…

[Ile49]

si on ne va pas à Irigo, c'est eux qui viennent à nous
on vient de recevoir dans la boite le plan papier et un cartonné vantant les avantages du nouveau réseau

[Terminus]

Bonsoir tout le monde,

Ça y est, j'ai pris les nouvelles lignes ! Samedi 8 juillet , premier jour d'exploitation des trams B et C, entre 19 h 30 et 20 h 30 j'ai fait un aller-retour sur la ligne C de Patton à Foch-Maison Bleue, avec une rame de la 1re série, puis avec une nouvelle rame, la 2016 pour revenir.

En fait ce n'était pas vraiment la ligne C, mais une ligne fantôme désignée par les girouettes avant et arrière comme ligne « 008 » avec pour destination « Bad font size » ; c'était exotique… Pourtant les girouettes latérales affichaient « C Roseraie » à l'aller, puis « C Belle-Beille campus » au retour. Une feuille de papier A4 imprimée sans doute au laser était placée en bas des pare-brise et portait une grosse lettre « C » en noir sur fond blanc. La grande majorité des rames était ainsi affichée. Il semble que quelques nuits blanches aient manqué à Irigo pour que tout soit au point.

Y avait-il du monde dans les rames, dans la tranche horaire de mon voyage ? Difficile à dire : les rames, quasiment toutes pelliculées, ressemblaient à des fourgons tôlés et l'on voyait, très difficilement, que quelques fantômes à l'intérieur. Dans les deux rames où je me suis trouvé il y avait beaucoup de monde, mais sans surcharge : toutes les places assises étaient occupées et s'il y avait beaucoup de gens debout on circulait sans problème dans les couloirs et sur les plateformes. En 2011 pour la ligne A, mais plus tôt dans l'après-midi, je me souviens de rames bourrées à craquer au point que c'était pénible.

Le paysage était-il agréable ? Avec ces rames pelliculées on était gêné pour le voir, le pelliculage forme comme un grillage très serré qui rend la vue pénible. J'ai pensé au réseau de Strasbourg, où je suis allé en avril dernier : beaucoup de rames et de bus sont pelliculés, mais jamais sur les vitres. C'est beaucoup mieux à Strasbourg, c'est aussi plus élégant. Les pelliculages à Angers sont très désagréables pour les voyageurs.

Malgré ce problème, qui gâche un peu le spectacle, le paysage parcouru est agréable depuis Montesquieu jusqu'au boulevard Foch. Le tronçon du boulevard Henri Arnauld est beau, avec le château en perspective, le passage par le nouveau pont donne deux beaux points de vue, l"aval vers le château et l'amont vers le pont de la Haute-Chaîne. La place Molière est plaisante. Il est heureux qu'elle ait été maintenue car naguère, pendant dix ou quinze ans, des plans et maquettes annonçaient la construction d'un gros immeuble l'occupant entièrement, sans doute pour prolonger l'alignement du bâti du quai Gambetta (supposition personnelle). Angers manque de places publiques : au-delà du centre-ville les axes principaux se coupent en de banals carrefours alors que des places publiques les auraient remplacés avantageusement ; le maintien de cette place me réjouit.

Soit dit en passant, pourquoi avoir nommé une station « Farcy » alors que cette place minuscule et dépourvue du moindre riverain, un no man's land servant de parking avant l'arrivée du tram, est inconnue de quasiment tous les Angevins. Auparavant il y avait, à un jet de pierre, l'arrêt « Montesquieu » fort identifiable et connu, du fait de la rue et de la résidence du même nom ? On aurait aussi pu nommer cette station « Parc de la Garenne » car ce lieu s'ouvre à quelques dizaines de mètres et qu'il est archi-connu de la population. « Parc de Balzac » aurait aussi pu convenir. On avait l'embarras du choix pour un toponyme connu de tous et identifiable sans problème. Mais pourquoi donc avoir choisi « Farcy » ? C'est comme si l'on avait renommé la place Lorraine en « Ménage » ou en « Quinconce » puisque des rues du même nom s'y ouvrent ? Ou bien changer le nom de « Ralliement » en « Deux-Haies », ou « Cordelle », ou encore « Saint-Denis », « Roë » ou Saint-Julien » ?

J'ai connu, lors du trajet de retour, un moment surréaliste : l'écran du plan de ligne indiquait le numéro de la rame, c'était la 2016 et, extraordinaire coïncidence, il affichait aussi l'heure : 20:16 ! Il y avait là une sorte d'alignement de Saturne sur Jupiter. Ce fut un très grand moment minuscule.

[Terminus]

Complément de mon message précédent.

La presse locale a largement relayé l'événement (l'inauguration, bien sûr, pas mon voyage sur la ligne C du tram, évidemment).

Des micros-trottoirs ont rapporté des propos de personnes interrogées au hasard. Certains avis étaient assez irréalistes, disons même très, très décalés (voir Ouest-France du 08/07/2023, https://www.ouest-france.fr/pays-de-la- ... 53c07ffc5e). Ainsi quelqu'un proposait :
« Franchement, ils pourraient rendre le tramway gratuit, en laissant le bus payant. On se fait assez ponctionner comme ça ! »
Bonne idée, n'est-ce pas ?

Autre demande : « C’est dommage qu’il n’y ait pas une jonction entre Avrillé et Beaucouzé. Il faut encore passer par le centre-ville. »
Pour une 4e ligne on pourrait penser plutôt à la desserte de Trélazé, c'est tout de même la 4e ville du département.

De son côté une élue LFI protestait ainsi : « À Avrillé, le temps de transport passe de 45 minutes à 1 h 15 minutes pour aller à la gare. Si la complexité du transport pousse les gens à prendre la voiture, il y a un souci. » (Voir Ouest-France du 06/07/2023 : https://www.ouest-france.fr/pays-de-la- ... 021cd955a7).

Pourtant le trajet direct par la ligne A n'est que de 31' et pas de 45, la différence est tout de même énorme ! Mais comment fait cette dame pour y passer un tel temps, et par où donc passe-t-elle ?
Pour résoudre cette énigme j'ai fait un calcul d'itinéraires comparés à partir du site Irigo. Le document joint en donne le détail. C'est une simulation pour le lundi matin 10 juillet 2023, à partir de 9 heures.
Pour un temps comparable à 1 h 15 j'ai imaginé un périple en trois tronçons :

• – tram A d'AVRILLÉ-ARDENNE à ST-SERGE-UNIVERSITÉ ;
  – puis correspondance avec le tram B vers MONPLAISIR, mais seulement jusqu'à la station DEUX CROIX près du cimetière de l'Est ;
  – puis correspondance — c'est tout proche à pied — à l'arrêt DAGUENET avec la ligne 5 circulaire dans le sens 5A jusqu'à GARES-BRÉMONT.

Évidemment on passe par les périphéries est et sud (ex-usine Thomson, Espace Anjou, St-Léonard, Les Justices, le quartier d'Orgemont avec la longue pirouette autour de la clinique de l'Anjou (elle fait revenir sur ses pas), la Roseraie, Les Gaubourgs, le Génie, le Pont-Noir. Enfin on arrive au voisinage de la gare Saint-Laud. Ce n'est plus un trajet, c'est une croisière…

Effectivement un tel périple prend 1 h 20, c'est considérable ! Mais pourquoi ne pas avoir préféré un trajet direct avec le tram A ? Il ne met que 31 minutes, c'est 2,58 fois moins long (en temps) et on gagne 49 minutes ; au lieu de parcourir 58 arrêts on n'en traverse que 18. Moi, c'est ce que je ferais. Bien sûr il faut avoir l'habitude des transports en commun, quand on ne les prend jamais ou très rarement on peut se tromper dans les itinéraires : c'est complexe un réseau urbain, même à Angers.

Voir ce tableau comparatif :



Et là j'ai tracé les deux itinéraires :

• – trajet direct en 31 minutes,
  – ou bien grande croisière autour de l'agglomération, en 1 h 20 avec 2 correspondances et 3 véhicules.

Me serais-je trompé et les reproches de cette dame quant à l'allongement à 1 h 15 du trajet Avrillé – Gare Saint-Laud, à cause du tram, seraient-ils fondés ?



Dans ce même article on lit que « face au bus et à la voiture, le tram gagne clairement la bataille des faibles émissions de gaz à effet de serre. Cependant, cela n’a pas grand intérêt de les comparer. » Une autre personne, maître d’œuvre d’ouvrages publics dans les transports et l’énergie et docteure en économie des transports, argumente ainsi : « Il faut regarder combien de personnes sont transportées au kilomètre et les dépenses énergétiques du déplacement. Mais l ’énergie n’est pas le sujet, il faut trouver les complémentarités entre tous les transports de la ville. »

Cet argument sur le nombre de personnes transportées au kilomètre (par le tram), par rapport aux dépenses énergétiques du déplacement m'a remis en mémoire un article de 2019 trouvé dans un blog écolo. Cet article qui m'a paru outrancièrement exacerbé — pour rester poli mais avec ironie — est radicalement, viscéralement même, hostile aux transports en commun, c'est une apologie systématique et exclusive du vélo. En somme il faudrait supprimer tous les bus, trams et métros et les remplacer par l'usage obligatoire de la bicyclette, mais sans remettre trop en question la bagnole. Bien sûr je caricature, mais sous le titre « Transports publics urbains : le nombre caché qui fait exploser tous les autres » on y lit tout de même :

• « • Les autobus empoisonnent leurs passagers et ruinent les chaussées
  Les bus émettent des oxydes nitriques, de l’oxyde de carbone, des hydrocarbures et des nanoparticules (redoutablement cancérigènes) au plus près de leurs utilisateurs.
  Comme le tramway, ils génèrent du bruit, dont des basses fréquences à la nocivité bien connue.
  Ils dégradent la chaussée 10 000 fois plus que les voitures et 1 000 000 de fois plus que les vélos, l’usure de la chaussée étant proportionnelle à la puissance 4 de la masse des essieux.
  
  « • Les transports passifs paralysent et coupent le souffle
  Les transports en commun contribuent dès le plus jeune âge à la sédentarisation humaine. Le résultat direct est que les jeunes ont perdu en moyenne 25 % de capacité musculaire en quelques années. Les transports en commun ont généreusement contribué à cette catastrophe sanitaire, alors que la première source d’activité physique devrait être d’aller au travail, à l’école, à l’université en utilisant ses muscles.
  […]
  Les transports en commun sont aussi une occasion de transmission des infections aéroportées comme la grippe.
  
  « • Un argent complètement gaspillé
  Avec les 90 millions d’€ économisés sur le budget des transports on pourrait subventionner ou offrir à tous les habitants des vélos, vélos électriques, vélos familiaux, véhicules à propulsion humaine, voire fauteuils roulants électriques selon les besoins de chacun. »
  

La conclusion du blog est implacable et totalitaire : « Alors, en finir avec les transports publics ? »

Tout cela est bourré de statistiques et de ratios pour faire sérieux, paraître imparable et clouer le bec aux sceptiques. Ça date du 14/12/2019, pour passer un bon moment et rire un peu, voici son lien : https://www.isabelleetlevelo.fr/2019/12 ... -que-auto/.

On notera que le libellé du lien suggère que les transports en commun sont à la fois plus polluants et plus chers que l'auto ; en somme, les transports en commun, c'est mal.

Dans ce blog tout est suggéré dès le titre de l'article : « Transports publics urbains : le nombre caché qui fait exploser tous les autres ». C'est simple, même simpliste : un seul ratio est suffisant pour annuler tous les autres ratios. Un détail suffit donc pour détruire tout un ensemble. Caricaturons un peu : dans un concert il suffirait d'une seule fausse note pour que la performance soit complètement ratée.

Plutôt qu'une démonstration argumentée c'est un éloge, que dis-je ? une apologie, un panégyrique à la gloire de l'individualisme forcené.

Bien sûr tous les points de vue sont recevables, d'ailleurs d'aucuns affirment que la Terre est plate…

[Terminus]

Complément aux temps de parcours d'Avrillé à la gare Saint-Laud.

J'avais fait une simulation à partir du site Irigo, elle ne concernait que le quartier Ardenne. Mais il y a des quartiers d'Avrillé qui sont plus éloignés : l'Adézière et La Croix-Cadeau (le plus éloigné, à la limite de Montreuil-Juigné). Les conditions sont plus critiques : dépassera-t-on 45' ou ira-t-on jusqu'au paroxysme de 1 h 15' tel que l'a prétendu une personne un peu catastrophiste ? Voir le lien vers Ouest-France dans le message précédent.

Conditions de la simulation : les mêmes que pour la précédente : départ à partir de 9 h 00 en semaine du lundi au vendredi, en horaire d'été.

• DEPUIS LA CROIX-CADEAU (point le plus éloigné) :

• – 1° ligne 7 puis trajet à pied (313 m) entre LICES et LES GARES :
  départ CROIX-CADEAU à 09 h 41 (ligne 7), arrivée à LICES à 10 h 13 (parcours bus = 32'), plus trajet à pied (3' et 313 m) jusqu'à la station LES GARES, arrivée à 10 h 16.
  Temps total : 32' ;
  
  – 2° ligne 7, puis correspondance à OFFICE DE TOURISME avec la ligne 2 jusqu'à LES GARES :
  départ CROIX-CADEAU à 09 h 41 (ligne 7), arrivée à OFFICE DE TOURISME à 10 h 10 (parcours bus = 29'), correspondance 5', puis ligne 2 à 10 h 15 jusqu'à la station LES GARES, arrivée à 10 h 20.
  Temps total : 39'.
  La solution 1 est la plus rapide malgré la marche à pied.

• DEPUIS L'ADÉZIÈRE :

• – 1° ligne 3, puis trajet à pied (396 m) entre FOCH-HARAS et LES GARES :
  Départ ADÉZIÈRE à 09:09 (ligne 3), arrivée à FOCH-HARAS à 09:40 (parcours bus = 31'), puis marche à pied (4' et 396 m) jusqu'à la station LES GARES, arrivée à 09 h 44.
  Temps total : 35' ;
  
  – 2° ligne 3, puis correspondance à FOCH-HARAS avec le tram C jusqu'à LES GARES :
  Départ ADÉZIÈRE à 09:09 (ligne 3), arrivée à FOCH-HARAS à 09 h 40 (parcours bus = 31'), puis trajet à pied (2') et correspondance (6') jusqu'à la station LES GARES, arrivée à 09 h 50.
  Temps total : 41'.
  Là encore la solution 1 est la plus rapide malgré la marche à pied.

La ligne 7, depuis La Croix-Cadeau, est pénalisée par deux grands détours : 1° La Salette, Le Pré ; 2° Mairie d'Avrillé, Delaume.

Dans tous les cas de figure on est en dessous de 45' et jamais à 1 h 15.
Les meilleurs temps sont de 32' (Croix-Cadeau) et de 35' (Adézière), avec une marche à pied terminale qui est plus rapide qu'une correspondance.
Seules quelques combinaisons d'horaires moins pratiques dépassent ces temps, elles sont minoritaires.

[Fredorail]

Quelques observations :

- il semblerait que les rames ne fonctionnent pas en "lignes fixes" : vu hier, un tram A arriver à Roseraie et repartir en C vers Belle Beille. On m'a raconté avoir vu le même genre de permutation à Belle Beille, les rames C repartant en B. Est-ce une solution des horairistes pour optimiser les horaires de service ? ou optimiser les horaires de croisement en centre ville ?

- L'arrêt Gare Papin, du centre ville vers Place Sémard, est décalé, au droit (presque) de l'arrêt tram Les gares. Pas con pour optimiser les correspondances ... Par contre, entre les infos du site officiel et ce qui est affiché sur le terrain laissent à penser à une solution pérenne (site web et plan) ou temporaire et liée à des travaux (gare papin). L'arrêt situé ici https://www.openstreetmap.org/search?wh ... 2/-0.55506a aussi le mérite d'éviter les "bouchons de bus" à la sortie de la gare

- incongruité de la ligne 41 qui ne dessert le pôle commercial (et médical) de Mûrs Erigné que dans un seul sens !

Et si quelqu'un veut s'amuser à contrôler la qualité de mon travail sur OSM, concernant la refonte du réseau Irigo, qu'il n'hésite pas (je corrige encore des erreurs tous les jours...) https://www.openstreetmap.org/relation/ ... 3&layers=T (cliquer à gauche sur "membres" pour voir apparaitre les lignes, puis, sur chaque ligne, les lignes par sens et destinations, arrêts compris)

[Matthieu]

il semblerait que les rames ne fonctionnent pas en "lignes fixes" : vu hier, un tram A arriver à Roseraie et repartir en C vers Belle Beille. On m'a raconté avoir vu le même genre de permutation à Belle Beille, les rames C repartant en B. Est-ce une solution des horairistes pour optimiser les horaires de service ? ou optimiser les horaires de croisement en centre ville ?

C'est pour optimiser la production et gagner sur les coûts, notamment dans les périodes où les fréquences sont peu élevées. Par exemple, plutôt que d'engager 3 trams sur chaque ligne qui génèreraient de longs temps d'improductivité aux terminus, exploiter 7 ou 8 trames sur une "grande ligne" unique (Monplaisir > Belle Beille > Roseraie > Avrillé > retour Roseraie > Belle Beille > Monplaisir) diminue les ressources nécessaires et donc les coûts d'exploitation. L'inconvénient c'est que la fréquence obtenue n'est pas lisible, par exemple 32 minutes. Mais ça semble être le cadet des soucis de l'exploitant qui ne jure probablement que par la réduction des coûts à tout prix.

[Fredorail]

J'ai constaté cela un samedi... donc largement plus de 7 rames en service, vers 17h00...

[Terminus]

Bonsoir tout le monde,

Ce que dit Matthieu est très intéressant, au sujet de cette « ligne » unique de tramway qui dessert les 3 lignes ABC figurant sur le plan, en passant de l'une à l'autre, et même davantage.

J'avais pris les trois lignes ce mercredi 12 et j'avais aussi remarqué que la rame de la ligne C — qui m'avait amené à Belle-Beille et dans laquelle j'étais resté — était repartie vers Monplaisir par la ligne B. À ce terminus aussi j'étais resté dans la rame qui repartit vers Belle-Beille, toujours sur la ligne B.

On se rend compte que la perception qu'ont les voyageurs de ces 3 lignes A, B et C — ils les considèrent comme des lignes indépendantes et autonomes, allant d'un point A à un point B — est très différente de la conception de l'exploitant quant à l'organisation des services. IRIGO-RATP considère en somme ce réseau de 3 lignes comme une ligne unique qui à elle toute seule dessert toute la ville. Les rames circulent donc à la queue leu leu et bouclent le réseau en un très long périple qui les fait passer d'une ligne sur l'autre. Une telle ligne est un peu comme une circulaire à sens unique : partie de Monplaisir chaque rame y revient après avoir parcouru la totalité des tronçons, sur une curieuse trajectoire de ligne brisée. C'est autre chose que d'aller du point A au point B et d'en revenir.

J'ai fait un schéma d'après ce que je crois avoir compris des propos de Matthieu et j'espère les restituer correctement. Pour que la lecture soit plus facile j'ai utilisé deux couleurs de ligne (noir et violet) afin de dissocier un aller et un retour. Bien sûr cet aller-retour est fictif puisqu'il s'agit d'une sorte de boucle, qui s'entremêle sur elle-même, mais je crois qu'on s'y retrouve plus facilement. Des chiffres dans des cercles indiquent l'ordre des étapes



L'exploitation du réseau par ce principe de ligne unique n'est pas sans poser d'éventuels problèmes :

• – les 3 lignes, étant étroitement imbriquées, sont solidaires entre elles et n'ont donc aucune autonomie ; il s'ensuit qu'en cas de retard ou de perturbations cela se répercute sur toutes les lignes ; on n'a pas cet inconvénient avec des lignes autonomes : une ligne pourrait être affectée, mais pas les deux autres ;
  
  – toujours en raison de cette imbrication l'évolution pourra s'avérer problématique : si une branche venait à dépérir et une autre à se développer on voit mal comment le problème pourrait être résolu ;
  
  – par ailleurs il semble difficile d'implanter d'éventuels terminus partiels qui seraient peu compatibles avec cette méthode d'exploitation : cela mettrait la pagaille dans les fréquences et les cadences. Pourtant, puisqu'on voulait réduire les fréquences sur Avrillé, on aurait pu établir un terminus partiel en haut de l'hôpital, mais la structure du réseau aurait été différente. Rappelons que l'hôpital apporte beaucoup de clients, comme le campus de St-Serge ; le centre-ville à l'intérieur des boulevards et les banches Avrillé et Monplaisir sont le parents pauvres du réseau où les fréquences sont moindres et ont baissé (Ralliement et Avrillé).

Pour ma part j'ai un certain scepticisme au sujet du réseau de trams d'Angers, à cause de la ligne B qui dessert fort mal le centre-ville : la place Molière n'est pas l'hypercentre, elle en est seulement une porte d'accès. J'en ai fait l'expérience ce mercredi 14 : la ligne C dessert le Ralliement toutes les 15-16' : c'est trop faible car c'est là et aussi boulevard Foch et carrefour Rameau (*) que se trouve l'hypercentre. Attendre une correspondance place Molière (ou au centre de congrès) perd beaucoup de temps. Par ailleurs, étant passé en avril à Strasbourg j'y ai pris les trams et j'ai constaté de visu et en l'empruntant que la ligne E (Campus d'Illkirch – Robertsau-L'Escale) qui ne dessert que la place de la République (et non pas le cœur de Strasbourg à l'Homme-de-Fer) est bien moins fréquentée que les autres lignes. De nombreux sièges restaient vides et les personnes qui se tenaient debout le voulaient bien car, à vue de nez, toutes auraient sans doute pu s'asseoir. Bien sûr ce n'est pas une statistique, mais j'ai des yeux pour voir et dans les autres lignes nous voyagions souvent debout tant la fréquentation y était forte, tandis que dans la ligne E il y a plein de places libres.

L'évolution future du réseau d'Angers, et surtout des trams, pourrait bien poser des problèmes à l'avenir. Rappelons-nous les profondes et nombreuses modifications et restructurations qui eurent lieu de 1979 à nos jours.
__________

(*) À Angers les flux de piétons, selon des statistiques de la Chambre de commerce et d'industrie de 2014 (je n'ai pas trouvé mieux), sont au maximum dans ces endroits :

• – haut de la rue Lenepveu ;
  – rue Chaussée Saint-Pierre ;
  – haut de la rue Plantagenêt ;
  – rue Saint-Aubin ;
  – haut de la rue d'Alsace ;
  – place du Pilori.

On est très loin de la place Molière, guère active, et de la ligne B. En plus les rues sont en forte pente.

Voir l'article d'origine du Courrier de l'Ouest, du 14/10/2014 : https://www.ouest-france.fr/pays-de-la- ... 0db297a5bd.

[Matthieu]

C'est bien ce que je voulais suggérer, effectivement. Cependant ce schéma où les trois lignes sont combinées en une super-ligne unique est la version maximaliste, qui n'est peut-être pas exploitée aujourd'hui, ou seulement à certaines périodes. Il est aussi possible d'exploiter la ligne A seule et les lignes B et C ensemble (ça semble être le cas le soir après 21h par exemple : 3 rames sur la ligne A et 5 sur les lignes B+C), et sans doute d'autres combinaisons en fonction des fréquences souhaitées, ce qui expliquerait les différentes observations que les uns et les autres peuvent faire. Ce qui est sûr c'est qu'il s'agit d'économiser des moyens en production, grande fierté angevine, quitte à proposer des fréquences incongrues aux voyageurs.

[Terminus]

C'est bien ce que je voulais suggérer, effectivement. Cependant ce schéma où les trois lignes sont combinées en une super-ligne unique est la version maximaliste, qui n'est peut-être pas exploitée aujourd'hui, ou seulement à certaines périodes. Il est aussi possible d'exploiter la ligne A seule et les lignes B et C ensemble (ça semble être le cas le soir après 21h par exemple : 3 rames sur la ligne A et 5 sur les lignes B+C), et sans doute d'autres combinaisons en fonction des fréquences souhaitées, ce qui expliquerait les différentes observations que les uns et les autres peuvent faire. Ce qui est sûr c'est qu'il s'agit d'économiser des moyens en production, grande fierté angevine, quitte à proposer des fréquences incongrues aux voyageurs.

Il me semble que ce nouveau réseau IRIGO de 2023 est l'alliance de la traditionnelle radinerie (*) angevine et de la radinerie de RATP DEV, laquelle paraît davantage être un casseur de prix plutôt qu'un industriel visant la qualité du produit et la satisfaction de ses clients. Mais pour RATP DEV le client est sans doute Angers Métropole et non pas les voyageurs.

J'ai jeté un coup d'œil sur les horaires d'été. L'offre m"a paru famélique, avec des fréquences pénibles à supporter. Une grande partie du matériel roulant reste sans doute au dépôt. Ce n'est pas tout : le service du dimanche est squelettique.

(Édition) Les dimanches et fêtes le centre-ville intra-muros (je ne parle pas de l'anneau des boulevards) n'a jamais été aussi mal desservi :

• - place du Ralliement : le tram passe toutes les 32' ! Oui ! 32 minutes, pour un tram…
  – arrêt République : la ligne 2 passe 13 fois dans la journée avec un trou de 1 h 19 dans l'après-midi entre 16 h 00 et 17 h 20 ! Et c'est une ligne « majeure » ! De toute façon sa meilleure fréquence est de 1 h 00 dans la matinée.
  – par ailleurs, toujours à République, la ligne 7 Montreuil-Juigné – St-Aubin-La Salle ne roule pas. Enfin, il y a bien le taxi, pour ceux qui doivent sans doute s'inscrire et sont prêts à attendre 2 heures…

En revanche place Molière où il n'y a presque personne les trams B et C passent aux 16' ! Cherchez l'erreur.
(Fin de l'édition.)

Les autorités organisatrices qui ont choisi RATP DEV avaient probablement pour motivation principale de réduire le budget des transports en commun, et par conséquent l'offre aux voyageurs. En revanche la maison-mère de la RATP (le réseau parisien) ne semble pas être soumise à la recherche systématique d'économies.

__________
(*) Je parle de radinerie angevine car de la Belle Époque jusqu'aux années 70 Angers vécut dans une sorte de torpeur, une stagnation, dont la cause était sans doute la volonté de ne pas dépenser d'argent. Dans l'après-guerre (celle de 1939-1945) des quartiers entiers étaient des taudis (St-Nicolas, St-Michel, République, quai Ligny) et furent tous détruits, malgré un certain nombre d'immeubles intéressants. Des équipements indispensables manquaient cruellement ou étaient périmés ;

• – le tout-à-l'égoût (par exemple la rue St-Aubin ne fut équipée qu'en 1969, d'autres quartiers durent attendre encore plus longtemps) ;
  – l'éclairage urbain (les becs de gaz subsistèrent jusqu'à la fin des années 50) ;
  – la collecte des ordures ménagères (avec des chevaux jusque dans les années 50).

Le réseau des transports en commun était l'un des plus mauvais de France (statistiques à l'appui). Il fallut attendre 1979-1980 et la COTRA (KEOLIS) pour que l'agglomération angevine dispose enfin d'un réseau moderne et cohérent. La clientèle fit un bond rapide et considérable.

[PH12-180]

Je suis, Messieurs, entièrement d'accord avec vous quant à votre analyse.

Cette situation des TC à Angers est misérable et pathétique. Les mauvaises habitudes angevines, à savoir, la radinerie historique concernant le financement des TC persistent encore en 2023.

Le centre-ville d'Angers va en pâtir et le grand bénéficiaire qui se porte déjà très bien depuis que les élus ont autorisé sa réorientation commerciale au détriment des commerces du centre-ville, sera Atoll.

D'ailleurs certains commerçants me disaient, il y a peu, que les samedis du centre-ville (fréquentation) ne sont plus du tout ce qu'ils étaient...
A cela, on ajoute la baisse du pouvoir d'achat.... y a pas à dire, on a des winners dans la classe politique dirigeante de cette agglomération.

[Terminus]

Matthieu nous a suggéré quelques variantes possibles pour l'exploitation des lignes de trams A, B, C.

J'en ai fait des schémas. Il nous dira s'il y a des erreurs.

Je pense impossible l'exploitation banalisée pour le couple de lignes A et B (la ligne C serait autonome) : leur tracé et les aiguillages ne s'y prêtent pas.

__________
P.-S. :

— pour PH12-180 : la radinerie d'Angers n'empêche pourtant pas que les angevins payent les impôts parmi les plus élevés de France, peut-être même les plus élevés ;

— par ailleurs, ce serait intéressant de pouvoir comparer l'offre d'IRIGO à Angers avec celles d'autres réseaux comparables (Brest, Le Havre, Le Mans, Dijon, Mulhouse, Reims, Metz, Clermont-Ferrand, Limoges, Nîmes, et peut-être quelques autres). Cela permettrait de mieux voir comment Angers se situe. mais c'est un très gros travail…

__________

[PH12-180]

Terminus,

Pour tes 2 "PS" je te rejoins

[barnabe49]

Bonjour à tous

les horaires d'hiver sont disponibles sur le site d'Irigo

[ewen]

Je suis passé à Angers avant la refonte du réseau et j'avais été assez marqué par l'indigence du réseau en heure creuse, les samedis et les dimanches.
La fréquence de l'unique ligne de tram était déjà aux alentours de 30-40mn le dimanche, les lignes "structurantes" circulaient, pour certaines, toutes les demi-heures en journée, la desserte interurbaine n'était assurée qu'en journée...
Après, il faut se méfier des à priori avec la RATP. La stratégie est adaptée à chaque réseau, chaque collectivité. A Toulon, l'entreprise a proposé une ambitieuse augmentation du plan de transport (+17%), quand Transdev proposait une baisse. Globalement, c'est la stratégie que le groupe a adopté en Bretagne pour percer. Le vrai décideur, c'est la collectivité qui peut s'imposer à son délégataire. A Rouen et Rennes, c'est la collectivité qui fixe le tracé des lignes et le niveau d'offre. Après, charge au délégataire d'optimiser (ce que fait la RATP à Angers, une exploitation en réseau étant tout à fait courante en Europe).

[Terminus]

Bonjour ewen,

Tout à fait d'accord avec toi au sujet de la pauvreté du réseau d'Angers, en heures creuses et surtout les dimanches et fêtes. La couverture géographique est dérisoire et la RATP l'a encore réduite puisque Montreuil-Juigne (7 800 hab), Mûrs, Bouchemaine (6 800 hab), St-Sylvain (4 500 hab), Ste-Gemmes (3 500 hab), Écouflant (4 500 hab), le quartier Saint-Léonard et d'autres quartiers d'Angers et de communes voisines ne sont pas desservis les D&F. Ici ou là, mais pas partout, il y a bien le recours au taxi, mais je crois qu'il faut d'abord s'inscrire, puis passer commande deux heures avant le voyage. Autrement dit, c'est la galère.

On comprend que le réseau soit simplifié les dimanches et fêtes, mais pas à ce point là. Ainsi dans mon quartier, sur le réseau qui a pris fin il y a quelques semaines (donc le réseau précédent l'actuel) il y avait quatre lignes en semaine, mais zéro le dimanche. En mai, avec les ponts, cela faisait presque huit jours sans bus. Mais le nouveau réseau — l'actuel de juillet 2023, que je n'ai pas encore regardé dans le détail — n'a rien amélioré ; je dirais même, à vue de nez, que c'est encore plus mauvais. Il y bien le tramway, mais il passe à ± 650 mètres, c'est très loin. Et même sur les tronçons de lignes de trams qui ne sont pas en tronc commun (A. Foch – Avrillé et B. Molière – Monplaisir) les rames ne passent le dimanche que toutes les 32'. Ce n'est pas le Pérou…

Cela aurait dû être encore pire car un plan de l'avant-projet de la RATP, voici quelques années, proposait, en plus des actuelles suppressions, un réseau des dimanches encore plus réduit :

• – pas de service à Beaucouzé ;
  – pas de service au-delà de la mairie des Ponts-de-Cé (donc pas de service à St-Maurille des Ponts-de-Cé, ni à Érigné, ni à Mûrs).

Dans le réseau final, l'actuel, le service du dimanche est maintenu à Beaucouzé et jusqu'à Érigné.

Ce sont probablement les édiles qui ont corrigé les propositions de la RATP, mais ces décisions sont restées très marginales. À tort ou à raison je pense que les élus, qui doivent gérer une infinité de problèmes réclamant de multiples compétences, sont très peu au courant de ceux des transports urbains, ni même de ceux des piétons car ils ne pratiquent pas ces deux modes de déplacement. On peut le comprendre car ils sont pris par d'incessantes réunions, mais ils connaissent bien que la circulation automobile et très marginalement celle des deux-roues. Il s'ensuit, du moins c'est comme ça que je le vois, que les industriels du transport (RATP, Keolis, Transdev, etc.) sont en position de force pour imposer leurs vues.

__________
P.-S. : il y a peu j'ai passé trois jours à Lyon, début août. J'ai été étonné de voir la modestie des fréquences d'été, même en semaine et même sur les lignes fortes (les lignes C). J'ai roulé sur la ligne C4 (depuis Saxe-Gambetta vers le parc de la Tête d'Or) et je n'en reviens pas de voir dans une ville aussi peuplée (2e agglomération française) que sur les meilleures lignes les bus passaient grosso modo au quart d'heure. Les fréquences étaient semblables sur les trois plus grosses lignes C (C1, C2, C3). Qui plus est les trolleybus ne roulent pas en service d'été (sans doute à partir de la mi-juillet), ils étaient remplacés par des bus articulés.
J'étais venu pour la première fois à Lyon en 1968, à l'époque on voyait énormément de trolleys et de bus à Lyon, il n'y avait pas encore de métro. Cette année je n'en ai pas vu beaucoup, ils semblaient avoir déserté la ville. En revanche sur le métro et les funiculaires les fréquences étaient très correctes : 4' en après-midi sur le métro D, sans doute 6 ou 7' sur la ligne A, environ 8' sur le funiculaire de St-Just et sans doute autant sur celui de Fourvière. Je n'ai pas eu l'occasion de prendre les trams mais sur le site des TCL je vois que leur fréquence en après-midi de semaine, selon les lignes, va de 10' (T1 et T2) à 12' (T4) et 15' (T3, T5, T6 et T7). Là non plus ce n'est pas le Pérou…

[ewen]

Ce sont probablement les édiles qui ont corrigé les propositions de la RATP, mais ces décisions sont restées très marginales. À tort ou à raison je pense que les élus, qui doivent gérer une infinité de problèmes réclamant de multiples compétences, sont très peu au courant de ceux des transports urbains, ni même de ceux des piétons car ils ne pratiquent pas ces deux modes de déplacement. On peut le comprendre car ils sont pris par d'incessantes réunions, mais ils connaissent bien que la circulation automobile et très marginalement celle des deux-roues. Il s'ensuit, du moins c'est comme ça que je le vois, que les industriels du transport (RATP, Keolis, Transdev, etc.) sont en position de force pour imposer leurs vues.

Dans les grandes intercommunalités - surtout celles qui se prétendent "métropole" -, il y a normalement un énorme service administratif qui prend en charge toutes ces décisions "techniques", avec bien entendu des personnes qualifiées sur le sujet. Même mon village de 2000 habitant a son DGS (Directeur Général des Services) et un attaché urbaniste (qui, de par ses études, est déjà un minimum compétent sur les TC). De nos jours, bon nombre de collectivités ont la compétence pour "dessiner" un réseau de transport - vraisemblablement pas à Angers !

Réponse au PS :
Lyon dispose d'un réseau muni de beaucoup de tronc communs, surtout sur le TRAM, ce qui fait que sur beaucoup de segments, la fréquence en journée est <10mn, même en plein été. Par contre, la coupe sur les lignes de bus est assez violente (mais moins qu'en IDF où cette année, elle bat des records, alors qu'elle est déjà importante normalement). Attention, à Lyon, petits numéros ne veulent pas dire ligne principale ! Mais avoir des bus qui passent au quart d'heure n'est pas rare dans les grandes villes européennes (j'avais été choqué des fréquences à Munich, basses mais scrupuleusement régulières).

[Terminus]

@ Ewen, et bien sûr à tout le monde aussi.

Je dois être très pessimiste et très méfiant car je trouve qu'il y a souvent de l'incohérence, çà et là, dans les réseaux urbains.

Jadis, à la fin du XIXe siècle, la mise en place d'un réseau de tramways réclamait beaucoup d'intuition et un contact direct avec le terrain. En effet il n'y avait guère de sources statistiques à part le recensement et le cadastre. L'observation du trafic des anciens omnibus à chevaux pouvait renseigner un peu, mais c'était une base assez faible. Les nouveaux réseaux de tramways étaient entièrement privés et les entreprises de transport fonctionnaient à leurs risques et périls, sans aucune subvention ; il fallait du courage pour entreprendre de telles réalisations dont une partie non négligeable tomba en faillite.

De son côté, la puissance publique (les mairies et les préfets) laissait faire tout en imposant certaines directives, mais elle ne payait rien et ne risquait rien.

Ce n'est plus le cas depuis bien longtemps et les mairies — parfois les départements — et l'État sont bien plus dirigistes car ils payent. Il y a effectivement des services spécialisés dans ces instances. Toutefois il n'est jamais garanti que le produit de leurs études soit parfaitement cohérent. De leur côté les exploitants, s'ils sont apparemment subalternes, détiennent un savoir-faire et une expérience bien plus en rapport avec la réalité, d'autant plus que ces groupes, grâce aux différents réseaux qu'ils gèrent, disposent d'une base de données très riche et de retours d'expérience très précieux. Il me semble que cela les avantage par rapport aux édiles et aux services techniques qui, je crois, sont plus dans des généralités.

Cependant, les exemples ne manquent pas où les résultats peuvent être très loin des espérances.

Voici quelques-uns de ces exemples.

– NANCY en 1975, année du concours Cavaillé, visant à réinstaller le tramway dans huit réseaux et à concevoir un tramways français standard.

• • Acte I : Nancy refusa le tramway, préférant rêver à un mode futuriste à mini-cabines sur coussin d'air et moteur linéaire (un Personal Rapide Transit).
  • Acte II (1980) : abandon du PRT et choix du trolleybus articulé, plutôt que le tramway-fer, par économie.
  • Acte III (années 90) : abandon des trolleybus articulés avec remplacement par un tramway sur pneus, le TVR, inauguré en 2001.
  • Acte IV (1998) : projet d'extension du trolleybus, mais abandon du projet malgré l'installation des poteaux et l'achat de trolleybus AnsdoBreda, d'ailleurs refusés à la livraison.
  • Acte V (2023) : abandon du TVR après un service de seulement 23 ans.
  • Acte VI (2018) : choix d'un tramway fer pour remplacer le TVR.
  • Acte VII (vers 2020) : abandon du projet de tram-fer et nouveau projet basé sur le retour du trolleybus.

– TOULON (1975) : ville pressentie pour le retour au tramway, lors du concours Cavaillé. Mais la municipalité de Toulon, hostile au tram préféra de rester sur un mode 100 % autobus. Cette hostilité tenace dure toujours aujourd'hui.

– ANGERS en 1979 : refonte du réseau complètement ratée (le réseau délaissait le centre-ville) qui occasionna la rupture du contrat d'affermage et le recours à un nouvel exploitant (Keolis, alors Transexel), cela impliqua une longue grève et près d'une cinquantaine de licenciements. Par la suite le tramway d'Angers a bien failli être un Translohr — les forces de vente de cette société paraissaient très présentes — mais l'incompatibilité avec l'alimentation par le sol (et peut-être aussi la mauvaise insertion de la voie dans les pelouses) eurent raison de cette hypothèse.

– SAUMUR, vers 1983 ou 1984 : le nouveau maire décida de réaliser des économies drastiques sur le réseau, entraînant la rupture du contrat avec l'ancien exploitant et le recours à un nouveau, plus le licenciement de 50 % du personnel et l'abandon de 50 % du matériel roulant.

– PARIS-RATP, lignes équipées en trams sur pneus Translohr : malgré le rejet du Translohr par la RATP qui était sceptique sur ce type de matériel, le STIF persista dans son intention et construisit la ligne T5 (mise en service en 2013) avec des rames de 3 caisses et la ligne T6 (mise en service en 2014) avec des rames de 6 caisses.

– NANTES-CHÂTEAUBRIANT (tram-train SNCF). En 2017 le total des voyageurs culminait à 721 000, alors qu'initialement on en espérait 2 millions. Était-il bien raisonnable d'envoyer un tram-train à Châteaubriant, à 63 km, plutôt qu'un TER thermique, plus confortable et avec davantage de places assises (nécessaires sur un si long parcours qui dure 1 h 07) ?
La desserte de La Chapelle-sur-Erdre est aujourd'hui sous-exploitée malgré une population de 20 000 habitants ; elle aurait pu être assurée par une extension du réseau des trams urbains qui auraient desservi l'hyper-centre de Nantes et non pas seulement la gare SNCF. D'ailleurs les lignes principales desservant cette commune sont assurées par autobus.
Entre la gare de Nantes, La Chapelle-sur-Erdre et Nort-sur-Erdre (service partiel), l'horaire du 04/09/2023 au 09/12/2023 ne prévoit que 25 trams/jour (du lundi au vendredi), 20 le samedi et seulement 10 le dimanche, c'est très faible.
De Nantes à Châteaubriant il n'y a que 8 départs/jour du lundi au vendredi, 5 le samedi et 4 le dimanche.
D'ailleurs est-ce bien un tram-train, puisqu'il ne sort pas des emprises de la SNCF et ne roule nullement sur le réseau urbain de la SEMITAN ? Il en va de même pour les tram-trains de Lyon-St-Paul. En revanche, à Mulhouse et Forbach il s'agit bien de trams-trains puisqu'ils transitent des voies SNCF à celles du réseau urbain. Ce n'est pas le matériel qui fait le tram-train, c'est le réseau.

Mon sentiment est que l'intuition de jadis (à laquelle on recourait à la fin du XIXe siècle), qui nécessitait un contact physique avec le terrain avant d'imaginer un réseau, a été remplacée aujourd'hui par une perception désincarnée de la réalité, qui ne voit qu'une réalité statistique et immatérielle et ne tient pas compte suffisamment de la géographie, ni des aspirations de la clientèle. C'est pourquoi, de mon point de vue, on voit dans bien des réseaux des lignes tracées en lignes brisées, avec d'énormes détours qui impatientent les voyageurs à cause du temps perdu, et qui leur donnent une image relativement irrationnelle de la structure du réseau. Quant aux fréquences et à leur régularité, il y a beaucoup à redire car très souvent elles ajoutent encore plus d'inconfort à l'inconfort des tracés erratiques.

En somme il serait bon de revenir à plus de simplicité.

__________
P.-S. :

– pour Nantes-Châteaubriant, voir :
https://www.20minutes.fr/nantes/2463851 ... ain-decoit ;

– soit dit en passant, à Shanghaï la première ligne de Translohr (ligne 1), assurée par des rames ST3 de trois caisses, a été fermée le 01/06/2023, après seulement treize ans de service, avec remplacement par des autobus. Subirait-il la même scoumoune que le TVR ?
Voir : https://www.ville-rail-transports.com/l ... -shanghai/.

[luckyrando57]

D'ailleurs est-ce bien un tram-train, puisqu'il ne sort pas des emprises de la SNCF et ne roule nullement sur le réseau urbain de la SEMITAN ? Il en va de même pour les tram-trains de Lyon-St-Paul. En revanche, à Mulhouse et Forbach il s'agit bien de trams-trains puisqu'ils transitent des voies SNCF à celles du réseau urbain. Ce n'est pas le matériel qui fait le tram-train, c'est le réseau.

Mon sentiment est que l'intuition de jadis (à laquelle on recourait à la fin du XIXe siècle), qui nécessitait un contact physique avec le terrain avant d'imaginer un réseau, a été remplacée aujourd'hui par une perception désincarnée de la réalité, qui ne voit qu'une réalité statistique et immatérielle et ne tient pas compte suffisamment de la géographie, ni des aspirations de la clientèle. C'est pourquoi, de mon point de vue, on voit dans bien des réseaux des lignes tracées en lignes brisées, avec d'énormes détours qui impatientent les voyageurs à cause du temps perdu, et qui leur donnent une image relativement irrationnelle de la structure du réseau. Quant aux fréquences et à leur régularité, il y a beaucoup à redire car très souvent elles ajoutent encore plus d'inconfort à l'inconfort des tracés erratiques.

En somme il serait bon de revenir à plus de simplicité.

__________

Bonsoir !

Je suis bien d'accord avec ces conclusions : remettons un peu d'humain dans la gestion, et l'approche de la problématique des besoins sera sans doute mieux cernée. Et cessons par ailleurs de tout déléguer ou externaliser. Rien me m'irrite davantage que de lire une fiche-horaire ou un plan de réseau qui écorche l'orthographe d'une commune. Quelle piètre image cela donne du service public !

Une précision au sujet des tram-trains : Mulhouse et Sarreguemines (dans le second cas, depuis Sarrebrück), pas Forbach (qui n'a malheureusement fait qu'en rêver, de la frontière jusqu'à St-Avold, mais ne l'a jamais réalisé).

[mooky]

Bonjour,

Je suis d’accord avec vous sur la baisse de qualité des réseaux de transport en France mais malheureusement, il sera très difficile de revenir en arrière. Etant responsable de l’offre d’un réseau urbain depuis plusieurs années et je dois travailler avec quelques contraintes :

- Pression politique : la mobilité est devenue un enjeu majeur. Il faut donc jongler entre les « caprices » des élus, de l’AOM, les desiderata d’habitants influents et autres parties prenantes pas toujours éclairées/constructives. Sans oublier les conflits internes…

- Baisse du budget : les réseaux de transport sont financés en très grande majorité par les entreprises via le « Versement mobilité ». A moins d’augmenter cette taxe (ce qui est impensable en cette période de crise), les budgets n’augmentent pas, pire ils diminuent pour beaucoup d’AOM. En parallèle, les coûts d’exploitation explosent. Les AOM cherchent donc à faire un maximum d’économies pour continuer à pouvoir financer leur contrat/réseau.

- Pénurie de main d’œuvre : il est très compliqué de recruter du personnel roulant car le métier n’attire plus. Les conditions de travail se sont énormément dégradées et la Covid-19 étant passé par là, ce qui était toléré les années passées (services à amplitude, services à coupure, travail les dimanches/jours fériés, bas salaires pour toujours plus de responsabilités, etc.) ne l’est plus aujourd’hui. Même en finançant entièrement le permis D + la FIMO et en garantissant un CDI à l’issue de la formation, les postes restent vacants.

- Problématiques de voirie : entre les passages de rue à sens unique, la multiplication des interdictions de tonnage (parce que tout le monde est d’accord que le bus est indispensable mais personne ne veut qu’il passe dans sa rue…), les chaussées de plus en plus étroites et truffées de ralentisseurs inadaptés… il devient très difficile de construire des itinéraires performants.

- Matériel roulant : exit les bus diesel, l’heure est aux nouvelles énergies. Cela signifie de nouvelles contraintes d’exploitation à prendre en compte dans l’offre (pour les réseaux qui ont de l’électrique, c’est une vraie galère). Cela signifie également des coûts supplémentaires et donc des économies à faire ailleurs… (sur les kms et les heures par exemple).

Au regard de toutes ces contraintes, il est inévitable de réfléchir et mettre en place des réseaux optimisés (parfois à l’extrême) pour maintenir un niveau d’offre relativement acceptable par tous avec des ressources financières et humaines limitées.

Donc oui, il y a parfois très peu de bus en heures creuses ou l’été, parfois peu de fréquences sur les lignes complémentaires, le maillage du territoire n’est pas toujours très fin mais c’est un juste équilibre à trouver pour respecter la commande de l’AOM (parfois très têtue). Et malheureusement, ce qui compte à la fin, ce sont les ratios…puisque les élus doivent ensuite se justifier auprès des administrés.


PS: Et non, la RATP ne fait pas que des réseaux au rabais ou à l’économie…Elle (et les autres transporteurs) respecte simplement le cahier des charges qui lui est imposé…

[PH12-180]

Merci pour ce témoignage très intéressant.

Le hic... c'est que, dans ces conditions, que l'on cesse les discours culpabilisant sur l'usage de la voiture !!!!

Les gens, au vu du coût de d'usage de cette dernière, ne prennent pas leurs voitures forcément par plaisir pour se déplacer quotidiennement.
Si les pouvoirs publics, peu importe lesquels, n'ont dautres alternatives à proposer à face l'usage de la voiture, on ferme sa bouche ! C'est insupportable.

Je ne suis pas idiot. Pourquoi ALM investit dans l'usage du vélo (promotion de son usage), c'est parce qu'il n'y a plus de fric pour les TC ! Merci le tramway ! Et c'est connu, l'avenir de ce pays c'est tout le monde à vélo, la Chine de Mao quoi.... un avenir radieux. Tout le monde ne peut pas pratiquer le vélo sans compter pour quel usage (distance à parcourir).

Quel tristesse et quelle déchéance... et dans tous les secteurs économiques et professionnels...

[greg59]

Je ne suis pas idiot. Pourquoi ALM investit dans l'usage du vélo (promotion de son usage), c'est parce qu'il n'y a plus de fric pour les TC ! Merci le tramway ! Et c'est connu, l'avenir de ce pays c'est tout le monde à vélo, la Chine de Mao quoi.... un avenir radieux. Tout le monde ne peut pas pratiquer le vélo sans compter pour quel usage (distance à parcourir).

Quel tristesse et quelle déchéance... et dans tous les secteurs économiques et professionnels...

Donc les Pays Bas, et le Danemark sont devenu des sous pays, parce que là bas on se déplace à vélo ?!!
Démagogie toujours....

En terme d'arguments, contre le vélo, il y a mieux à faire, déjà, tout le monde peut faire du vélo, il suffit d'avoir un vélo adapté si nécessaire, de plus les vélos électrique dit VAE permet de faire des plus longues distances avec, donc pratique
Le vrai soucis, ce sont simplement les aménagements cyclables (réseau peu dense et peu efficace)

Quant au tramway d'Angers, il a tout de même permis de faire augmenter de 10M de voy/an, avec la ligne A, l'objectif avec ce futur réseau est de passer de 40M à 50M de voy/an

[Lyon-St-Clair]

Et c'est pas comme si ce sont des pays appliquant des politiques plus libérales que nous, rien que le transport interurbain aux Pays-Bas a un fonctionnement proche du Royaume-Uni... Bref, la bêtise et l'inculture française en matière de mobilité a encore de beaux jours...

[PH12-180]

Est ce que je parle parle de communisme là ??? Non, je parle d'une société dans laquelle les gens se déplaçaient uniquement à vélo, à défaut d'avoir accès à l'automobile.

Et j'ai bien expliqué pour quoi l'usage, dans la majorité des cas, était utopique.

Donc, ton commentaire avec le terme "stupidité" tu te le gardes pour toi. Je ne me permets pas ce genre de propos ici et ailleurs avec les internautes.

[Terminus]

@ Mooky

Grand merci pour ton message très argumenté et très structuré. C'est intéressant d'avoir le point de vue de quelqu'un qui est du côté de l'exploitation. Chacun de tes arguments appellerait une discussion car on est là au cœur des problèmes, lesquels sont multiples.

Je crois que la question des transports publics en France est aussi un problème de société, un problème culturel. En France, hormis les voyages par avion ou par TGV, les trajets quotidiens par transports en commun sont considérés comme le lot des catégories inférieures. Les gens aisés prennent normalement leur bagnole ou le vélo s'ils appartiennent aux catégories CSP+ et ont des considérations écologiques. Mais en utilisant régulièrement un autobus ou un autocar on peut être considéré comme quelqu'un de pauvre ou sans emploi, voire un cas social ; heureusement le tramway, mieux apprécié, a remonté le niveau social de ces populations. La situation la pire est celle des piétons, considérés comme moins que rien, d'ailleurs il n'est jamais question d'eux et quand l'usage du vélo s'est développé cela fut presque toujours au détriment de ces piétons dont le refuge naturel, le trottoir, a été confisqué. Mais tous les pays d'Europe n'ont pas cette mentalité, dans certains on considère les transports en commun comme un équipement normal pour toutes les classes, des gens aisés n'ont pas honte de les utiliser.

Par ailleurs il y a aussi le problème des très mauvais choix d'urbanisme et d'aménagement du territoire qui ont été opérés en France au XXe siècle. Hormis les pays de l'Est la France est sans doute le pays où les grands ensembles ont été les plus nombreux. Ces ZUP de tours et barres sont si déconsidérées que le lotissement est devenu depuis 50 ans un modèle obligé alors qu'il dévore l'espace et exagère les coûts de toutes les dessertes (transports, eau, gaz, électricité, téléphone, tournées de facteurs, livraisons, etc.). Les lotissements sont de gros consommateurs de voirie et leur structure tortueuse, souvent en grappe, rend très difficile et incohérente leur desserte par les transports en commun.

Il y a aussi le problème de la mauvaise situation économique du pays : la France dépense plus d'argent qu'elle n'en gagne, la balance du commerce extérieure est déficitaire (on achète plus à l'étranger que l'on y vend, nos produits n'étant pas assez attractifs), les impôts sont les plus forts d'Europe mais ne suffisent pas, il faut emprunter massivement. On dit que sur un an seuls dix mois de fonctionnement sont financés, les deux derniers mois sont empruntés. Ce contexte pénalise et fragilise tout ce qui se fait en France et bien sûr les transports publics (gros consommateurs de subventions parce que leurs coûts sont élevés tandis que leurs tarifs sont artificiellement bas), sont particulièrement impactés.
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@ PH12-180

C'est vrai que le soutien des municipalités au développement de l'usage du vélo peut se comprendre aussi comme un abandon, de leur part, de la charge des déplacements en rejetant ce problème sur la population elle-même. On peut l'interpréter comme une injonction à se débrouiller par soi-même.

Par ailleurs tu évoques la Chine où l'usage du vélo était incroyablement massif, du moins naguère car depuis cette époque pas si lointaine des millions de vélos ont été abandonnés et le trafic auto s'est massivement développé. Je me souviens de plusieurs amis d'extrême-gauche et écologistes qui, dans les années 80, s'émerveillaient de voir un tel usage du vélo en Chine. Cela leur paraissait vertueux parce que la population chinoise dédaignait la bagnole, symbole capitaliste. En fait les Chinois recouraient au vélo parce qu'ils n'avaient pas les moyens de s'acheter une voiture. Mais il y avait aussi une autre raison : curieusement les transports en commun étaient apparemment très peu développés en Chine (voir Wikipedia : https://fr.wikipedia.org/wiki/Catégorie ... y_en_Chine et aussi : https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des ... ys_en_Asie). Il semble que seule une douzaine ou une quinzaine de réseaux [correction : de tramways] ait existé en Chine au XXe siècle et, qui plus est, de façon tardive. Douze ou quinze réseaux pour un pays aussi énorme, c'est incroyablement dérisoire ! Quant aux réseaux de trolleybus, il n'y en aurait eu qu'environ 27 dans la 2e moitié du siècle, c'est très dérisoire aussi (https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_de_ ... s_du_monde). Au vu de ces éléments on peut raisonnablement penser qu'en Chine, pays secret et cachotier dont on ne sait pas grand chose, les transports en commun étaient fort peu développés.

Il y a longtemps j'avais entendu à la radio un journaliste ou un attaché culturel français qui avait été longtemps en poste en Chine. Il disait que la circulation des vélos y était très dangereuse car les masses d'innombrables cyclistes roulaient comme aveuglément dans d'immenses pelotons : les carambolages y étaient très fréquents, il était très difficile de changer de direction, enfin traverser une telle nuée en la coupant était extrêmement périlleux, voire impossible, on risquait sa vie. Cette réalité était très éloignée des rêves idéologiques autant qu'écologiques de mes amis.
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@ greg59

Tu dis que :

« tout le monde peut faire du vélo, il suffit d'avoir un vélo adapté si nécessaire. »

Mais tu ne tiens pas compte de l'état physique des gens. Ainsi j'ai une amie presque octogénaire, mais extrêmement active, carrément intrépide même, qui a abandonné l'usage du vélo lorsqu'elle a commencé à souffrir de vertiges. Pense aussi que tout le monde ne voit pas clair ni n'entend bien. Il y a aussi les gens qui souffrent de maladies cardiaques, pulmonaires ou articulaires, etc. Tout ça fait beaucoup de monde. On constate que massivement le vélo est utilisé par des gens qui sont dans la force de l'âge, donc tout le monde ne peut pas faire du vélo.
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@ Lyon-St-Clair

Tu as dit :

« rien que le transport interurbain aux Pays-Bas a un fonctionnement proche du Royaume-Uni. »

Nous devons être nombreux à ne rien savoir des transports interurbains en dehors de la France. Ce serait très intéressant que tu en dises un peu plus. À te lire on croit comprendre que la situation est meilleure aux Pays-Bas et en Grande-Bretagne qu'en France.

Peux-tu développer un peu, ce serait très intéressant.

Pour raisonner seulement sur le département de Maine-et-Loire, il me semble à vue de nez que, grosso modo, seule une commune sur trois est desservie par autocar, et encore, les jours scolaires bien des services ne roulent pas. Mais je n'ai pas fait de comptage précis, c'est juste une supposition. De toute façon le nombre de car par jour sur une ligne est insignifiant. Sur un horaire un peu ancien de 2018 la ligne Cholet – Saumur voit passer 4 cars par jour le lundi, 3 du mardi au vendredi, 2 le samedi. Bien sûr les dimanches et fêtes il n'y a aucun service. Et c'est pourtant une des principales lignes du département, reliant les 2e et 3e villes de l'Anjou (Cholet = 55 000 hab, Saumur = 26 000 hab), cet itinéraire était jadis desservi par une ligne du Petit-Anjou, chemin de fer départemental à voie métrique.

[Lyon-St-Clair]

Ce que je dis c'est que les Pays-Bas est un des pays où le vélo est un des plus développés et pourtant ce n'est pas un pays communiste ou ayant abandonné les TC, au contraire (et ils ont eu leur période pro-bagnole cf l'urbanisme de certaines villes reconstruites). Pour le transport interurbain, tout passe par DSP et est opéré par divers opérateurs sous leurs couleurs.

[greg59]

@ greg59

Tu dis que :

« tout le monde peut faire du vélo, il suffit d'avoir un vélo adapté si nécessaire. »

Mais tu ne tiens pas compte de l'état physique des gens. Ainsi j'ai une amie presque octogénaire, mais extrêmement active, carrément intrépide même, qui a abandonné l'usage du vélo lorsqu'elle a commencé à souffrir de vertiges. Pense aussi que tout le monde ne voit pas clair ni n'entend bien. Il y a aussi les gens qui souffrent de maladies cardiaques, pulmonaires ou articulaires, etc. Tout ça fait beaucoup de monde. On constate que massivement le vélo est utilisé par des gens qui sont dans la force de l'âge, donc tout le monde ne peut pas faire du vélo.

Pour les personnes cardiaques notamment, il existe des vélos à assistance électrique, le boom du vélo en France vient aussi du boom du vélo à assistance électrique, il y en a plein dans nos villes, même parfois plus que les vélos dit musculaire ou classique
Après, les problèmes de vertiges, c'est un autre sujet, mais si cette personne ne peut pas faire du vélo, elle prendra la voiture ou les TC
Pour la vue et l'ouïe, il y a des lunettes et des prothèses auditives pour ça, ou même un traitement médical (chirurgie)

Donc oui 98% de la population peut faire du vélo

[PH12-180]

Bonjour Terminus,

Je partage entièrement tes propos et analyses.

Je ne savais pas, qu'à l'époque, en Chine, les TC étaient peu développés, expliquant ainsi le recours massifs aux vélos.

Pour revenir à la France, tu as élargi ton analyse à ce niveau et tu as parfaitement raison. J'ajouterai que l'abandon du Plan et de l'aménagement du territoire furent un désastre amenant la concentration d'une partie de la population dans des grands centres urbains pollués, où l'on se déplace mal, où l'on vit mal etc alors qu'il aurait fallu revenir à la notion de métropole d'équilibre via le développement de villes très moyennes.

Voir le gouffre financier du Grand Paris Express, certes utiles mais dont les investissements sont exorbitants et le coût financier annuel de fonctionnement est, pour l'instant, non assuré budgétairement.... mais dont on sait déjà qu'il sera lui aussi exorbitant.

Il aurait été plus intelligent d'envisager de répartir le tissu économique français et la population française de manière plus homogène sur l'ensemble du territoire afin d'éviter ce genre d'investissement pharaonique et assurer un meilleur cadre de vie aux populations concernés en premier lieu.

Bref, ce que l'on faisait dans les années 60 et qui a relativement bien fonctionné.

[PH12-180]

Bonjour Greg59,

Ce n'est pas aussi simple que ça (ce que tu décris pour les maladies et leur prise en charge...)

[Terminus]

[…]
Donc oui 98% de la population peut faire du vélo
[…]
Pour les personnes cardiaques notamment, il existe des vélos à assistance électrique,

Je pense que ta statistique de 98 % de personnes aptes à faire du vélo est fantaisiste et sans fondement. C'est sans doute une considération qui t'est personnelle, une vision optimiste à laquelle tu veux croire, mais on est probablement loin de la réalité.

Pour les personnes souffrant de troubles cardiaques tu as oublié la question du poids de l'engin. Un exemple : quand il faut grimper quelques marches pour rentrer le vélo chez soi son poids peut être excessif pour les capacités de ces personnes. D'une façon générale, quand il faut faire un effort pour soulever le poids d'un vélo cela peut leur poser un problème. Dans un article de Que Choisir on lit que le poids est au minimum de 24 kg. On suppose que le poids de la batterie est compris, mais ce serait à préciser.

Ne pas oublier non plus la question du prix : tout le monde n'a pas les moyens de s'acheter un vélo électrique. Ce même article de Que Choisir indique un prix moyen dans la fourchette de 1 500 à 2 000 €. L'article semble déconseiller les prix d'appel à partir de 500 € en hypermarché car ce sont des modèles sous-équipés. Je crois qu'il faut éviter la camelote. À l'inverse, pour les plus fortunés, on trouve des vélos électriques jusqu'à 3 000 €, là il faut y sacrifier ses économies. Pour les hyper-mordus on trouve même des vélos au-delà de 3 000 €, mais ils roulent à 45 km/h et obligent à une immatriculation, une assurance et un casque.

Comme on le voit, ce n'est pas si simple.

__________
Sur le site Velobecane on lit que les vélos de ville électriques sont plus lourds que les vélos de route, leur poids va jusqu'à 32 kg.
Un vélo cargo pèse de 40 à 50 kg.

[luckyrando57]

Bonsoir !

Je me permets de poursuivre par cet écart quelque peu hors sujet du "pour" ou contre "vélo" en apportant les éléments suivants (les observations valent pour n'importe quelle métropole, pas seulement pour Angers !) :

- lorsque je vois circuler des vélos en ville, c'est surtout pour suivre les itinéraires de bus ; j'en déduis que ces personnes sont davantage guidées par la recherche d'indépendance que par la carence en offre de transport et ne suis aucunement persuadé de la démarche "aide au premier km vers un transport en commun" qui semble ne tenir que de la pure chimère et non de la réalité quotidienne
- dans un bus articulé, on accueille quelque 150 passagers ; on n'ose imaginer le capharnaüm qu'entraîneraient 150 vélos circulant sur ce même axe, pire encore là où les lignes convergent
- dans un contexte urbain où l'habitat est essentiellement collectif, le stockage d'un vélo n'a absolument rien d'évident ; on pourra citer à ce sujet maints témoignages de résidents d'immeubles irrités de voir des cyclistes (équipés de solides biceps !) monter par l'ascenseur, vélo acrobatiquement tenu en main et salissant allégrement au passage le mobilier si ce n'est cassant "par inadvertance" le miroir de la cabine dudit ascenseur (j'ai connu des amis résidant en grande ville, pâmés d'aise en montrant leurs deux bicyclettes trônant agréablement dans l'entrée de leur appartement ... quelle piètre conception du confort de vie, sans même évoquer l'hygiène des lieux entre résidus de poussière routière et boue collée aux pneus par temps de pluie !) ... or, au prix du mètre carré de foncier, ce n'est pas demain que l'on sacrifiera de la surface bâtie pour créer des locaux dédiés dans les copropriétés, idem d'ailleurs du côté du lieu de travail où l'on ne saura dans bien des cas pas où stocker l'engin (faudra-t-il encore obérer davantage les espaces extérieurs publics dédiés aux piétons qui bientôt, ne sauront plus où marcher, entre vélos, trottinettes et autres outils de ce type)
- il est nécessaire de garder présent à l'esprit le sens de l'existence qui est de fonder un foyer et d'y mener une vie équilibrée ; les problématiques de déplacement, lorsqu'on vit en couple, avec des enfants en bas âge puis scolarisés, ne sont pas les mêmes que celles du célibataire, étudiant ou jeune travailleur, nonchalamment partagé entre son activité et la séance de cinéma ou le moment de détente au bar "lounge" ou au "fast-food" du coin
- on se trouve dans bien des professions astreint à un minimum de soin dans sa présentation (tout le monde ne travaille pas en survêtement et en baskets !) : lorsqu'on arrive à bon port, copieusement suant, prend-on une douche et s'est-on muni de vêtements de rechange ? transportés de quelle manière ?
- la référence faîte aux Pays-Bas est dénuée de fondement, s'agissant d'un pays minuscule où les citoyens vivent à 90 % en zone urbaine, accusant par là-même une densité de 450 habitants au km² ; libre à chacun d'estimer que les Français sont allés étaler leur habitat trop loin de leur activité, il n'empêche qu'ils ont accédé à la propriété ou loué là où ils en avaient les moyens et que les citoyens ne sauraient ni être désignés responsables de la spéculation immobilière ni, comme rappelé dans un message en amont, porter la responsabilité de l'abandon de toute planification, du rôle de l'Etat et telle qu'elle existait au siècle dernier à l'initiative première du "grand général"

Pour conclure, il est indéniable, sauf à se montrer pour le moins naïf, que les politiques d'incitation au vélo (ainsi d'ailleurs qu'au covoiturage) ne sont que le reflet de l'abandon progressif des services publics corrélé à l'antienne néo-libérale des déficits "exponentiels" (qui, rappelons-le, résultent bien moins de l'excès de dépenses que de la renonciation progressive à la perception d'impôts justement répartis, précisément dictée par la même doxa néo-libérale).

[Urbino]

Bonsoir,

La teneur des propos que je lis ici sur la place de la bicyclette sur les parts modales reflète une conception assez traditionnelle chez les passionnés de transports en commun, où tout ce qui s'écarte de la promotion des bus, tramway et autres métros serait à bannir. TransportUrbain s'en fait d'ailleurs le premier des porte-parole.

Mais cette conception ne correspond plus à la réalité actuelle des choses. Jusqu'à ce jour, je n'avais jamais lu que le vélo devait être uniquement la solution du dernier kilomètre. De plus, affirmer que l'usage du vélo "c'est surtout pour suivre les itinéraires de bus" semble un peu court en termes d'analyse des couples origines-déplacement de ces cyclistes.
Par ailleurs, si le vélo devait se cantonner au rôle du premier/dernier kilomètre, il faudrait que tous les arrêts de bus (ou du moins, ceux des lignes structurantes) soient équipés de stationnements vélos sécurisés : on voit bien que ce qui devrait être la règle dans le raisonnement de luckyrando57 est en réalité l'exception.

Ainsi, dans un pays où faute de planification urbaine - je rejoins Terminus - le tissu urbain est particulièrement mité et où l'émergence de pôles secondaires suffisamment structurants pour créer un trafic entre eux et avec des pôles principaux, les transports collectifs ne peuvent pas être l'unique solution. Le vélo constitue une partie de la réponse dans la lutte contre la motorisation individuelle, en en ayant les avantages tout en ayant un encombrement, des nuisances olfactives et réduites par rapport à cette dernière. Il ne faudrait pas balayer pour autant balayer du revers de la main les problématiques liées au vélo, mais on peut s'interroger si ces dernières ne seraient pas liées à la conception des aménagements qui lui est dédié.

En revanche, il est vrai que le développement de la bicyclette est plus problématique lorsqu'on oppose vélo et transports collectifs dans le partage de la voirie, faute de vouloir réduire la place allouée à la motorisation individuelle.


Autrement, je tenais à saluer les propos de mooky qui reflètent assez bien la réalité dans laquelle les réseaux de transports collectifs sont conçus en France. N'oublions pas que le contexte (notamment financier, mais aussi en termes d'intervenants dans la conception du réseau) dans lequel l'offre RATP Dev de 2019 n'est sans doute pas le même que celui dans lequel le réseau a été lancé en 2023. La desserte de Beaucouzé le dimanche - pas prévue à l'origine - peut ainsi résulter d'une enveloppe budgétaire plus importante que celle allouée dans le cadre de la réponse à appel d'offre.

[Terminus]

Bonsoir luckyrando57, et bonsoir à tous les autres,

Ton message est plein de bon sens et expose des expériences que tout le monde a pu connaître. Comme ton texte est très dense il ne serait pas facile de répondre à tout. Je me contenterai donc de quelques remarques en forme d'anecdotes.

J'ai un vieil ami, très âgé, qui vit dans un immeuble ancien en limite de la zone centrale d'Angers. Cet immeuble contient bien trois appartements moyens ou cinq petits, l'entrée sur la rue est de petites dimensions mais deux vélos en occupent couramment une bonne partie. Je me pose une question : comment feraient de jeunes couples avec enfants en bas âge pour y stocker les poussettes ? C'est impossible, les vélos sont déjà un peu gênants pour se faufiler (on passe, mais il n'y a pas trop de place). De toute façon il est impossible de créer un local pour vélos et poussettes.

Un de mes proches a vécu plusieurs années à Amsterdam, j'ai donc eu l'occasion d'aller dans cette ville une dizaine de fois, j'y étais déjà venu en 1977. On dit d'Amsterdam que c'est une ville où la place de la voiture est contenue. Il n'en est rien : il y a énormément de voitures mais la plupart restent en stationnement et occupent énormément de terrain. Dans les années 60-70 les Provos (un groupuscule d'une dizaine de personnes au départ) ont projeté et sont parvenus à réaliser une transformation radicale de la voirie. C'est simple : avant il y avait déjà beaucoup de vélos mais guère de pistes cyclables. Ils ont donc entrepris de débiter systématiquement les trottoirs pour aménager des pistes. Les Provos avaient aussi mis en système foireux de mini-voitures électriques à deux places. Elles étaient en libre-service, tributaires de stations de recharge. Les Provos voyaient tout en blanc, ces voitures furent donc blanches et nommées witcars. Ce système n'a guère perduré. Sous un discours radicalement collectiviste les Provos étaient en réalité des individualistes forcenés.

Par la suite la municipalité d'Amsterdam (et d'autres villes) a adopté le principe des « cours urbaines » où tous les usagers de la voirie (piétons, cyclistes et automobilistes) étaient censés vivre en bonne intelligence dans une voirie apaisée. C'étaient des impasses ou des rues interrompues, il n'y avait donc guère de passage. Les trottoirs avaient disparu. Il y a aussi, assez généralement, une file de stationnement de chaque côté, grâce à l'amputation des trottoirs. Dans les revues d'architecture et d'urbanisme on s'extasiait sans cesse de ces réalisations novatrices.

Mais au final tout ceci avait été réalisé au détriment des piétons et d'eux seuls car ils ont été presque entièrement dépouillés de leur territoire. Ils n'ont presque plus de place pour marcher, ce qui leur reste n'est qu'un résidu, difficilement praticable. Amsterdam est une ville infernale et dangereuse pour les piétons, j'ai failli plusieurs fois me faire renverser par des cyclistes, notamment aux abords des quais des tramways. Ces quais sont forcément très étroits puisque l'on a débité la voirie en tranches pour satisfaire une partie de l'électorat. Il y a encore quelques années le site français du Ministère des affaires étrangères, dans ses conseils et avertissements aux touristes, prévenait les voyageurs du danger qu'encouraient les piétons à Amsterdam. Le politiquement correct ambiant a probablement nettoyé et « cancellé » ces propos inconvenants.

Toujours à Amsterdam j'avais constaté dans le métro que les cyclistes qui sortaient des rames dans lesquelles ils avaient voyagé avec leur monture se hâtaient de dépasser les autres voyageurs pour profiter de l'ascenseur avant eux. Ils m'avaient paru guère sympathiques.

Autre anecdote : dans une rue non piétonne mais presque entièrement peuplée d'une foule de piétons, la Zeedijk, on voyait passer des beer bikes (chars à bière) : ces engins étaient des bars sur roues, y prenaient place quatorze personnes (un conducteur, un barman, six clients). Les clients, tournant le dos au spectacle de la rue, s'abreuvaient de bière en pédalant vigoureusement. C'est un principe incroyablement beauf, mais ces engins roulent le plus vite possible, forçant le passage parmi la foule des piétons. Bien lancés et lourdement lestés ils sont dangereux car incapables de s'arrêter.

Si j'avais à choisir entre Amsterdam et Venise mon choix se porterait sans hésitation sur Venise, évidemment. D'ailleurs c'est peut-être la plus belle ville du monde.

[Terminus]

Bonsoir Urbino,

Voici quelques remarques sur ton message.

Tout d'abord il me semble que les usagers des transports en commun et les cyclistes ont chacun une sensibilité fort différente. Ils n'ont pas les mêmes points de vue.

Les cyclistes me paraissent très individualistes, ils sont les cousins germains des automobilistes qui sont tout autant individualistes, d'ailleurs si jadis les usagers des autobus prenaient facilement leur vélo à la belle saison pour revenir au bus quand l'automne arrivait, je croirais facilement qu'aujourd'hui les reports sur le vélo viennent plutôt des automobilistes. Ils ont en commun d'utiliser des véhicules qui leur appartiennent en propre et auxquels ils peuvent être sentimentalement attachés. Autre trait de caractère : ils semblent peu enclins à se mélanger à la foule d'un véhicule quand il s'agit d'un car ou d'un bus. Ce problème s'atténue quand il s'agit d'un TGV, il disparaît quand il s'agit d'un avion.

J'ai plusieurs bons amis qui sont des inconditionnels du vélo et pour rien au monde ils ne monteraient dans un bus. J'ai entendu plusieurs fois des mordus du cycle, et des associatifs, dire que les bus sentaient mauvais, mais en discutant je me rendais compte qu'ils pensaient non pas aux gaz d'échappement mais aux voyageurs.

À l'inverse, les usagers des transports en commun me semblent beaucoup plus partageurs, ils acceptent bien davantage de se mélanger à une foule, dans la mesure où les véhicules ne sont pas saturés, évidemment. Ils n'ont pas non plus le même rapport avec les véhicules, les bus et trams ne leur appartiennent pas, sinon sous la forme d'une part de copropriété quand le matériel est possédé par une collectivité, cas le plus fréquent. Bien sûr des mordus comme nous, sur Lineoz, peuvent aimer et admirer des matériels, des installations, des organisations, mais nous ne sommes qu'une poignée. Nous sommes souvent aussi des amateurs d'urbanisme, de villes bien organisées, d'environnements exempts de monstres bétonnés, en particulier les rocades et autoroutes ; les techniques aussi nous intéressent. Pour la plupart les autres usagers des transports sont bien plus indifférents que nous, ils cherchent seulement un bon service, pratique et assez rapide.

Le véhicule est un marqueur social. Surtout la voiture, mais pas quand c'est une poubelle. Le vélo est bien considéré aussi, c'est majoritairement un marqueur de CSP+. En revanche le bus et le car classent, aux yeux de beaucoup, leurs usagers dans la catégorie des prolos, des chômeurs et des cas sociaux. Heureusement le tram remonte le niveau. Mais ces préjugés tenaces et stupides sont bien plus usités en France qu'ailleurs.

Pour ma part je reconnais avoir plus de sentiments pour des bus, trolleys, tramways, métros, funiculaires et autres, que j'ai utilisés, plutôt que pour les voitures que j'ai possédées. Mais ma sensibilité est avant tout celle d'un piéton, j'ai beaucoup marché dans des villes, des promenades sur des dizaines de kilomètres, dans des campagnes aussi. C'est en tant que piéton que j'ai une réticence par rapport au vélo : son développement en ville s'est opéré massivement en accaparant le domaine des piétons, ce fut une véritable spoliation : le trottoir était pourtant depuis longtemps fort encombré et inconfortable (voitures en stationnement, poubelles, armoires techniques, signalisation routière, mauvais état du sol, crottes de chiens, etc.). Aujourd'hui les piétons sont les usagers les plus maltraités et le plus méprisés parmi les usagers de la voirie, les édiles ne pensent guère à eux. Dans les rues piétonnes des années 70 on pouvait laisser les petits enfants courir librement, ce n'est plus le cas aujourd'hui à cause des vélos et des trottinettes qui passent systématiquement au ras des personnes, en venant dans leur dos, c'est dangereux et c'est très antipathique. Déshabiller Pierre pour habiller Paul fut et reste l'attitude constante vis-à-vis des piétons, sans doute ne sont-ils pas rentables électoralement.

Je possède quelque part le livret Assez roulé comme ça : on réfléchit.... Éléments pour un contre-projet au "Plan de circulation de Paris". Suivi du "Manifeste vélorutionnaire". La 1re partie avait été conçue par la Fédération des usagers des transports et Paris-Écologie, la seconde par les Amis de la Terre, il était paru en 1977. De mémoire il me semble que ses propositions étaient bien plus respectueuses à l'égard des piétons. Ce n'est plus le cas des milieux écologistes d'aujourd'hui dont les partis sont devenus des repoussoirs en raison de leur intolérance, de leur arrogance et de leur étouffante moralisation.

Tu as écrit :
« La teneur des propos que je lis ici sur la place de la bicyclette sur les parts modales reflète une conception assez traditionnelle chez les passionnés de transports en commun, où tout ce qui s'écarte de la promotion des bus, tramway et autres métros serait à bannir. TransportUrbain s'en fait d'ailleurs le premier des porte-parole. »

Côté cyclistes tu pourrais lire ce plaidoyer anti-transports en commun dont l'auteur réclame la suppression, d'une part pour le principe, d'autre part pour récupérer des fonds afin d'instituer, en quelque sorte, l'usage obligatoire du vélo, mais sans toutefois trop toucher à la bagnole. Bien sûr je caricature un peu, mais pas tant que ça car l'argumentation développée est dérisoire, bien qu'elle soit bourrée de ratios et de statistiques, souvent absurdes, pour faire croire que la démonstration est imparable. Mais ce n'est nullement le cas. Voir : https://www.isabelleetlevelo.fr/2019/12 ... -que-auto/.

Finalement, le vélo concurrence-t-il vraiment la bagnole ? En partie oui, sûrement, mais je pense qu'il concurrence davantage la marche à pied et les transports en commun. D'ailleurs sur combien de centaines de mètres accepte-t-on encore de marcher à pied ? Je gagerais 300 mètres maxi. À Amsterdam ce sont les touristes qui marchent à pied, pas les amstellodamois.

[Terminus]

Complément par rapport à la discussion sur la Chine (suite au message de PH12-180)

On voit que le nombre de réseaux de tramways en Chine en 1920 et celui des réseaux de trolleybus en 1953 étaient extrêmement faibles.
On peut dire que les transports en commun urbains en Chine étaient anormalement sous-développés.

Les métros ont été extrêmement tardifs :
Voir : https://fr.wikipedia.org/wiki/Transports_en_Chine.

Seuls cinq métros furent construits au XXe siècle, et encore, seulement à partir de 1969 :
- Pékin : 1969 ;
- Tianjin : 1970, mais on trouve aussi les dates de 1980 et 1984 ;
- Hong-Kong : 1979 (à l'époque c'était une colonie britannique qui fut réintégrée à la République populaire de Chine en 1997) ;
- Shanghaï : 1995 ;
- Canton : 1997 (ou 1999 ?)

Puis 32 métros furent construits de 2002 à 2019.

L'usage massif du vélo en Chine à l'époque de Mao peut s'expliquer par :
– la pénurie de transports collectifs ;
– un faible niveau de vie qui empêchait de s'acheter une auto.

On l'a oublié aujourd'hui, mais dans les pays occidentaux on était éberlué à cette époque en voyant les images de colonnes d'innombrables cyclistes qui remplissaient largement la voirie. Ces colonnes paraissaient interminables.

Nota : les statistiques relatives à la Chine sont très floues et approximatives car en cherchant sur internet on ne trouve presque rien.

[Urbino]

Bonjour Terminus, Bonjour à tous,

Je crois que la réalité n'est pas aussi binaire que ce que tu décris. Il y a sans doute des cyclistes qui ont des comportements très individualistes / pas très coopératifs. Cependant, il faut bien reconnaître qu'en dehors des axes structurants, caractérisés par des cadences resserrées et une grande amplitude de fonctionnement - y-en-a-t'il à Angers ? - les transports en commun sont peu flexibles.

À titre personnel, pour me rendre sur mon lieu de travail, situé à 2 kilomètre à vol d'oiseaux de mon domicile, j'ai le choix entre :

• 25-30 minutes de marche dans une zone industrielle peu avenante,
• 35 minutes de transports en commun avec une correspondance (et un détour) au centre-ville. Précisons que l'amplitude de service est correcte pour des horaires de bureau, et que l'un des segments de mon trajet emprunte une ligne majeure,
• 15 minutes de vélo,
• 5 minutes de voiture.

Quel comportement paraît le meilleur sur le plan personnel ? D'un point de vue la collectivité ? D'un point de vue global ?
Si j'ajoute à l'équation le souhait de pouvoir faire un détour à la supérette située à un kilomètre de mon travail en rentrant le soir, la solution change-t-elle ? Précisons qu'il n'y a aucune liaison de transports en commun entre la ZI où je travaille et la-dite supérette.

Sur mon lieu de travail, 200 personnes travaillent quotidiennement. Mais la grande majorité d'entre eux travaille en horaires décalés. Une autre majorité habite en dehors du centre-ville. Il y a d'autres entreprises, moins importantes, dans la zone industrielle, qui présentent des rythmes de travail comparable.
Serait-il possible de proposer une offre de transport en commun permettant de faire mieux que les 8% de parts modales des transports collectifs pour les trajets domicile-travail au niveau national (INSEE 2021) ?

Bonne journée

Référence
"La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour des courtes distances". INSEE Première, n°1835, 19/01/2021.

[greg59]

Côté cyclistes tu pourrais lire ce plaidoyer anti transports en commun dont l'auteur réclame la suppression, d'une part pour le principe, d'autre part pour récupérer des fonds afin d'instituer, en quelque sorte, l'usage obligatoire du vélo, mais sans toutefois trop toucher à la bagnole. Bien sûr je caricature un peu, mais pas tant que ça car l'argumentation développée est dérisoire, bien qu'elle soit bourrée de ratios et de statistiques, souvent absurdes, pour faire croire que la démonstration est imparable. Mais ce n'est nullement le cas. Voir : https://www.isabelleetlevelo.fr/2019/12 ... -que-auto/.

Je vais te surprendre, mais je ne pense pas que l'ensemble des cyclistes soient hostile au TC (puisqu'ils sont aussi utilisateurs des TC en mode occasionnel), comme cette femme, qui montre clairement son hostilité avec un argumentaire peu fiable à mon goût, et une réaction plutôt binaire à mon sens, et très orienté sur le vélo et rien que le vélo, hors le monde de la mobilité ne concerne pas qu'un mode de transport mais un ensemble de mode transport, dont chacun de ces modes de transport à sa pertinence selon la distance parcourue
De manière générale, les cyclistes ne sont pas hostile au TC, et sont bien conscient que les TC sont une solution en ville en plus de la marche, le vrai soucis, c'est que chacun défend son bifteck, et donc forcément, l'autre mode est un problème

D'ailleurs dans son article, elle montre tout de même sa méconnaissance du sujet, elle parle de Copenhague, mais là bas, les projets de ligne de métro sont là, et ça demande de lourd investissement, et elle parle d'une part modale vélo de 50% à Copenhague, sauf que l'on est plutôt autour de 30%, comme Amsterdam et Utrecht, les TC tourne autour de 20% dans ces villes, par contre la marche est plus faible

De plus, certains cyclistes plutôt très orienté politiquement, et d'un point de vue engagement militant sur la cause climatique, prennent pour exemple les Pays Bas, pays modèle du vélo, alors que c'est bien un pays qui a une densité autoroutière l'une des plus dense de l'UE, les Néerlandais aiment la voiture, preuve que la binarité et l'esprit étroit mènent nulle part, et que ça n'est pas aussi simple que ça, mais si certains d'entre eux sont convaincu en étant binaire que leur pensée est la meilleure, alors que pour réussir il faut beaucoup plus de nuance, et de complémentarité dans les Transports

[Urbino]

Je partag Greg59. Il est d'ailleurs assez surprenant que malgré leur inclinaison pro-vélo, les Pays-Bas possèdent un réseau (auto)routier particulièrement développé.
Il laisserait d'ailleurs certaines associations telle que 40 millions d'automobilistes particulièrement envieuses.

[Terminus]

Je ne suis pas du tout étonné qu'aux Pays-Bas on trouve à la fois beaucoup de vélos et beaucoup de bagnoles. C'est même logique puisque tous ces usagers ont en commun d'avoir choisi une solution individualiste pour leurs déplacements.

Entre 2006 et 2010 j'ai fait plusieurs séjours à Amsterdam, tous par le train, sauf un en voiture. Nous étions prévenus d'éviter les embouteillages autoroutiers qui commencent vers 16 h 00 ou 16 h 30. Évidemment nous sommes tombés en plein dedans. Nous étions en pleine campagne, dans la conurbation de la Randstad (± 8,4 millions d'habitants) où les autoroutes s'entrecroisent. Elles étaient complètement bloquées, il y avait de longs moments d'arrêt complet et quand on roulait c'était avec une vitesse faible. Pourtant les trains néerlandais sont très nombreux et efficaces, ils auraient pu encaisser une partie de ce trafic.

Urbino a mis le doigt sur le point faible traditionnel des transports en commun : la desserte entre périphéries. La clientèle y est très dispersée, surtout dans les zones industrielles et artisanales et, pour ne rien arranger, le trafic s'y limite aux heures d'embauche et de sortie des entreprises. En dehors de ces heures le trafic assez faible est entièrement automobile : visites de commerciaux, techniciens et fournisseurs, passage de quelques clients, va-et-vient de camionnettes de livraison et de camions.

Je suppose qu'Urbino prend un vélo pour ses trajets domicile-travail, mais il traverse sans doute la « zone industrielle peu avenante », tout comme il le ferait à pied, néanmoins ce déplaisir prend moins de temps qu'en marchant. Le vélo est à coup sûr une très bonne solution dans ce cas, d'autant plus qu'il n'y a sans doute aucun problème pour garer sa monture (ce n'est pas souvent le cas en ville). Toutefois pendant la mauvaise saison le vélo — de tous les modes de déplacement c'est le plus inconfortable — devient franchement pénible quand il pleut, qu'il vente ou qu'il fait froid. La tentation est alors très grande d'opter de se reporter sur la voiture.

Ce report vélo-auto qui alterne selon les saisons confirme le caractère individualiste par principe des usagers du vélo et de la voiture. En fait ce sont les mêmes personnes. C'est confirmé aussi lors des départs en vacances par les très nombreux monospaces, 4x4 et camping-cars qui portent jusqu'à quatre vélos, ce qui — soit dit en passant — doit beaucoup pénaliser la traînée aérodynamique et entraîner une surconsommation de carburant sur de longues distances.

Je pense que chaque mode de déplacement a son domaine d'excellence et ses points faibles :

• – les transports en commun sont l'idéal pour se rendre en centre-ville ou pour le traverser ;
  – le vélo et la trottinette sont parfaits pour les liaisons périphériques ou à l'intérieur d'un quartier, en revanche ils gênent dans un centre-ville où la cohabitation avec les piétons est anarchique : les circulations douces sont bien plus dures qu'on ne le dit ;
  – la voiture est pratique pour les liaisons vers la périphérie et entre des périphéries, mais en centre-ville elle est pénible.

Pourtant on constate que bien souvent les usages réels sont en contradiction avec la pertinence théorique de ces modes :

• – les vélos sont quasi absents ou très rares dans les périphéries alors qu'on en voit bien davantage dans les rues piétonnes :
  – les voitures sont partout, même dans en centre-ville là où elles gênent.

De leur côté les transports en commun fonctionnent très bien en milieu densément urbanisé, mais plus la ligne est longue et moins il y a de clients dans les périphéries, là où la population habite massivement dans des lotissements :

• – l'urbanisme et la voirie y sont peu cohérents, difficiles à desservir, ils ont été conçus pour la bagnole et rien que pour elle ;
  – cette population a fait construire une maison (ou l'a achetée) dans ces zones en choisissant par principe la voiture particulière. Ces habitants ont fui la ville et rejettent le recours aux transports en commun. Ce sont les enfants qui prennent le bus, mais bien des fois les parents doivent faire le taxi pour eux.

N'oublions pas les piétons : leur nombre est énorme, ils sont largement aussi importants que les autres usagers. Toutefois les projets et les aménagements les ignorent largement, ils ont même été exclus de leurs trottoirs, là où ils trouvaient la sécurité. Pourtant c'est incontestablement le mode le plus écologique et le plus économique car leur consommation d'espace et d'énergie est presque nulle. Sur le plan de la santé c'est parfait, quant à la pluie, au vent et au froid, c'est bien moins pénible qu'à vélo. Et puis ce sont les piétons qui font l'animation, les autres n'apportent que du trafic, ce qui n'est pas de l'animation.

Globalement, depuis l'arrivée de la voiture individuelle dans les années 20 à 30, tout l'aménagement a été conçu en France sur le principe de la voiture qui devait apporter une solution définitive à tous les problèmes, en plus elle fournissait du travail et favorisait la balance commerciale. Quel manque d'anticipation ! Il s'en est ensuivi un éclatement des agglomérations qui sont devenues beaucoup plus coûteuses et difficiles à desservir, avec une forte ségrégation sociale.

__________
[Édition : ne pas oublier que lorsqu'on utilise un véhicule, qu'il soit à quatre roues ou à deux, on le trimballe avec soi comme un escargot traîne sa coquille. C'est comme un boulet attaché au pied. En revanche, à pied ou par les transports en commun on a les mains dans les poches et c'est agréable).

[Urbino]

Bonjour Terminus,

Je te remercie pour ta réponse. Je passerai rapidement sur les congestions routières néerlandaises, étant donné que c'est quelque chose d'inhérent au système automobile. L'excellent système ferroviaire local pourrait en effet transporter quelques clients supplémentaires. Cependant, lorsque l'on analyse les grilles horaires, on peut tout de même arriver au constat que les réserves capacitaires y sont réduites.

Je suppose qu'Urbino prend un vélo pour ses trajets domicile-travail, mais il traverse sans doute la « zone industrielle peu avenante » [...] Toutefois pendant la mauvaise saison le vélo — de tous les modes de déplacement c'est le plus inconfortable — devient franchement pénible quand il pleut, qu'il vente ou qu'il fait froid. La tentation est alors très grande d'opter de se reporter sur la voiture.

Le vélo est en effet la bonne réponse. Cependant, la route traversant ladite zone industrielle étant excessivement dangereuse, je la contourne par des axes mieux aménagés. On touche par là-même l'une des autres raisons pour lesquelles le vélo n'est pas développé en périphérie : l'absence d'aménagements sécurisés qui légitiment la place de chacun. La qualité de l'infrastructure est en effet essentielle pour inciter au report modal. Cela étant dit, il ne serait pas inutile de se demander si les conflits entre piétons et cyclistes que vous décrivez - à raison - ne sont pas aussi liés à un mauvais partage de l'espace public.

Ce report vélo-auto qui alterne selon les saisons confirme le caractère individualiste par principe des usagers du vélo et de la voiture.

Pour le reste, un zeste de nuance serait une nouvelle fois bienvenu. La pluie est en réalité assez rare sur une année, et peut facilement être contournée par des tenues spécifiques. Le vent ne représente une gêne qu'au-delà de 20 km/h, qui est une vitesse très correcte pour un vélo. Enfin, le froid à vélo n'est pas forcément une gêne supérieure à celle occasionné par le nécessaire dégivrage du pare-brise, ou à l'inconfort lié à l'attente de son bus ou de son tramway.
Après, il est vrai qu'une part des cyclistes remisent leur monture durant l'hiver. Néanmoins, il existe des cyclistes qui utilisent leur vélo tout au long de l'année.

C'est confirmé aussi lors des départs en vacances par les très nombreux monospaces, 4x4 et camping-cars qui portent jusqu'à quatre vélos.

À ton avis, pourquoi ces personnes prennent-elles leur vélo avec elle ? Et même, pourquoi prennent-elles leurs SUV (qui ont largement supplanté lesdits monospaces depuis une bonne dizaine d'année) ? Existent-ils des systèmes de location simples d'accès sur leur lieu de villégiature ? Les trains grande ligne peuvent-ils transporter toutes les familles à des tarifs acceptables ? Est-il encore possible de faire acquisition de breaks, dont le poids et la garde au sol réduite limitent la consommation par rapport à un SUV, pour transporter une famille ?

Ces habitants ont fui la ville et rejettent le recours aux transports en commun. [...] Globalement, depuis l'arrivée de la voiture individuelle dans les années 20 à 30, tout l'aménagement a été conçu en France sur le principe de la voiture qui devait apporter une solution définitive à tous les problèmes

N'as-tu pas le sentiment de te contredire entre ces deux paragraphes ?

L'aménagement et les transports sont des sujets intimement liés, dont les interactions sont tellement étroites qu'elles imposent d'emblée la complexité. Mais la liberté offerte par la motorisation individuelle nourrit tellement les passions (aussi bien d'adoration que de détestation) que le débat public ne parvient pas à s'élever sur ces sujets.
Il est vrai que le processus délibératif et la durée de vie des infrastructures imposent une certaine inertie.
Cela justifie d'autant plus l'impératif pour des amateurs de la chose de prendre le temps de questionner leurs croyances afin d'en combler les manques, et ainsi de devenir réellement convaincant. Malheureusement, rares sont les personnes opérant cette quadrature du cercle qui parviennent à émerger dans le débat public.

Bonne continuation

[greg59]

Grâce aux nouvelles lignes, le tramway a explosé les compteurs cet été

Au premier décompte, sans compter la semaine de gratuité qui a suivi l’inauguration, le nombre de passagers a augmenté de 75 % dans le tramway en juillet et août par rapport à la même période l’an passé.

Un premier indicateur qui ravit évidemment la conseillère municipale : Ce ne sont que des clients en plus. C’est top , a-t-elle confié.

https://www.ouest-france.fr/economie/tr ... da56c418e9

[greg59]

FRÉQUENTATION EN HAUSSE
« Il y a une prise de conscience de la vertuosité des transports en commun », constate Corine Bouchoux, vice-présidente d’Angers Loire Métropole. Moins de deux mois après le lancement de ses deux nouvelles lignes de tramway, Irigo enregistre une hausse de 15% par rapport à l’été 2022. Le tramway représente maintenant la moitié des validations, contre un tiers auparavant : il a enregistré une hausse de fréquentation de 75%. « La période estivale est plus légère, ce n’est pas nécessairement significatif de ce qui se passera à la rentrée », modère le directeur d’Irigo. Reste à voir si les angevins réussiront à s’approprier ce nouveau réseau.

https://my-angers.info/09/02/quels-chan ... ers/136996

[Fredorail]

FRÉQUENTATION EN HAUSSE
« Il y a une prise de conscience de la vertuosité des transports en commun », constate Corine Bouchoux, vice-présidente d’Angers Loire Métropole. Moins de deux mois après le lancement de ses deux nouvelles lignes de tramway, Irigo enregistre une hausse de 15% par rapport à l’été 2022. Le tramway représente maintenant la moitié des validations, contre un tiers auparavant : il a enregistré une hausse de fréquentation de 75%. « La période estivale est plus légère, ce n’est pas nécessairement significatif de ce qui se passera à la rentrée », modère le directeur d’Irigo. Reste à voir si les angevins réussiront à s’approprier ce nouveau réseau.

https://my-angers.info/09/02/quels-chan ... ers/136996

Mon constat :
- rames souvent bondées (donc, ça va être dur de charger plus)
- le dimanche, service minable sur les branches Monplaisir et Avrillé : une rame toutes les 30 minutes, alors que sur la A l'an dernier, on avait une rame toutes les 23 minutes... Il est où, le développement de l'offre pour faire préférer les TC ??)
- soir des accroche coeur : on a frisé l'émeute, aucun "forcement de service" pour la foule qui quittait le spectable...

Prochain test TRAM VS voitures : la foire St Martin, traditionnellement un gros b... de stationnement... D'ici que certains se garent au point d'entraver le tram, ...

[greg59]

J'ai pasaccès à aux 2 articles sur le sujet :

Après un mois de fonctionnement à Angers : ce qui roule, ce qui coince sur le réseau Irigo

Un mois que le réseau Irigo a passé la vitesse supérieure. À Angers (Maine-et-Loire) et dans son agglomération, l’offre de transport a passablement évolué depuis la mise en service des deux nouvelles lignes de tram (B et C) en juillet 2023 ; a fortiori depuis son utilisation à pleine charge à l’occasion de la rentrée scolaire. Un mois après, que retenir ?

Fréquentation : un mois en hausse
OK, un mois pour faire un bilan, c’est un peu court. Félix Legendre, le directeur marketing du réseau Irigo, préfère parler de « point d’étape ». Ce qu’il en retient, néanmoins ? « Un bon niveau de fréquentation », avec une hausse de 6 % par rapport à septembre 2022, bus et tram confondus.

https://www.ouest-france.fr/pays-de-la- ... 606d147c84

Angers. 2,7 millions de voyages validés en septembre sur le réseau Irigo
La RATPDev Angers ne reste pas les bras croisés. C’est en substance le message qu’a voulu faire passer Félix Legendre, directeur du marketing et de la relation clients, ce jeudi 5 octobre 2023 depuis le siège de Saint-Barthélemy-d’Anjou.

Plutôt que de répondre une par une aux critiques qui émanent depuis cet été d’habitants et d’élus d’Angers et des communes périphériques, en particulier à Verrières-en-Anjou, Écouflant, Loire-Authion, Avrillé et Mûrs-Erigné, le porte-parole de l’exploitant du réseau Irigo a préféré insister sur les ajustements déjà opérés depuis la rentrée pour mettre de l’huile dans les rouages, en particulier pour décharger les lignes scolaires aux heures de pointe (lire ci-dessous).

« On ne change pas les habitudes si facilement »
D’autres modifications sur les itinéraires et les horaires pourront intervenir à la marge , a-t-il dit, au retour des vacances d’hiver puis à la rentrée 2024.

Avec 2 700 000 voyages cumulés le mois dernier, la fréquentation a augmenté de 5 à 6 % par rapport à la même période il y a un an, a-t-il rapporté, même si on est encore loin de l’objectif visé par la collectivité :...

https://www.ouest-france.fr/pays-de-la- ... 606d147c84

[greg59]

La moitié de la fréquentation est sur le réseau tram, contre 1/3 avant avec seulement la ligne A :
https://www.angersloiremetropole.fr/med ... index.html

[barnabe49]

Bonjour à tous

J'ai lu les articles du courrier et de ouest france et j'en suis resté bouche bée.
Premier point, le monsieur du marketing s'étonne que le bus (lignes 2 et 20) soit victime du succès du tram! Quelle surprise, les gens préfèrent le confort du tram à l'inconfort des bus ( merci l'état de la voirie et la qualité des bus Scania), surtout que la ligne 2 suis scrupuleusement la ligne C du tram. Cela se comprend dans Belle-Beille mais la Doutre et le passage par le pont de Verdun? Pourquoi pas un passage par le pont de la basse chaine? Ou mieux la suppression de cette ligne côté Belle-Beille? La desserte de Beaucouzé ne se ferait qu'en bus standart depuis le terminus du tram.
deuxième point, la ponctualité. Elle s'améliore suite à la fin des travaux. Pas un mot sur les problèmes récurents du SAE. En gros il fonctionne tellement bien qu'il a fallu donner un téléphone à tous les chauffeurs car il était impossible d'utiliser la radio dans les bus. Les bornes d'information voyageurs aux arrêts de bus n'ont pas fonctionnées pendant de longs mois et aux stations de tram elles étaient d'une précision toute relative. Si j'en croit l'application Angers map que m'a fait découvrir FLG, les problèmes de géolocalisation ne sont toujours pas résolus, seuls des bus des lignes 1, 6 ,8 et 10 sont géolocalisés. L'explication des retards sur la ligne 5 serait des problèmes de priorité aux feux.Je serai curieux de savoir pourquoi seule cette ligne est touchée, mauvais calibrage des horaires pour cause de la desserte de la clinique de l'anjou?
troisième point, la suppression des dessertes après minuit. Ce monsieur a l'air d'être un adepte des vérités alternatives. J'ai regardé les horaires et les derniers départs ont bien eu lieu à 0h55 jusqu'au 7 juillet. De plus, il dit que le nombre de réclamation est faible et que celles-ci sont le fait d'actifs. Justement la cible la plus difficile a capté
Quatième point , les renforts sur la ligne A de 7h30 à 8h00 et en fin d'après midi. Combien de renfort? qu'en est il de la baisse de fréquencede 25% sur la ligne A depuis la rentrée? Avec 4 lycées, l'eseo, une piscine, une patinoire, un cinéma et le CHU sur la branche d'Avrillé, on peut se poser la question sur la pertinance de ce genre de décision
Bonne journée à vous

Quatrièm

[Urbino]

Concernant les problèmes de SAE, les deux systèmes ont des protocoles de communication incompatibles. Ainsi, les anciennes bornes d’information voyageurs ne peuvent pas se connecter au serveur central Navineo ; à moins d’être modifiées. On peut toutefois se questionner sur l’intérêt de cette opération vu leur âge.

Par ailleurs, l’application Angers Map – qui n’a pas à ma connaissance de lien avec Irigo – doit mettre à jour son système si elle veut récupérer les informations en temps réel issues du nouvel SAE.
 
Enfin, la responsabilité du bon fonctionnement d’un système radio en garantie ne dépend pas de l’opérateur du réseau, mais du fournisseur de la solution. En cas de dysfonctionnement, l’opérateur ne peut que s’adapter afin de rendre le meilleur service possible aux clients.

Enfin, il n’est pas anormal que la fréquentation de la ligne A soit en recul : sur la branche Roseraie, une bonne moitié des clients peut désormais se reporter sur la ligne C. Mathématiquement, la A a donc du perdre 50 % des voyageurs qu’elle transportait sur la Roseraie.

[barnabe49]

Concernant les problèmes de SAE, les deux systèmes ont des protocoles de communication incompatibles. Ainsi, les anciennes bornes d’information voyageurs ne peuvent pas se connecter au serveur central Navineo ; à moins d’être modifiées. On peut toutefois se questionner sur l’intérêt de cette opération vu leur âge.

Pour ce qui est des anciennes bornes ( qui datent du temps de la cotra), cela s'entend mais pour celles qui se trouvent en centre ville dans les abris bus qui sont bien plus récentes, qu'attend t'on pour les mettre à jour?

Par ailleurs, l’application Angers Map – qui n’a pas à ma connaissance de lien avec Irigo – doit mettre à jour son système si elle veut récupérer les informations en temps réel issues du nouvel SAE.

l'application reçoit ses information du site data.angers.fr. Il doit donc bien avoir un problème à ce niveau là.

Enfin, la responsabilité du bon fonctionnement d’un système radio en garantie ne dépend pas de l’opérateur du réseau, mais du fournisseur de la solution. En cas de dysfonctionnement, l’opérateur ne peut que s’adapter afin de rendre le meilleur service possible aux clients.

Ce qu'il n'a pas été capable de faire. Pendanrt des mois, les informations horaires aux stations de tram n'étaient pas des plus précises. J'ai pu voir des trams circulant vers Avrillé indiquant la roseraie et inversement. Quand la ligne A a fonctionné en demi-ligne pour cause de manif avec arrêt à la gare et Jean Moulin les Bornes indiquait toujours la roseraie et avrillé...

Enfin, il n’est pas anormal que la fréquentation de la ligne A soit en recul : sur la branche Roseraie, une bonne moitié des clients peut désormais se reporter sur la ligne C. Mathématiquement, la A a donc du perdre 50 % des voyageurs qu’elle transportait sur la Roseraie.

Tiens donc! Pour toi, il est donc normal que la branche d'Avrillé perde des fréquences malgré la présence de 4 lycée, une école supérieure, un CHU, une université, une patinoire, aqua vita ....
Un mois après la rentrée, ils sont obligés de mettre des renforts côté Avrillé de 7h30 à 8h et en fin d'après midi. Comme quoi, il y a bien un problème.