[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[chris2002]

Le trafic (navettes autos, trains RE et une partie des trains de marchandise) que j'ai indiqué est pour le tunnel de faite, et est quotidien. Et est donc composé d'au moins une cinquantaine de trains par jour et par sens (comme le dit thor, cf. le message précédent).

En plus de ce trafic quotidien, un soir par semaine, du fait de la configuration à voie unique du tunnel de base sur une portion non négligeable de celui-ci, ce dernier (le tunnel de base) doit être complètement fermé, et le trafic est alors dévié par le tunnel de faite, ce qui veut dire qu'un à deux IC par heure et par sens y sont déviés, ainsi que l'éventuel trafic marchandise qui circulerait à ce moment.

[lgv2030 - eomer]

En plus de ce trafic quotidien, un soir par semaine, du fait de la configuration à voie unique du tunnel de base sur une portion non négligeable de celui-ci, ce dernier (le tunnel de base) doit être complètement fermé, et le trafic est alors dévié par le tunnel de faite, ce qui veut dire qu'un à deux IC par heure et par sens y sont déviés, ainsi que l'éventuel trafic marchandise qui circulerait à ce moment.

OK merci c'est plus clair.
Je suppose que le trafic s'ecoule tout de meme majoritairement dans le tunnel de base...enfin bref

[chris2002]

Tout le trafic IC/EC (en moyenne, 1.5 trains par heure et par sens de 6-7h à 22h) et la majeure partie du trafic marchandise (d'après le BLS, sur les 110 trains de marchandise, entre 20 et 50 passent par le tunnel de faite et donc le reste (60 à 90) par le tunnel de base) passent par le tunnel de base.

Donc au total, probablement une centaine de trains par jour et par sens traversent le tunnel de base.

[Jojo]

Le trafic est-il symétrique ? Avec le tunnel de base partiellement à voie unique, et le profil qui il me semble n'est pas symétrique (notamment au Simplon, où il y a de toute façon une rampe conséquente dans le sens sud -> nord je crois), je ne serais pas surpris que des trains de fret passent par le haut dans un sens et par le bas dans l'autre.

[Thor Navigator]

Le trafic est-il symétrique ? Avec le tunnel de base partiellement à voie unique, et le profil qui il me semble n'est pas symétrique (notamment au Simplon, où il y a de toute façon une rampe conséquente dans le sens sud -> nord je crois), je ne serais pas surpris que des trains de fret passent par le haut dans un sens et par le bas dans l'autre.

Ton hypothèse (de trafic dissymétrique par la ligne sommitale) est sans doute applicable quand la maintenance du tunnel de base concerne un des deux tubes de la section à DV mais à ce que je comprends, une nuit par semaine (celle du DI/LU sauf erreur), le LBT est fermé au trafic commercial dans son intégralité (pas d'autre solution pour maintenir la partie à voie unique) donc à part dévier le trafic nord-sud par le Gothard, la seule solution est d'emprunter le tunnel de faîte, avec à la clé un renforcement des moyens de traction pour gravir la section Spiez-Kandersteg et ses fortes rampes (atteignant 27 ‰). S'ajoutent les contraintes de gabarit pour certains trains du combiné, de 4 m de hauteur d'angle sjmsb (PC80) dont l'intégralité du parcours Frutigen-Brigue (par la ligne historique) et Iselle-Domodossola n'est pas dégagé sur les deux voies (chris2002 a évoqué le sujet il y a peu de temps il me semble).

[chris2002]

De mémoire, il y a effectivement une certaine dissymétrie, liée au fait que le profil de la ligne dans le sens nord -> sud est plus difficile (section à 27/1000 beaucoup plus longue (sur la rampe sud, elle ne fait que 6 km, sur la rampe nord elle en fait au moins 15, avec plusieurs boucles pour gravir la section entre Frutigen et Kandersteg)) et que les trains les plus lourds semblent plutôt aller dans le sens Allemagne - Italie.

De plus, dans le sens sud -> nord, les trains doivent aussi pouvoir affronter la rampe d'accès au tunnel du Simplon, qui atteint les 25/1000, alors que dans l'autre sens (nord -> sud), en passant par le tunnel de base, on doit limiter les pentes à du 15/1000 environ.

[Aig]

Un truisme : Dans le domaine du transport de marchandises, il y a peu de chances que les besoins conduisent à des transports symétriques du point de vue tonnage, même si les wagons qui transportent les marchandises doivent faire le trajet dans les 2 sens. Le nombre de trains peut ne pas être le même dans chaque sens (wagons vides plus faciles à regrouper), d'autant que l'itinéraire du retour peut aussi ne pas être le même : plus facile d'aller en altitude avec une rame vide qu'avec une rame chargée ...

Bonne journée.

[lgv2030 - eomer]

Merci pour toutes ces explications.
Si le comprend bien, l'axe du Lochtsberg, même avec un tunnel de base a double voie, ne sera jamais aussi performent que celui du Gothard. Même avec un nouveau tunnel sous le Simplon la pente resterait forte entre Visp et Domodossola. Et puis bon, une fois a Domodossola, on n'est pas encore a Milan: la ligne est magnifique le long du Lac Majeur, mais le trajet prend plus de 1h30.
Par la Gothard et le Ceneri, une fois a Chiasso, on est dans la grande banlieue Milanaise.

D'ailleurs, il faudrait comparer les temps de parcours Paris-Milan selon les differents itineraires possibles:
- Via Lyon-Chambery-Modane-Turin
- Via Macon-Chambery-Modane-Turin (Mt Cenis)
- Via Dijon-Lausanne-Brig-Domodossola (Simplon)
- Via Dijon-Bale-Brig-Domodossola (Lochtsberg-Simplon)
- Via Dijon-Bale-Chiasso (Gothard)
- Via Strasbourg-Bale-Chiasso Gothard)
...
Bon, pour le moment, aucun trajet ne concurrence l'avion.

[Taillevent]

C'est une problématique qu'on a évoquée récemment dans un autre fil (Dans ce message et les suivants : viewtopic.php?f=9&t=12031&p=640450#p640298).
Comme je le disais, je suis certain que la question du tronçon Iselle - Domodossola se reposera tôt ou tard, puisque c'est le seul tronçon qui garde véritablement un profil de montagne sur l'entier de cet axe. Mais comme on le disait aussi, il n'existe pas de solution technique simple.

[lgv2030 - eomer]

C'est une problématique qu'on a évoquée récemment dans un autre fil (Dans ce message et les suivants : viewtopic.php?f=9&t=12031&p=640450#p640298).

Oui, on l'a évoqué dans le fil du Lyon-Turin: cela me semble un peu plus logique de continuer dans celui-ci non ?
Ce que l'on constate c'est que l'axe du Lochtsberg est nettement moins prioritaire que celui du Gothard pour nos amis Suisses. Apres, il y a certainement des réalités politiques entre Suisses Alémaniques et Suisses Romans. Il y en a aussi la rivalité entre Bern et Zurich.
Mais nous savons que les Helvètes sont pragmatiques: le Gothard est clairement l'axe principal.

[Taillevent]

On pourrait vraiment débattre pour savoir lequel est "l'axe principal".
Chacun permet, sous couvert d'amélioration du transit international, d'améliorer les liaisons avec une région périphérique : le (Haut-)Valais pour le Lötschberg, le Tessin pour le Gothard.
Au niveau du transit international, les axes se valent, le Simplon aurait même un avantage du point de vue italien : il ne débouche pas sur la région milanaise dont les lignes sont déjà proches de la saturation et permet d'aller directement en direction du Gênes et de son port.
Soyons clair : le Gothard est historiquement l'axe principal, il est d'ailleurs le plus ancien. C'est largement lié à la position dominante de Zurich dans le débat politique et économique suisse. (C'est d'ailleurs la limite du "pragmatisme" que tu invoques : il sert souvent à camoufler un rapport de force.)
Mais si on se replace dans une approche plus large, européenne, c'est moins clair.

[Coccodrillo]

Les trains nord>sud sont en moyenne plus chargés de ceux sud>nord. Par exemple, parce que la majeure partie du fret Asie > Italie, une fois dans la Mediterranée (via Suez), n'est pas dechargé dans un port italien mais à Rotterdam ou Anvers et retourne au sud des Alpes en train ou camion.

L'explotation du tunnel de base du Lötschberg est donc bien asymmétrique: on privilège le sens nord>sud. La règle générale serait, chaque heure, 3 sillons marchandises N>S et 1 S>N par le tunnel de base, et 2 sillons S>N par le tunnel de faîte. Bien sûr, dans la pratique il y a beaucoup de exceptions (il y plus de trains de marchandises par le haut dans les heures de pointe passagers, plus de trains marchandises par le bas de nuit). Les nombreuses voies de Frutigen servent bien à regrouper les trains de marchandises N>S pour les envoyer derrière un IC. Même usage pour la quatrième voie coté sud entre Viège et le portail sud (cette quatrième voie a été construite aprés l'ouverture du LBT).

La maintenance s'effectue normalement la nuit dimanche/lundi dans la partie à voie unique (ce qui demande bien évidemment la fermeture totale du tunnel de base), et une autre nuit pour la partie sud de l'ouvrage, un tube à la fois.

La cadence normale des trains IC/EC du Lötschberg est de 30/30/60 pour garder de la place pour les marchandises, une cadence IC aux 30' serait déjà possible, mais empecherait presque tout train de marchandises. Le plus souvent, quand il y a la nécéssité de trains de renfort, on envoye deux IC un après l'autre plutôt que complétér la cadence 30'.

Sauf erreur il n'y a aucune rampe plus grande de 15 pour mille dans le sens N>S entre Bâle et la plaine du Po via le Simplon-Lötschberg, mais on a du 25 environ en sens inverse. Au Gothard, le maximum est de 12 via Luino et de 21 via Chiasso (dans plusieurs courtes rampes situées entre le portail sud du tunnel de base du Ceneri et Chiasso). Le problème de la ligne Cadenazzo-Luino-Laveno c'est sa voie unique (au sud de Luino il y a deux lignes à voie unique avec trafic partiellement bidirectionnel, mais elles sont utilisées à sens unique le plus possible). En plus, il y a du 14 ou 15 sur le Bözberg.

[lgv2030 - eomer]

Au niveau du transit international, les axes se valent, le Simplon aurait même un avantage du point de vue italien : il ne débouche pas sur la région milanaise dont les lignes sont déjà proches de la saturation et permet d'aller directement en direction du Gênes et de son port.

Euh, existe il une ligne potable entre Stresa et Gênes ne passant pas par le nœud ferroviaire Milanais ?

Sinon, je viens de lire quelque articles sur wikipedia et il s'avere que l'itineraire Simplon-Lotschberg est exploité par les BLS, et non les CFF, jusqu'à Domodossola: c'est donc une concurrence entre les itinéraire Gothard-Loschsberg mais aussi entre les compagnies Suisses.

[chris2002]

Oui et non, car c'est la confédération qui a attribué à ces deux compagnies l'exploitation des différentes lignes principales au BLS ou aux CFF, en fonction notamment des centrales d'exploitation centralisées contrôlant bientôt l'ensemble du réseau à voie normale en Suisse (hors petits opérateurs privés ). Il n'y a donc pas vraiment de concurrence car il s'agit d'un mandat de la confédération.

Les CFF exploitent celles de Lausanne (centrale ouest, qui contrôle la Suisse romande jusqu'à Bienne, Fribourg et la partie ouest de la ligne du Simplon, jusqu'à Sierre ou Loèche), Olten (centrale centre, qui couvre Berne et Bâle, notamment), Zurich Aéroport (centrale est qui contrôle le noeud zurichois et l'ensemble de la partie est de la Suisse) et Pollegio (centrale sud qui contrôle la ligne du Gothard depuis Arth Goldau), tandis que le BLS exploite celle de Spiez qui couvre l'ensemble de l'axe du Lötschberg (séparation soit au sud de Berne, soit juste après Thoune, j'ai un doute), y compris la partie est de la ligne du Simplon.

Celui de Spiez contrôle donc à la fois des voies BLS et des voies CFF, tandis que celui d'Olten doit aussi contrôler des voies BLS.
L'entretien des voies étant effectuée par la compagnie propriétaire de celles-ci.

Quant à l'attribution des sillons, elle est centralisée au niveau suisse et ne dépend pas du bon vouloir de l'une ou l'autre compagnie.

[CFVE]

Canton de Neuchâtel.

Ligne à voie unique à voie métrique du Locle aux Brenets (4 km). Exploitation Transports publics neuchâtelois (transN).

Ils veulent relier le Régional au RER neuchâtelois.

Voué à disparaitre en décembre, le Régional n’a pas dit son dernier mot. Le train qui relie Le Locle aux Brenets figure toujours dans le futur horaire 2024 des CFF. L’association du Régio des Brenets au RER neuchâtelois lance une pétition pour tenter de pérenniser la ligne.

Le Régional n’est pas mort. L’arrêt du train qui circule sur voies étroites entre Le Locle et Les Brenets était programmé au 9 décembre prochain. Mais, la liaison figure toujours à l’horaire 2024 des CFF, actuellement en consultation.

Le Canton de Neuchâtel avait prévu de remplacer les automotrices par des bus électriques. L’idée était d’adapter en partie la voie ferrée afin de l’adapter à la circulation du bus. Le projet n’est pas abandonné, il prend juste du retard pour des questions géologiques. Le Conseil d’État attend les résultats d’une étude cet automne, avant d’élaborer un avant-projet.

Les amoureux de cette ligne ferroviaire y voient une opportunité de sauver le Régional, voire même de le relier au futur réseau RER. Réunis au sein de l’association du Régio des Brenets au RER neuchâtelois, ils lancent une pétition. Le texte demande de maintenir cette liaison en train jusqu’en 2035 et d’étudier son raccordement au RER neuchâtelois par la ligne directe, sans changement de train en gare du Locle.



Le Régional sera encore sur les rails l'année prochaine. (Photo : Association du Régional des Brenets au RER neuchâtelois)

Radio RTN

[Taillevent]

Euh, existe il une ligne potable entre Stresa et Gênes ne passant pas par le nœud ferroviaire Milanais ?

On peut débattre de la notion de "potable" mais les lignes à voie uniques reliant Domodossola et Arona à Novare accueillent un certain trafic marchandises, justement pour éviter Milan. (Au passage, l'argument de la saturation de Milan avait été invoqué il y a quelques années par les Italiens. (Je ne retrouve malheureusement plus les sources.)) C'est aussi une des justifications de l'usage de la ligne de Luino.

[lgv2030 - eomer]

Oui et non, car c'est la confédération qui a attribué à ces deux compagnies l'exploitation des différentes lignes principales au BLS ou aux CFF, en fonction notamment des centrales d'exploitation centralisées contrôlant bientôt l'ensemble du réseau à voie normale en Suisse (hors petits opérateurs privés ). Il n'y a donc pas vraiment de concurrence car il s'agit d'un mandat de la confédération.

Ce que je voulais dire c'est qu'il pourrait y avoir concurrence entre les deux itinéraires nord-sud et donc entre les deux compagnies.

[chris2002]

Ligne à voie unique à voie métrique du Locle aux Brenets (4 km). Exploitation Transports publics neuchâtelois (transN).

(je ne cite que le titre, mais je réagis à l'article lui-même)

En attendant, d'ici fin 2023, la ligne ne répondra plus aux prescriptions liées au transport des PMR, donc sans achat de nouvelles rames, il est totalement illusoire de penser que la ligne pourra continuer à être exploitée "telle quelle" encore 10 ans.
Mais si de nouvelles rames à voie métrique sont achetées (budget pouvant atteindre les 5-10 millions de CHF...), la perspective d'une conversion à voie normale va s'éloigner. De plus, j'avais souvenir que les tunnels ont un gabarit restreint qui font que même le matériel Vevey utilisé sur La Chaux de Fonds - Les Ponts-de-Martel ne passe pas. En d'autres termes, il faudrait du matériel spécifique, différent de celui utilisé sur l'autre ligne métrique TransN, et surtout, il faudrait probablement 2 rames, dont une ne serait quasiment jamais utilisée (uniquement en période de maintenance ou d'avarie de la première). Le tout pour une ligne de 4 km de long.

Accessoirement, je crois qu'un des problèmes rencontrés dans les études pour la transformation de la ligne actuelle en ligne de bus concerne l'élargissement du tunnel ferroviaire à la sortie de la gare du Locle (problème de stabilité ?). Mais devinez quoi ? vouloir y faire passer des rames à voie normale va poser encore plus de problèmes, car il faudra non seulement élargir le tunnel, mais aussi fortement augmenter le gabarit vertical disponible (ie : autant reconstruire un nouveau tunnel).

Et dans tous les cas, on ne résout pas un des problèmes majeur de cette ligne : le terminus des Brenets se trouve tout en haut du village, ce qui fait que quelqu'un qui voudrait se rendre au bord du lac, ou dans les quartiers français très proches de la frontière à Villiers le Lac devrait prendre une correspondance bus (il y a 100 mètres de dénivelé entre la gare et le lac). le tout pour un trajet de 6 km à peine (4 de train et probablement 2 de bus).

Bref, le canton de Neuchâtel avait établi des études comparatives, et la différence de budget pour une transformation à voie normale, sans même régler la question de l'accès au bas du village des Brenets, était de mémoire d'un facteur 2 à 3...

[ewen]

Après, on peut aussi dire statu quo, en considérant que la voie est en excellent état et acheter deux petites rames de tram à écartement métrique (accessibles PMR avec plancher bas). En adaptant les quais et l'atelier de maintenance, cela devrait se chiffrer à 7M.-, soit moins que la solution bus. C'est certes imparfait mais cela me semble un bon compromis car en l'état des choses, ce qu'on risque, c'est la mise sur route et sans site propre des services. Le schéma ressemble très fortement aux cas français : on fait un projet "innovant", on se rend compte que ce n'est pas possible mais entre temps, on a fermé la ligne.

[Aig]

De plus, j'avais souvenir que les tunnels ont un gabarit restreint qui font que même le matériel Vevey utilisé sur La Chaux de Fonds - Les Ponts-de-Martel ne passe pas. En d'autres termes, il faudrait du matériel spécifique, différent de celui utilisé sur l'autre ligne métrique TransN

Exact, les tunnels ont un gabarit réduit ce qui a nécessité de trouver du matériel avec une porte sur chaque face d'extrémité pour pouvoir évacuer les voyageurs en cas de problème dans un tunnel.

L'impossibilité de desservir la partie haute du bourg et les abords du Doubs est effectivement un lourd handicap qui, malheureusement, condamne la ligne.

Bonne soirée.

[chris2002]

Ewen, il ne faut pas raisonner qu'en coûts d'investissement, mais aussi coûts d'exploitation et de taux de couverture des coûts d'exploitation par les revenus d'exploitation.

Cela est particulièrement important car, si j'ai bonne mémoire, cette ligne est récemment passée du statut de trafic régional à celui de trafic urbain, diminuant la couverture des coûts par la confédération.
Si on voulait bien desservir les Brenets (une commune de 1000 habitants), il faudrait une ligne de train "isolée" de 4 km seulement ET une ligne de bus "urbaine" de quelques km (aujourd'hui, il n'y a que quelques courses dans la journée, selon un planning que j'ai du mal à comprendre).
Soit deux conducteurs, dont un, celui du train, a plus ou moins le planning suivant : 7 minutes de conduite, 23 minutes pour changer de cabine et faire une pause, 7 minutes de conduite, etc. et celui du bus, s'il ne réalise pas d'autres lignes en parallèle, à un emploi du temps encore moins chargé.

Si rien n'est fait à ce niveau, il y a fort à parier que la ligne disparaisse de toute façon d'ici quelques années, car le taux de couverture sera trop bas. Or remplacer les trains par deux rames supplémentaires ne va rien changer à ce problème.

Par contre, la solution de prolonger les trains en direction de La Chaux de Fonds voir Neuchatel (ou les Ponts de Martel suivant ce qu'on envisage comme scénario) permettrait effectivement d'augmenter (artificiellement) le taux de couverture, en englobant cette section "déficitaire" dans une ligne bien plus longue (c'est un peu ce qui s'est passé avec la ligne Bulle - Broc). Le problème est cependant ici que les coûts de conversion seraient disproportionnés.

Bref, la solution de convertir le tunnel existant pour permettre à des bus de circuler est probablement la moins mauvaise solution, étant donné qu'elle permet à la fois de minimiser les coûts de transformation (par rapport à des solutions "plus lourdes" visant à une exploitation à voie normale ou l'installation d'un troisième rail jusqu'à la Chaux de Fonds) et d'optimiser la desserte des Brenets, qu'on pourrait même envisager de prolonger en direction de Villiers le Lac (en complément de la ligne vers Morteau, qui passe relativement loin du centre de ce village et où les trains ne doivent pas/plus marquer d'arrêt).

[Aig]

Autre petite ligne sur la sellette : Gais - Altstätten stadt. Handicaps : crémaillère et arrivée-départ à Altstätten ville, loin de la gare principale.

Bonne journée.

[chris2002]

Il me semble avoir lu récemment (sur bahnforum.ch je crois) qu'une réflexion était en cours pour éventuellement finalement essayer de sauver cette ligne, en la prolongeant jusqu'à la gare CFF comme c'était le cas il y a des décennies en arrière, ce qui augmenterait fortement son attractivité.

[Aig]

Il me semble avoir lu récemment (sur bahnforum.ch je crois) qu'une réflexion était en cours pour éventuellement finalement essayer de sauver cette ligne, en la prolongeant jusqu'à la gare CFF comme c'était le cas il y a des décennies en arrière, ce qui augmenterait fortement son attractivité.

Si c'est le cas, tant mieux, mais l'investissement serait conséquent par rapport aux enjeux, il faut avoir les moyens !

Bonne journée.

[Thor Navigator]

Bref, la solution de convertir le tunnel existant pour permettre à des bus de circuler est probablement la moins mauvaise solution, étant donné qu'elle permet à la fois de minimiser les coûts de transformation (par rapport à des solutions "plus lourdes" visant à une exploitation à voie normale ou l'installation d'un troisième rail jusqu'à la Chaux de Fonds) et d'optimiser la desserte des Brenets [...]

A ce que je comprends, la réutilisation du tunnel par les bus permettrait de raccourcir le parcours routier, par rapport à l''itinéraire existant (par la route).

[chris2002]

Il permet surtout d'éviter de passer la H20/D461 utilisée par les frontaliers venant de Villiers le Lac, Morteau et autres et qui est congestionnée en heure de pointe.

https://s.geo.admin.ch/a048879af3
En bleu le "nouveau" tracé (approximatif) combinant le tracé ferroviaire reconverti puis la route existante
En orange, la H20 évitée par ce tracé.

[Thor Navigator]

Compris, merci pour le schéma explicatif !

[Aig]

Concernant la petite ligne Gais - Altstätten Stadt, bonne nouvelle : les cantons concernés (St-Gall, Appenzell Rhodes-Extérieures, à vérifier) ont décidé de poursuivre l'exploitation de la ligne au moins jusqu'en 2035. 2 automotrices pouvant fonctionner avec la crémaillère viennent d'être rénovées à cet effet.

Bonne journée.

[Coccodrillo]

Aucune des motrices à cremaillère des AB a le plancher surbaissé, l'accès PMR sera offert donc avec les deux voitures pioltes en passé utilisées sur St.Gallen-Appenzell, je pense. Sauf erreur, elles ont une caisse "neuve" (~15 ans?) mais utilisent des bogies et équipements plus anciens.

[chris2002]

Si j'ai bien lu ces trois voitures pilotes réalisées par RJ Bahntechnik (devenu depuis Raility) sont équipées de boggies Sig 90, "piquées" à des voitures PA 90 livrées en 1992-1993 (qui ont elles reçues des boggies plus anciens de type FFA).
Les boggies ont donc 11 ans de plus que les caisses (livrées en 2004), mais sont de la même époque que les BDeh4/4 16-17 qui datent de 1993.

[Aig]

Les voitures pilote à plancher bas qui fonctionneront avec les automotrices rénovées sur la petite ligne Gais - Altstätten Stadt :

https://de.wikipedia.org/wiki/SGA_BDeh_ ... rz2007.jpg

Bonne journée.

[Transport23]

Bonsoir,

Ne pourrait-on pas faire passer les Intercités Romanshorn/Bâle - Interlaken/Brigue par Belp pour éviter le rebroussement à Berne ?

[chris2002]

Pas sûr que le gabarit 2N soit dégagé et Comme on parle d’une ligne majoritairement à voie unique (sauf quelques sections à double voie), il n’y a probablement pas la capacité pour, surtout vu le trafic régional y circulant déjà (cadence à la demi-heure sur Berne - Belp - Thoune (S4/44) + cadence à la demi-heure Berne - Belp (S3) + renfort à la demi-heure en heure de pointe sur Berne - Belp (S31)).

Rajout : le gabarit 2N semble dégagé vu des rames Mutz (Kiss BLS) desservent Belp.

[Transport23]

Bonjour,
Merci pour ces renseignements. J'avais oublié la voie unique.

[thalys75]

D'après cet article, si j'ai bien compris la traduction, les TGV et ICE pourraient être limités à Bâle à partir de 2035.Zurich ne serait plus desservie.
L'explication : un nouveau service augmentera la fréquence des trains en Suisse et cela ne parait pas compatible avec les retards trop souvent accusé par les trains internationaux.

https://www.nzz.ch/schweiz/basel-sbb-tg ... ld.1744025

[Yaovi]

Bonjour.

Les nouveaux trains KISS RABe 512 devraient entrer en service le 17 juillet sur la ligne Zurich - Schaffhouse.
https://www-bahnonline-ch.translate.goo ... _hist=true

La carte des lignes sur lesquelles ces trains doivent circuler à partir de décembre 2023.
https://www.bahnonline.ch/wp-content/up ... S_7-23.jpg

[Thor Navigator]

Merci pour le lien.
Le matériel a belle allure. Côté ETCS, on passe évidemment en baseline 3 mais en 3.6.0 pour le bord.
Une remaque en passant : un peu surpris par les gares origine/terminus (Grandson et Cully) des S1/S2 du RER vaudois (je pensais qu'il s'agissait de gares plus importantes)

[Sasomo]

Une remaque en passant : un peu surpris par les gares origine/terminus (Grandson et Cully) des S1/S2 du RER vaudois (je pensais qu'il s'agissait de gares plus importantes)

Et pourtant, ce sont des choix stratégiques pour ne pas surcharger les grandes gares!

Pour Grandson, une voie à quai inutilisée existait déjà et cela permettait de soulager la gare d'Yverdon-les-Bains qui n'a que 3 voies à quais et qui reçoit déjà les trains grandes lignes sur les voies 1 et 2 et le terminus de la S30 sur la voie 3. A savoir, avant le prolongement à Grandson, les trains du RER Vaud arrivait sur voie 3, était tiré jusqu'au bout du quai afin de permettre au S30 d'arriver sur voie occupée. Et avant ça, les trains régionaux vaudois arrivait sur voie 3 alors que les trains fribourgeois était réceptionné sur ce qu'on appelait la voie 43 qui n'est qu'un bout du quai de la voie 3 séparée par une aiguille. Le fait de prolonger à Grandson a permis d'accueillir plus de trains avec moins de manœuvres et en desservant une gare supplémentaire.

Pour Cully, là aussi, la gare avait 3 voies à quai alors que seules 2 étaient utilisées en exploitation standard. Là, le choix a été fait d'en faire une gare terminus car :
- La voie après Cully est déjà très chargée et cela reportait le terminus à Vevey qui est déjà chargée elle aussi pour une desserte de haltes de moindres importances
- Cully est un peu la limite sud-est de l'air urbaine de Lausanne
- Cela participe au maillage du RER sur le nœud vaudois de Lausanne en augmentant la fréquence sur le tronc Cossonay-Penthalaz - Cully qui est une zone avec beaucoup de déplacements de loisirs et de pendulaires de type grande ville et aire urbaine

Notons d'ailleurs que la S1 et la S2 ne desserve pas les gares après Lausanne la nuit (entre 21h et 6h environ) et le week-end.

En somme, au lieu de privilégier des terminus dans des nœuds de correspondances chargés, le canton préfère ajouter 1 ou 2 arrêts (4 pour Cully) et exploiter des voies déjà existantes pour effectuer le stationnement des rames lors du retournement et mise sur des correspondances optimisées dans ces fameux nœuds afin de mieux desservir l'ensemble du réseau. Il faut savoir d'ailleurs que dans certaines version du projet du RER Vaud, une des lignes desservant la branche de Morges (actuelles S5 et S6) devait faire terminus sur la voie 1 de Morges, choix qui a été abandonné pour plusieurs raisons, notamment des histoires de souplesses d'exploitation. Il est aussi prévu d'étendre la S7 jusqu'à Palézieux mais ce projet est un peu une arlésienne et nécessiterait la création d'un 3ème quai à Palézieux, certains proposaient récemment de fusionner S7 et S8...

[BUS TPG]

Merci pour le lien.
Le matériel a belle allure. Côté ETCS, on passe évidemment en baseline 3 mais en 3.6.0 pour le bord.
Une remaque en passant : un peu surpris par les gares origine/terminus (Grandson et Cully) des S1/S2 du RER vaudois (je pensais qu'il s'agissait de gares plus importantes)

Ces gares permettent des stationnements à quai sans gêner les circulations des autres trains, ce qui n'est pas forcément le cas à Yverdon par exemple.

[batou]

Voici le communiqué des CFF au sujet des nouveaux KISS IR : https://news.sbb.ch/fr/medias/article/1 ... st-nouveau

On notera que comme d'habitude, les CFF vont roder le matériel autour de Zürich, et notamment sur la ligne IR 36 qui avait déjà servi de ligne pilote pour les Giruno et les FLIRT IR "Mouette". Il n'y a pas trop de surprises au niveau des lignes desservies par ces nouvelles rames, sauf pour 2 d'entre elles :
- La ligne IR 75 est actuellement desservie par des compositions IC 2000 de 9 voitures, parfois renforcées par des modules de 2-3 voitures 1N (souvent en composition "dromadaire" avec la locomotive intercalée entre le module de renfort avec voiture pilote et le tronçon de voitures IC 2000. Autant dire que l'arrivée des KISS IR va causer une perte de capacité problématique sur cette ligne notamment entre l'aéroport et Lucerne... à moins que celles-ci ne soient que marginalement déployées, pour remplacer les quelques compositions 1N.
- La ligne IR 70/13 est actuellement desservie par des Twindexx IR (souvent en US de 8 voitures ou en UM 8+4), donc il n'y avait pas vraiment d'urgence à les remplacer. Mais en même temps, leur aptitude à circuler à 200 km/h (cela s'applique aussi pour les IC 2000 sur l''IR 75) serait probablement plus utile ailleurs. Les IR 15 pourraient bénéficier des ces rames, ce qui unifierait le matériel roulant sur Lausanne - Berne (les IC 1 sont déjà en Twindexx)... et par décalage les IC 2000 actuellement déployées sur l'IR 15 pourraient aller remplacer les dernières compositions 1N sur l'IR 90 qui en a bien besoin.

Le schéma des lignes laisse penser que les RE Annemasse - Vevey/Saint-Maurice vont être "rétrogradées" comme ligne RER (S33)... alors même qu'il était plutôt question de transformer ces RE en IR vu la longueur du parcours (surtout avec le prolongement à Martigny). Qui plus est, peut être que les KISS IR auraient pu être plutôt déployées sur l'IR 90 pour avoir une flotte homogène avec les RE/S33 qui se chevauchent sur une grande partie du parcours.

D'après cet article, si j'ai bien compris la traduction, les TGV et ICE pourraient être limités à Bâle à partir de 2035.Zurich ne serait plus desservie.
L'explication : un nouveau service augmentera la fréquence des trains en Suisse et cela ne parait pas compatible avec les retards trop souvent accusé par les trains internationaux.

https://www.nzz.ch/schweiz/basel-sbb-tg ... ld.1744025

L'article dit que les ICE, tout comme les Zürich - Munich, ont de gros soucis de ponctualité. Il est d'ailleurs également question de limiter les EC à Saint-Gall. Pour ce qui est des ICE, ils disent que de toute façon ils sont régulièrement limités à Bâle CFF (ce qui est vrai pour le coup) et que les CFF doivent avoir du matériel de substitution prêt à assurer la partie Zürich - Bâle sur le sillon prévu. L'article souligne en revanche que les TGV Lyria sont plutôt fiables (et d'expérience, ce sont les trains internationaux les plus fiables avec les Railjet), surtout comparé aux ICE, que la capacité des trains Duplex est appréciable (en US parfois c'est un peu limite en pratique, l'UM à 7h34 au départ de Zürich rend par contre bien service) et que cette liaison est un succès.

[Jojo]

Le schéma des lignes laisse penser que les RE Annemasse - Vevey/Saint-Maurice vont être "rétrogradées" comme ligne RER (S33)

C'est une erreur :

Bonjour, au changement d'horaire prochain, le RegioExpress St-Maurice - Annemasse va devenir le RE33 St-Maurice - Annemasse. Il s'agit bien de RE33 et non pas S33 (nous allons corriger)

https://twitter.com/presse_CFF/status/1 ... 3818764288

Autant dire que l'arrivée des KISS IR va causer une perte de capacité problématique sur cette ligne notamment entre l'aéroport et Lucerne... à moins

qu'ils soient utilisés en UM ?

[batou]

Le schéma des lignes laisse penser que les RE Annemasse - Vevey/Saint-Maurice vont être "rétrogradées" comme ligne RER (S33)

C'est une erreur :

Bonjour, au changement d'horaire prochain, le RegioExpress St-Maurice - Annemasse va devenir le RE33 St-Maurice - Annemasse. Il s'agit bien de RE33 et non pas S33 (nous allons corriger)

https://twitter.com/presse_CFF/status/1 ... 3818764288

Autant dire que l'arrivée des KISS IR va causer une perte de capacité problématique sur cette ligne notamment entre l'aéroport et Lucerne... à moins

qu'ils soient utilisés en UM ?

Merci pour l’info sur l’erreur de communication

Une UM de KISS IR fait 932 places en tout alors qu’une composition de 9 voitures (3 de 1ère classe, 6 de 2nde classe) fait 998 places. Et avec le module de renfort, ça doit s’approcher des 1200 places.

[chris2002]

Vu sur Bahnforum.ch, le marché pour les 10 locomotives (bimodes) à voie métrique du MOB et des MBC (BAM) a été attribué à Stadler.

Cf. aussi https://indd.adobe.com/view/81b99bf0-9a ... cc8e7e8f7a p.33 pour une visualisation des nouvelles locomotives, qui reprennent la face avant de la gamme EuroXXXX de Stadler.

[Thor Navigator]

Merci pour l'info et le lien (au passage, je trouve la plaquette très bien faite).
Si l'on comprend le bien-fondé d'un achat commun avec le MOB (c'était déjà le cas pour les Ge 4/4 livrées dans les années 90, également destinées aux RhB), qu'est-ce qui a motivé le choix de locs bimodes côté MOB ?

[chris2002]

L'appel d'offres prévoyait à la fois la possibilité d'acheter des locomotives électriques et bimodes, donc il faudra voir la répartition coté MOB (à mon avis cela sera majoritairement des locomotives purement électriques).
Mais quelques locomotives bimodes pourraient être utile au MOB pour le département infrastructure, pour compléter les Gem 2/2 déjà en service.

[Sasomo]

La gare de la Chaux-de-Fonds est actuellement isolée du réseau ferroviaire suisse suite à une violente tempête ayant malheureusement fait un mort et de nombreux blessés.

Des images des infrastructures ferroviaires touchées
https://twitter.com/SBBTrainDriver/stat ... 30208?s=20

Un article complet sur la tempête
https://www.rts.ch/info/regions/neuchat ... esses.html

[Thor Navigator]

Merci pour les liens
Impressionnant ! (dans le mauvais sens du terme hélas)
Très localisé manifestement (et a visé une zone urbaine, causant de ce fait plus de dégâts qu'en pleine campagne)

[Taillevent]

Certaines lignes risquent de rester coupées un bon moment vu les dégâts. La reprise du trafic est annoncée pour demain (mercredi) en direction de Neuchâtel et vendredi vers Bienne. Pour la ligne du Locle, ça devrait être nettement plus long : les CFF évoquent le 7 août ! (Source : https://news.sbb.ch/fr/medias/article/1 ... leur-plein)

Au passage, les perturbations occasionnées ne sont absolument pas signalées sur le site TER BFC (et il est du coup impossible de savoir si un service de remplacement est proposé)...

[Sasomo]

Au passage, les perturbations occasionnées ne sont absolument pas signalées sur le site TER BFC (et il est du coup impossible de savoir si un service de remplacement est proposé)...

Ils sont sûrement déjà trop occupé à savoir comment ils vont faire avec un XTER en moins
En plus, en faisant une recherche sur le site TER cela ne ressort même pas les mêmes informations que sur le site CFF, on est encore loin d'être bon en information voyageur côté SNCF et TER...

[Taillevent]

Ils sont sûrement déjà trop occupé à savoir comment ils vont faire avec un XTER en moins

Il y a eu un problème avec un XTER ?