[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[chris2002]

Pour moi le matériel n’est clairement pas le problème le plus important (hormis peut-être sur le pieds du Jura pour des raisons techniques).
Certes en trafic grande ligne, il reste nombre de roulements assurés en rame navettes 1N et les ICN/ETR, mais ça représente une part de moins en moins importante des roulements, et les axes les plus fréquentés ont déjà une offre assurée majoritairement en matériel accessible, et entre les 41 rames kiss supplémentaires (60 RABe 512 - 19 rames 511 transférées en trafic régional), les 12-15 roulements supplémentaires en rames IC2000 permis par la conversion de 15 voitures A en AS, c’est probablement une bonne trentaine (voir quarantaine) de roulements supplémentaires qui seront accessibles d’ici 2026.
Sans compter la reprise prévue par le SOB de la ligne Coire - Saint-Gall en rame Traverso qui va aussi permettre de dégager des rames CFF (sauf erreur c’est des kiss qui y sont engagés actuellement).

Idem en trafic régional, à quelques exceptions près (en partie le MGB et certaines lignes des TPC principalement et peut-être d’autres côté suisse allemand), quasiment tout le matériel répond désormais aux normes.

Le problème concerne surtout pour moi les gares et haltes dont plusieurs centaines ne sont pas encore accessibles en autonomie. Et souvent (car c’est les plus petites qui sont généralement adaptées en dernier) ne disposent pas de l’équipement et du personnel pour permettre l’embarquement des usagers en fauteuil roulant.

Et bien sûr les réseaux de car/bus où cela est encore plus critique, car nombre d’arrêts, y compris urbains, ne sont pas du tout adaptés, même à un embarquement assisté.

[Taillevent]

Je suis tout à fait d'accord sur le fait que le matériel roulant ne va pas être le plus gros problème. Mais il me semble que c'est un non-sujet, dont on parle très peu et aussi bien les CFF que l'OFT ont une approche consistant à être sûr que ça passera.
Par contre, la question des gares fait l'objet d'un suivi régulier, avec des publications d'états des lieux et le sujet est régulièrement abordé par les médias.

Pour la question des bus, c'est clairement encore bien pire. L'embarquement autonome est un rêve lointain. Par contre, en tout cas dans mon coin (ouest vaudois), je constate qu'avec l'aide du chauffeur, c'est faisable à peu près partout, même si c'est parfois un peu compliqué (et donc clairement pas conforme à la loi). J'étais en Valais il y a quelque temps et la vue d'une gare routière m'a légèrement flippé : encore beaucoup de cars très hauts, dont certains récents.

[chris2002]

Je suis tout à fait d'accord sur le fait que le matériel roulant ne va pas être le plus gros problème. Mais il me semble que c'est un non-sujet, dont on parle très peu et aussi bien les CFF que l'OFT ont une approche consistant à être sûr que ça passera.

Même si cela ne passaient pas, les tribunaux ne pourraient que constater le problème et voir que les entreprises sont entrain de renouveler le parc de leur matériel roulant, d'une manière économiquement rationnelle (ce qui correspond aux articles 11 et 12 de la LHand).
En trafic régional, à part les rames HVZ-D de Zurich (utilisé uniquement en heure de pointe), les CFF n'ont (quasiment) plus de matériel non accessible, de même pour la grande majorité des compagnies à voie métrique (l'exception la plus notable concerne les TPC*).
En trafic grandes lignes, tout le matériel commandé depuis 2003 répond aux normes d'accessibilité, à l'exception des rames ETR-610 issues d'un marché international, et les CFF ont en plus eu à faire avec les retards massifs des rames Twindexx qui ont aussi fait que des rames supplémentaires n'ont raisonnablement pas pu être commandées (l'appel d'offres prévoyait plusieurs dizaines d'options supplémentaires possibles).


*seule une ligne sur quatre répond aux normes (l'ex-AOMC), en ce qui concerne le matériel roulant (pour les quais c'est encore un autre problème), et où seule une deuxième ligne fait l'objet d'une commande de rames répondant aux normes (l'ex-ASD). Pour l'ex-AL et l'ex-BVB, pour l'instant il n'y a rien à l'horizon.

[Sasomo]

Pour la question des bus, c'est clairement encore bien pire. L'embarquement autonome est un rêve lointain. Par contre, en tout cas dans mon coin (ouest vaudois), je constate qu'avec l'aide du chauffeur, c'est faisable à peu près partout, même si c'est parfois un peu compliqué (et donc clairement pas conforme à la loi). J'étais en Valais il y a quelque temps et la vue d'une gare routière m'a légèrement flippé : encore beaucoup de cars très hauts, dont certains récents.

Attention à ne pas oublier qu'un car à soute peut tout à fait embarquer un PMR, ils sont souvent équipés "d'ascenseur".

[chris2002]

Oui mais ce n’est pas un embarquement autonome (non assisté).
Et j’ai pas vraiment souvenir d’en avoir jamais vu dans les cars suisses que j’ai emprunté.

[Taillevent]

Oui mais ce n’est pas un embarquement autonome (non assisté).
Et j’ai pas vraiment souvenir d’en avoir jamais vu dans les cars suisses que j’ai emprunté.

D'accord sur les deux points.
J'avoue que l'attachement poussé des Valaisans à ses véhicules m'a toujours étonné. Il n'y a pas tant de bagages sur ces lignes et pour les skis, il existe des porte-skis très efficaces. De plus, je n'ai pas l'impression qu'il y ait une grande différence de tenue de route.
Au fil de discussions, j'ai eu l'impression qu'il y avait un élément psychologique : certaines personnes semblent hiérarchiser et considérer que prendre "le car" est mieux que prendre "le bus".

[Dimitri_KOM]

Je viens de voir qu'un fil existait sur la Suisse !
J'ai créé un topic sur la gare souterraine de Genève si ça intéresse du monde ici.
>>> https://youtu.be/19Td-9LVHsw

[Yaovi]

Bonjour.

Un site en allemand qui donne le type de train circulant sur les relations du trafic Grandes Lignes.
https://www.reisezuege.ch/index.php?action=12

Message de la page d'accueil.

Compositions des trains de la Suisse en ligne

Sur cette page, vous trouverez toutes les informations sur les trains longue distance circulant en Suisse. Sur la page, les compositions des trains sont affichées dans la composition actuelle et à partir de la période horaire 2004/2005, les compositions des trains dans le passé peuvent également être affichées. Cependant, cela signifie que la fonction historique ne fonctionnera qu'à partir de la période horaire 2005/2006. Les types de trains suivants peuvent être interrogés sur la page : IC, IR, EC, CIS, TGV, RE. Les données de trafic régional ne sont pas présentées ici. Les trains ne sont limités qu'à la partie à écartement standard du trafic longue distance.

Seules les compositions des trains sont présentées sur cette page. Aucune autre donnée horaire telle que les heures de départ ou la position actuelle du train n'est conservée. Ces informations sont disponibles sur le site Internet des CFF .

Si vous avez trouvé une composition de train ou un numéro de train qui manque ici, alors vous pouvez m'en faire part par email : Mail .

Les informations suivantes sont requises pour une nouvelle entrée :

numéro de train
Jours de service (par exemple, du lundi au vendredi)
Départ de (par ex. Bâle CFF)
Courses vers (par exemple Berne)
Composition du train et son ordre dans le train (par ex. SBB EW IV A, BLS EW IB etc.)
Type de train (ex. IC, IR, etc.)
Type de locomotive, y compris sa position dans le train (par exemple, Re 460, Re 4/4 II, etc.)
Informations supplémentaires indiquant si le train a fait la navette ou non, et si des wagons sont attachés ou détachés aux gares intermédiaires.

Toutes les images proviennent de l'économiseur d'écran MM&MM et ont été gentiment mises à ma disposition par les gens.

[chris2002]

En gros (hors trains supplémentaires d'heure de pointe ou ne circulant qu'en semaine) il reste donc principalement des rames réversibles entièrement 1N sur :

certains IC 6/61 Bâle - Interlaken Ost et Bâle - Brig (faut cependant noter que le dimanche soir, les IC/EC pour Brig doivent transiter par la ligne sommitale (tunnel de base fermé pour maintenance) et sont alors assurés en rames 1N)
certains IC 3 Bâle - Coire (remplacé à terme par ?)
certains IC 4 Shaffouse - Zurich (remplacés à terme par des rames KISS DB)
certains IR 90 Genève Aéroport - Brig (engagement toujours plus important de rames IC2000 et, le week-end, de rames 511/512)
certains IR 36/37 Bâle - Zurich - Zurich Aéroport et Bâle - Zurich - Zurich Aéroport (remplacés à terme par des rames 512 et des rames mixtes IC2000 ?)
certains IR 70/75 Lucerne - Zurich - Constance

Par contre, les CFF ont un nombre limité de rames IC2000 et IC200 capables d'assurer les relations IC avec restaurant (nécessaire au minimum les IC 1 (Genève - Zurich - ...), 6 et 8 (Brig - Zurich ...), peut-être aussi certains IC 3) : 23 rames IC 200 (coupables avec des rames IR 200/100 si le besoin de capacité s'en fait sentir) et 16 rames IC 2000.
Et 10 rames IC 2000 supplémentaires peuvent être équipées d'une voiture bistro (pour les IC 3 notamment).

Bref, le fait que les CFF n'aient pas commandé de rames Twindexx supplémentaires risque de poser un problème à ce niveau, car aucune commande de matériel IC ne semble être en vue. Surtout que c'est aussi les seules rames 2N autorisées à se rendre jusqu'au Tessin, ce qui est utile pour les périodes de pointe.

[Taillevent]

On dirait que les CFF ont décidé de boucher les trous avec les Kiss IR, en séparant les plus possible les missions demandant du matériel apte à 200 km/h du reste, ce qui va vraiment à l'encontre du projet qui était fondé sur les Twindexx. J'ai l'impression qu'ils se disent qu'ils feront comme ça le temps de laisser passer une génération de matériel. On se retrouvera avec une nouvelle "commande du siècle" au prochain tour et ce coup-ci, s'il y a un problème, il n'y aura plus aucun plan B.

[chris2002]

Et aussi à déléguer certaines lignes aux SOB, qui ont un matériel 1N adapté (les Traverso).

Il n'empêche que sans nouvel appel d'offres pour du matériel 2N V200 (pour l'instant, seul un appel d'offres pour du matériel RER/IR est annoncé pour dans 1-2 ans), les CFF risque de se retrouver à court de rames IC et/ou V200 d'ici quelques années, vu les renforcements d'offres envisagés à moyen terme.
En gros, d'ici quelques années, les CFF n'auront, pour le service IC que :
23 rames IC200 (circulant souvent en UM avec des rames IR200 ou IR100)
16 rames IC2000 avec restaurant
10 rames IC2000 avec bistro
44 rames ICN (au périmètre d'engagement limité par les normes PMR, principalement le pied du Jura désormais)
19 rames Astoro (ETR-610, au périmètre d'engagement aussi limité par les normes PMR, et majoritairement engagées à l'international)
36 rames Giruno (au final assez peu capacitaires (elles sont moins capacitaires que les ICN, par exemple), et partiellement engagées sur des relations internationales)

Auquel il faut rajouter, en ce qui concerne le V200 :
30 rames IR200 et 9 rames IR100, en partie utilisées pour renforcer les relations IC
14 rames IC2000 entièrement 2N
15 rames IC 2000 mélangées avec des voitures 1N (a voir la résistance à l'avancement de ces rames à V200, qui ne doit pas être idéal du fait de la transition entre les voitures 2N et 1N). A la limite, une partie de ces rames pourrait être engagées sur des IC avec des voitures restaurant VU IV.

Bref, une commande d'une bonne vingtaine (voir trentaine ?) de rames Twindexx aurait pu être intéressante, pour permettre un engagement plus systématique vers le Tessin et permettre leur utilisation sur les IR15 Genève - Lucerne, par exemple. Mais bon, on ne refait pas l'histoire...

[Taillevent]

En refaisant les calculs comme ça, c'est effectivement pire que je ne le pensais.
La réaction des CFF est assez compréhensible : le Twindexx a été d'autant plus un désastre qu'il avait été (sur)vendu comme la solution des prochaines décennies. Conséquence : une grande frilosité pour éviter de se retrouver avec une catastrophe pareille trop rapidement. Ça s'est vu dans plusieurs cas récents : les IC2 allemands, les IC2 et IC4 danois ou les Fyra ont tous donné lieu à des solutions de secours plus ou moins idéales et leurs conséquences ont mis pas mal de temps à être pleinement réglées.

[Jojo]

La réaction des CFF est assez compréhensible : le Twindexx a été d'autant plus un désastre qu'il avait été (sur)vendu comme la solution des prochaines décennies. Conséquence : une grande frilosité pour éviter de se retrouver avec une catastrophe pareille trop rapidement. Ça s'est vu dans plusieurs cas récents : les IC2 allemands, les IC2 et IC4 danois ou les Fyra ont tous donné lieu à des solutions de secours plus ou moins idéales et leurs conséquences ont mis pas mal de temps à être pleinement réglées.

Mais aujourd'hui les Twindexx suisses sont fiables apparemment. S'ils avaient pu conserver les possibilité d'en commander d'autres en attendant le déverminage, la commande d'une nouvelle tranche aujourd'hui aurait eu du sens pour résoudre les problèmes évoqués.
Au contraire les Breda danois n'ont jamais été fiabilisés et n'ont jamais assuré leurs missions initialement prévues (ou de façon anecdotique).

Bref, une commande d'une bonne vingtaine (voir trentaine ?) de rames Twindexx aurait pu être intéressante, pour permettre un engagement plus systématique vers le Tessin et permettre leur utilisation sur les IR15 Genève - Lucerne, par exemple. Mais bon, on ne refait pas l'histoire...

Et un appel d'offres sur mesure pour avoir des Kiss v200 ? Avec l'exemple de ceux de Westbahn qui circulent déjà en suisse je crois (pour ceux revendus à la DB) ça doit être tentant.

15 rames IC 2000 mélangées avec des voitures 1N (a voir la résistance à l'avancement de ces rames à V200, qui ne doit pas être idéal du fait de la transition entre les voitures 2N et 1N). A la limite, une partie de ces rames pourrait être engagées sur des IC avec des voitures restaurant VU IV.

C'est légal d'avoir le restaurant dans une partie du train et la voiture accessible PMR dans une autre sans intercirculation ?

36 rames Giruno (au final assez peu capacitaires (elles sont moins capacitaires que les ICN, par exemple), et partiellement engagées sur des relations internationales)

Pas d'autre commande prévue ?

[Taillevent]

La réaction des CFF est assez compréhensible : le Twindexx a été d'autant plus un désastre qu'il avait été (sur)vendu comme la solution des prochaines décennies. Conséquence : une grande frilosité pour éviter de se retrouver avec une catastrophe pareille trop rapidement. Ça s'est vu dans plusieurs cas récents : les IC2 allemands, les IC2 et IC4 danois ou les Fyra ont tous donné lieu à des solutions de secours plus ou moins idéales et leurs conséquences ont mis pas mal de temps à être pleinement réglées.

Mais aujourd'hui les Twindexx suisses sont fiables apparemment. S'ils avaient pu conserver les possibilité d'en commander d'autres en attendant le déverminage, la commande d'une nouvelle tranche aujourd'hui aurait eu du sens pour résoudre les problèmes évoqués.
Au contraire les Breda danois n'ont jamais été fiabilisés et n'ont jamais assuré leurs missions initialement prévues (ou de façon anecdotique).

Ils sont peut-être fiables mais ils n'ont pas été capables de réaliser ce pourquoi ils ont été commandés vu que le Wako a été abandonné. Donc politiquement, c'était difficile à défendre et ça aurait peut-être même posé un problème au niveau de l'appel d'offre, puisque ce dernier n'était finalement pas rempli.
Mais ça aurait évidemment été une solution pratique d'en commander au moins quelques-uns de plus.

15 rames IC 2000 mélangées avec des voitures 1N (a voir la résistance à l'avancement de ces rames à V200, qui ne doit pas être idéal du fait de la transition entre les voitures 2N et 1N). A la limite, une partie de ces rames pourrait être engagées sur des IC avec des voitures restaurant VU IV.

C'est légal d'avoir le restaurant dans une partie du train et la voiture accessible PMR dans une autre sans intercirculation ?

Je ne crois pas que ça pose de problème. Dans les faits, c'est déjà la situation des rames IC 2000 : le restaurant n'est pas accessible.

[chris2002]

Et un appel d'offres sur mesure pour avoir des Kiss v200 ? Avec l'exemple de ceux de Westbahn qui circulent déjà en suisse je crois (pour ceux revendus à la DB) ça doit être tentant.

Les KISS ex-Westbahn ne répondent il me semble plus aux normes actuelles (en tout cas les rames de 1ère génération à 6 caisses, mais probablement aussi celles de 2ème génération à 4 ou 6 caisses). Donc une nouvelle commande devrait probablement être basée sur les RABe 512 et nécessiterait une homologation complémentaire. Et au niveau légal, on risque d'être à la limite du possible.
Les CFF ont plutôt intérêt à demander une variante V200 dans le futur appel d'offres qu'ils envisagent de lancer pour du matériel 2N, principalement pour le trafic RER à Zurich, mais aussi à terme pour du trafic IR.

C'est légal d'avoir le restaurant dans une partie du train et la voiture accessible PMR dans une autre sans intercirculation ?

Non effectivement, cela ne doit pas l'être, du coup l'idée est effectivement bancale.

36 rames Giruno

Pas d'autre commande prévue ?

Aucune idée, mais hormis sur certaines relations internationales, j'ai du mal à voir où elle seraient utiles sur du trafic IC domestique (peut-être les IC 5/51 sur le pieds du Jura, mais il y a les ICN pour cela, et si la pendulation n'est plus requise du matériel 2N serait probablement plus adapté (sauf si Bâle - Delémont - Bienne n'est pas au gabarit 2N).

[Aig]

Bonjour, je viens de lire dans la revue SER que les Vectrons imposaient un classement dans les catégories A ou D des trains qu'elles tractaient en Suisse, ce qui conduit à une vitesse limite de ces trains d'au plus 120 km/h. Ça n'a pas de conséquence sur la traction des trains de marchandise mais de temps en temps des Vectrons sont utilisées pour tracter des trains spéciaux de voyageurs ou remplacer des machines défaillantes sur des trains de voyageurs (la séparation des activités n'empêche pas les échanges de machines entre activités, au moins en Suisse ...). En Autriche, il semble que les Vectrons soient aussi réservées à la traction des trains de fret pour les mêmes raisons, la traction des trains de voyageurs rapides étant du ressort des Taurus. Un petit peu ennuyeux, tout cela, surtout pour Siemens ... La raison technique invoquée est l'empattement assez grand des bogies (3 m) peu compatible avec les courbes serrées des lignes de montagne. Une autre raison invoquée, plus intrigante, serait que, si la charge par essieu est censée être limitée à 22,5 t, dans les faits, certaines machines, selon la façon dont elles sont configurées (sablières remplies ou non, équipements divers rajoutés par l'exploitant) pourrait conduire à une charge réelle à l'essieu de 24/25 t.
Il me semble qu'en leur temps, les trains assurés en TGV étaient aussi classés dans la catégorie A (au lieu de R pour les trains plus rapides), donc à VL 120 km/h, à cause de l'empattement de leurs bogies. Je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui. Peut-être est-ce toujours le cas et que ça n'a pas de conséquence étant donné la VL des lignes parcourues en Suisse (quoique Genève-Lausanne, tout de même ce n'est pas VL120 ...).

Bonne journée.

[chris2002]

L'utilisation de Vectron en service passager en Suisse doit quand même être très rare, donc cela ne doit avoir que peu d'influence.
Par contre, à terme, cela risque de poser de gros problèmes dans le domaine des trains de nuit, car des Vectron étaient prévues pour circuler avec certaines rames Nightjet il me semble, y compris à partir de la Suisse (vers l'Italie notamment et peut-être un jour vers la France et l'Espagne, même si pour l'instant les rames Nightjet ne sont pas prévues pour être homologuées en France)

[Aig]

L'utilisation de Vectron en service passager en Suisse doit quand même être très rare, donc cela ne doit avoir que peu d'influence.
Par contre, à terme, cela risque de poser de gros problèmes dans le domaine des trains de nuit, car des Vectron étaient prévues pour circuler avec certaines rames Nightjet il me semble, y compris à partir de la Suisse (vers l'Italie notamment et peut-être un jour vers la France et l'Espagne, même si pour l'instant les rames Nightjet ne sont pas prévues pour être homologuées en France)

Et est-ce que les TGV circulent en Suisse sous le régime R ou sous un régime dérogatoire ?

Bonne journée.

[chris2002]

Aucune idée.

[Thor Navigator]

De mémoire R mais pour les matériels récents (POS puis 2N2) avec des restrictions de vitesse au franchissement de certains appareils de voie (30 km/h au lieu de 40 notamment).

Bonne soirée

[Jojo]

Il me semble qu'en leur temps, les trains assurés en TGV étaient aussi classés dans la catégorie A (au lieu de R pour les trains plus rapides), donc à VL 120 km/h, à cause de l'empattement de leurs bogies. Je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui. Peut-être est-ce toujours le cas et que ça n'a pas de conséquence étant donné la VL des lignes parcourues en Suisse (quoique Genève-Lausanne, tout de même ce n'est pas VL120 ...).

A ma connaissance ils roulent à 160 "comme tout le monde" entre Bâle et Zurich, un itinéraire pas trop sinueux.
En revanche quand ils allaient à Berne via Bâle, la NBS Mattstetten-Rothrist leur étant interdite pour cause d'ETCS pas compatible, ils avaient une vitesse limitée sur l'ancienne et sinueuse ligne entre Berne et Olten.

[Aig]

Merci pour vos réponses.

Bonne journée.

[batou]

Gros changements à venir à l’horizon 2025 en Suisse Romande : https://news.sbb.ch/fr/medias/article/1 ... e-des-2025

[Thor Navigator]

Merci pour ce partage.
Sur le sujet de l'allongement des temps de parcours, dû principalement (il y a aussi l'impact de la création des arrêts à Renens sur les directs actuels) à l'accroissement de la marge de régularité (le terme "réserves" est utilisé en Suisse), c'est certes pour une bonne cause (absorber les ralentissements liés aux travaux) mais tout de même, 10 ans d'application en continu... donc même en l'absence de travaux (qui ne dureront pas toute l'année). Genève Cornavin-Lausanne, c'est 60 km. 39 min représente une vitesse moyenne de 92 km/h (93,5 km/h dans le sens vers Lausanne, si les départs de Cornavin demeurent tracés à la minute + 30 s et l'arrivée à Lausanne à la minute ronde). Pour un axe majeur du réseau, assez bien tracé, c'est quand même assez faible, surtout avec les bonnes performances d'accélération des matériels CFF. Le niveau des réserves (même hors des adaptations travaux de longue durée comme c'est le cas ici) est bien plus élevé en Suisse qu'en Allemagne. On soulignera que la régularité et ponctualité des trains y est bien meilleure sur le premier... même s'il y a d'autres facteurs explicatifs. L'accroissement de 8 min sur Lausanne-Bienne est encore plus important en proportion (mais les flux sans doute moins élevés que sur Genève).

Entre la pratique française (qui a dérivé au fil des décennies) avec ses variantes à tire larigot et l'horaire cadencé stable mais dégradé durant des années en continu, un juste milieu est à mon sens souhaitable. Mais bon, c'est difficilement compatible avec un cadencement strict en réseau (et toutes les contraintes de montage que cela génère)... A la défense de l'approche suisse, les pertes de temps individuelles i.e. rapportées à chaque chantier sont en général moins lourdes qu'en France, du moins pour un certain nombre de travaux. Cela tient à la fois aux différentiels de vitesse (entre nominal et travaux) et au fait qu'à delta de vitesse identique, on perd clairement moins de temps en Suisse (du fait de distances d'annonce des ralentissement qui correspondent au besoin et ne relèvent pas d'approche enveloppe comme en France, mais aussi de reprises de vitesse ajustées - les conducteurs disposent d'un équipement d'aide au dégagement et on continue à promouvoir la circulation au trait en Suisse là où c'est nécessaire, en particulier sous LTV - c'est d'autant plus essentiel pour limiter la perte de temps et de débit lorsque les taux de vitesse sont bas).

[chris2002]

Au niveau général, si tous les travaux n'auront pas lieu en permanence durant 10 ans, il y a quand même une succession de travaux majeurs partout en Romandie qui risque nécessiter des ralentissements de vitesse "temporaires" sur des périodes probablement assez longues :
1) transformation de la gare de Lausanne, avec des contraintes fortes sur les quais disponibles
2) transformation de la gare de Genève (majoritairement en souterrain mais avec des implications sur les zones d'entrée/sortie du tunnel)
3) création de la halte de Chatelaine
4) allongement prévu d'ici 2030-2035 des quais encore à 160-170m mètres sur Coppet - Genève
5) création d'une troisième voie au niveau de Lausanne triage
6) nouveau tracé en tunnel entre Bienne et Neuchatel pour remplacer un des tronçons à voie unique encore existant
7) probablement nouveau point de croisement "dynamique" entre Rolle et Gland pour permettre l'augmentation des cadences sur le IC et RER Lausanne - Genève à terme (à priori, avec modernisation lourde des gares de Gland et Rolle)
8) probablement troisième voie (à priori en tunnel) entre Morges et Aubonne/Allaman (je ne sais plus)
9) travaux majeurs sur le noeud de Berne apparemment
10) réalisation d'une nouvelle gare vers Matran/Marly (Fribourg)
11) travaux dans le Haut-Valais
etc.

Pour Lausanne-Bienne, l'arrivée sur Lausanne reste très contrainte au niveau des sillons disponibles (malgré la présence, désormais de 4 voies), donc il se peut que le décalage de quelques minutes lié à l'arrêt à Renens augmente "artificiellement" le temps de parcours en forçant les ICN à attendre le passage d'autres trains avant.
Une question de disponibilité des quais en gare de Lausanne, lors de la période de chantier, peut aussi expliquer un tel allongement (au moins une voie sera en permanence indisponible, le jour où les travaux commenceront).
Finalement, comme Renens risque de devenir un pôle d'échange majeur vers Genève et Genève Aéroport pour tous les voyageurs venant du pied du Jura (Yverdon, Neuchâtel, Bienne, Delémont, Bâle, etc.) et que les capacités d'échange des ICN sont médiocres, les CFF ont simplement pu prévoir suffisamment de temps d'arrêt à Renens pour permettre de tels échanges, qui peuvent rapidement prendre plusieurs minutes s'il y a de nombreux voyageurs avec des valises...

[Taillevent]

C'est clair que ce changement n'est pas idéal. Mais c'est sans doute la moins mauvaise solution à un problème sur lequel il faudra bien finir par mettre le doigt : à force de tout vouloir régler par le matériel roulant plus que par l'infrastructure, il y a un moment où ça coince. Quand ça concerne le triangle Zurich – Bâle – Berne, il n'y a que rarement eu de timidité à proposer des améliorations d'infrastructures. Pour la Suisse occidentale, c'est nettement plus prudent.

Les réactions sur internet sont assez intéressantes : on voit beaucoup de gens râler sur la perte de liaisons directes avec l'aéroport. C'est certes un trajet qu'on fait facilement avec des bagages mais c'est aussi un trajet qu'on ne fait que rarement très fréquemment. Alors que paradoxalement, l'arrêt à Renens (qui est assez discutable en termes de hiérarchisation des gares) pourra apporter un vrai plus à des milliers de passagers faisant leur trajet tous les jours (et au passage, décharger un peu la gare de Lausanne qui en a bien besoin).

Au final, je crois que tout ça prouve une chose : les investissements prévus dans les infrastructures sont certes très importants mais ils ne sont toujours pas en proportion avec ce qui sera nécessaire.

Remarque un peu annexe : j'ai bien aimé la réaction de Ducros au 19h30 ; interrogé sur le billet à 49 euros en Allemagne, il s'est contenté de dire que c'était un choix politique et de renvoyer la décision à ceux qui peuvent la prendre. J'aime bien son côté terre-à-terre. Il place l'enjeu là où il est sans se laisser emporter dans une polémique qui ne le concerne que très indirectement. On retrouve ce côté "mon boulot, c'est de faire rouler des trains" qui change de ces prédécesseurs.

[viadi]

L’horaire 2025 contesté par les villes du pieds du Jura qui perdent leur liaison directe avec Genève et son aéroport:

https://www.20min.ch/fr/story/les-ville ... 9979892150

Excepté 3 liaisons quotidiennes, les autres services nécessiteront une correspondance en gare de Renens

[Taillevent]

Sur le fond, je le comprends.
Sur la forme de la protestation, ça m'amuse toujours autant de voir encore et toujours ce que je mentionnais il y a quelques jours : on parle sans arrêt de l'aéroport alors qu'en nombre de passagers quotidiens concernés le manque de liaison avec la ville de Genève, la plus grande de Suisse romande, sera sans doute beaucoup plus gênant.
Un article de la Tribune de Genève à ce sujet parle même de "sauver la ligne du Pied du Jura" ! À croire qu'on cherche à la fermer...

Ce que j'espère de tout ça, c'est que les politiques romands s'uniront très rapidement pour lancer des projets (et les financer) afin d'améliorer le réseau. Les années à venir risquent d'être compliquées avec un conseiller fédéral acquis au lobby routier, il ne faudra jamais relâcher la pression.

[chris2002]

C'est clair que ce changement n'est pas idéal. Mais c'est sans doute la moins mauvaise solution à un problème sur lequel il faudra bien finir par mettre le doigt : à force de tout vouloir régler par le matériel roulant plus que par l'infrastructure, il y a un moment où ça coince. Quand ça concerne le triangle Zurich – Bâle – Berne, il n'y a que rarement eu de timidité à proposer des améliorations d'infrastructures. Pour la Suisse occidentale, c'est nettement plus prudent.

En même temps, les romands ont aussi mis beaucoup plus de temps à se "mettre en route". Il n'y a qu'à voir l'état des RER vaudois, bâlois, bernois ou zurichois au milieu des années 2000, quand le RER vaudois a été lancé.
Or sans volonté politique de la part des romands, difficile de mobiliser pour des projets romands quand de nombreuses régions suisses alémaniques poussent elles pour leurs propres projets.

De plus, si l'idée du système "WAKO" vient de Bombardier, il n'a pu s'imposer à Berne qu'avec l'appui des politiciens romands, qui y voyaient un moyen de soutenir le constructeur "local" et de résoudre "rapidement" la question du temps de parcours Lausanne Berne (cf. par exemple cet article de 2010 sur le sujet : https://www.letemps.ch/economie/dessous-contrat-siecle )
10-15 ans plus tard, cela a probablement été la pire décision de ces 20-30 dernières années en terme de politique ferroviaire, et les conséquences sur la liaison Lausanne-Berne se feront encore sentir pour ces 10-15 prochaines années, au minimum.

Au final, je crois que tout ça prouve une chose : les investissements prévus dans les infrastructures sont certes très importants mais ils ne sont toujours pas en proportion avec ce qui sera nécessaire.

Si le financement risque d'être un défi, pour moi la vraie question concerne la capacité de l'industrie ferroviaire (exploitants, planificateurs, ingénieurs, constructeurs, etc.) a répondre à l'explosion des projets ces prochaines années (cf. le cas de la gare de Lausanne, qui est révélateur d'un manque de compétences et de gouvernance à plusieurs niveaux).
Rien qu'en Suisse romande, rien que les deux projets majeurs : refondre complètement les plans de voies d'une des plus grandes gares de Suisse (Lausanne), qui plus est construite en grande partie "de manière surélevée" : la gare de Lausanne (le terrain sur laquelle la gare est construit est en pente, et toute la partie sud se trouve plusieurs dizaines de mètres au dessus du sol) et construire une nouvelle gare souterraine sous la gare de Genève vont demander énormément de capacités d'ingénierie, et ces projets vont venir en plus de tous les autres projets prévus en Suisse romande mais aussi ailleurs en Suisse :
Mise à 3-4 voies de certains tronçons de la ligne Lausanne-Genève (en particulier la mise à 3 voies du secteur de Lausanne-Triage, où il faudra probablement maintenir l'accès à celui-ci tout en construisant une troisième voie entre la ligne Lausanne-Genève et celui-ci, dans un espace relativement contraint), achèvement du tunnel du Lötschberg, nouvelle gare souterraine du RBS à Berne, divers tunnels majeurs en Suisse allemande, les projets de diamétrales souterraines à Bâle et Lucerne, etc.

[rail45]

J'ai fait Genève - Lausanne ce matin avec un IC pour St Gallen assuré en rame Bombardier Twindexx.
Il ne renie pas ses origines. J'avais par moments l'impression d'être dans une rame Régio 2N : qu'est-ce que c'est "tape-cul" !
Heureusement que les voies des CFF sont en non état.
Mais on sent passer chaque appareil de voie.
Le contraste est saisissant avec le RE que j'ai pris au retour jusqu'à Annemasse qui était assuré en rame Kiss. Silence et qualité de roulement étaient au rendez-vous.
Sinon tout se perd en Suisse : l'IC de ce matin n'avait pas été nettoyé et les corbeilles débordaient.
Où est donc passé la propreté légendaire de nos voisins helvètes ?

[chris2002]

Sauf erreur, les IC1 font un crochet court de 5 minutes à Genève Aéroport, donc il se peut que le nettoyage en journée ne se fasse que du coté de Saint-Gall.

[Sasomo]

Sauf erreur, les IC1 font un crochet court de 5 minutes à Genève Aéroport, donc il se peut que le nettoyage en journée ne se fasse que du coté de Saint-Gall.

Normalement les équipes de nettoyage sur Genève montent justement à Genève et font l'aller-retour Cornavin <> Aéroport pour nettoyer le train sur l'IC1. Si cela n'a pas changer de la situation que je connaissais.
Après, la propreté hélvétique est une chose qui est valable quand toutes les personnes s'y préoccupent. Malheureusement, la Suisse aussi commence à avoir ses "clients rois" qui pensent que tout leur est dû sous pretexte de payer un billet de train (quand il est payé...)

[viadi]

Sur le fond, je le comprends.
Sur la forme de la protestation (...)

Vous m'excuserez de ne pas avoir repris tout le message mais que le debut.

Pour l'avoir pris un certain nombre de fois depuis de nombreuses années, je constate que le tronçon Yverdon Les Bains <> Morges n'est pas très fréquenté et que les rames ICN ne sont pas très remplies à contrario de leurs homologues vers Lausanne.

L'horaire actuel a désormais alterné les deux missions Bienne <> Yverdon Les Bains, auparavant elles se suivaient.
Je trouve cela très positif offrant une cadence semi horaire au lieu de horaire.
Par contre à Yverdon Les Bains, beaucoup de passagers changent pour le REV (S2 ?) qui suit juste derrière la mission Genève Aéroport et celui ci se trouve très fréquenté.

Aussi je trouve le reroutement sur Lausanne très judicieux.
La correspondance imposée à Bienne sur l'IC51, que j'aime beaucoup emprunter, se fait quai à quai dans les deux sens (la rame allant faire son demi tour plus loin pour bien se repositionner) est très pratique.
Peut être esperer la creation d'une mission IC51 Bale <> Genève Aéroport dès que les sillons le permettront en sus ?

Le problème de l'accès à Genève Aéroport est symbolique sur l'accessibilité, mais peu de passagers s'y rendent fréquemment et le personnel de la plate forme habite plus en France qu'à Yverdon Les Bains. Quand à l'accès à la ville, c'est problématique mais à defaut de mieux... et je ne doute pas que la correspondance à Renens ne soit pas de qualité.

Je n'entends pas les Interlakennois cirer au scandale parce qu'ils ont perdu leur liaison directe vers Zürich et son aéroport au profit de Bâle.

[BUS TPG]

Pour l'avoir pris un certain nombre de fois depuis de nombreuses années, je constate que le tronçon Yverdon Les Bains <> Morges n'est pas très fréquenté et que les rames ICN ne sont pas très remplies à contrario de leurs homologues vers Lausanne.
Pour ma part, j'ai un ressenti totalement différent. Dans le sens inverse de la pointe (Genève>Morges le matin), les rames, souvent en unité simple, ont un taux de remplissage de près de 100% (en place assises)

L'horaire actuel a désormais alterné les deux missions Bienne <> Yverdon Les Bains, auparavant elles se suivaient.
Je trouve cela très positif offrant une cadence semi horaire au lieu de horaire.
Par contre à Yverdon Les Bains, beaucoup de passagers changent pour le REV (S2 ?) qui suit juste derrière la mission Genève Aéroport et celui ci se trouve très fréquenté.

Aussi je trouve le reroutement sur Lausanne très judicieux.
La correspondance imposée à Bienne sur l'IC51, que j'aime beaucoup emprunter, se fait quai à quai dans les deux sens (la rame allant faire son demi tour plus loin pour bien se repositionner) est très pratique.
Peut être esperer la creation d'une mission IC51 Bale <> Genève Aéroport dès que les sillons le permettront en sus ?

Le problème de l'accès à Genève Aéroport est symbolique sur l'accessibilité, mais peu de passagers s'y rendent fréquemment et le personnel de la plate forme habite plus en France qu'à Yverdon Les Bains. Quand à l'accès à la ville, c'est problématique mais à defaut de mieux... et je ne doute pas que la correspondance à Renens ne soit pas de qualité.

Je n'entends pas les Interlakennois cirer au scandale parce qu'ils ont perdu leur liaison directe vers Zürich et son aéroport au profit de Bâle.

Pensons justement aux ICN qui à l'époque étaient directes entre Genève et Bale, et qui imposent depuis plusieurs années une correspondance (certes quai à quai, mais avec plusieurs marches pour monter et descendre des trains) à Bienne. Il s'agissait d'une mesure provisoire... De quoi s'inquiéter quand on voit qu'il s'agit à nouveau de modifications "provisoires"

Il serait intéressant de savoir ou se situe les travaux qui justifient la suppression de la ligne directe vers Genève, sauf en heure de pointe... Je suppose qu'il s'agit des voies à proximité de Bussigny.

Il existe une clientèle importante entre Genève Aéroport et les villes romandes, que ce soit de la clientèle Suisse ou étrangère. N'oublions pas que la gare de Genève Aéroport dessert, en plus d'un aéroport international, un important bassin de population (ville de Vernier et Meyrin, le Pays de Gex, etc.) ainsi que Palexpo, qui accueille d'importantes manifestations.

[chris2002]

Peut être esperer la creation d'une mission IC51 Bale <> Genève Aéroport dès que les sillons le permettront en sus ?

C'est ce qui est prévu à l'horizon 2035, mais il faudra voir l'avancée des travaux...

Il serait intéressant de savoir ou se situe les travaux qui justifient la suppression de la ligne directe vers Genève, sauf en heure de pointe... Je suppose qu'il s'agit des voies à proximité de Bussigny.

Plusieurs facteurs entre je pense en jeu :
1) l'insertion délicate de ces ICN sur deux lignes "radiant" du noeud de Lausanne : Lausanne - Genève (où les horaires seront passablement modifiés, avec notamment l'arrêt de l'IC1 et d'un IR90 sur deux à Renens (en direction de Genève, un RE arrive actuellement dans cette gare à 40, l'ICN à 47 et un IR90 direct à 50, dans l'autre sens l'IR90 part à 10, l'ICN à 15 et le RE à 20)

2) la somme des travaux déjà prévus ces 10 prochaines années, sur les deux sections concernées :
a) le tunnel de Gléresse (qui risque d'entraîner des limites de vitesse temporaires)
b) peut-être la modification de la gare de Chavornay, pour permettre aux trains de continuer jusqu'à Orbe (je ne sais pas trop où en est ce projet)
c) la troisième voie Denges - Morges (travaux prévus entre 2024 et 2031, signe de leur complexité : https://www.rts.ch/info/regions/vaud/12 ... lonay.html )
d) les nouvelles hates de croisement prévues à Mies et Chambésy sur le RER genevois dont les travaux pourraient avoir un impact sur les voies "grandes lignes" (restrictions de vitesse, par exemple)
e) la gare souterraine de Genève et ses accès, ainsi que la future halte de Chatelaine

3) les travaux non encore spécifiquement planifiés mais qui auront un impact potentiel sur le réseau ces dix prochaines années et qui sont nécessaires si on veut envisager une cadence IC et RE au quart d'heure sur Lausanne Genève (cf. le plan Plan sectoriel des transports, partie Infrastructure rail, qui liste nombre de projets (3ème lien)) :
a) 3ème voie ou tunnel Morges - Allaman pour séparer le trafic RER du trafic Grande Lignes (FO 3.2 dans le document cité)
b) voie de dépassement entre Gilly Bursinel et Rolle, avec reprise de la gare de Rolle (FO 3.3), nécessaire pour permettre aux IC de dépasser les RE avec une cadence au quart d'heure.
c) la connexion de la nouvelle ligne Chaux de Fonds - Neuchatel à l'est de Neuchatel (impact probablement relativement minime, mais qui sera quand même là au moment des travaux de raccordement au réseau; FO 7.1)
etc.

plus bien sûr tous les travaux de rehaussement des quais, de modernisation des infrastructures, des mesures de lutte contre le bruit (qui peuvent engendrer des restrictions de vitesse au droit des travaux), etc.

[BUS TPG]

2) la somme des travaux déjà prévus ces 10 prochaines années, sur les deux sections concernées :
a) le tunnel de Gléresse (qui risque d'entraîner des limites de vitesse temporaires)
b) peut-être la modification de la gare de Chavornay, pour permettre aux trains de continuer jusqu'à Orbe (je ne sais pas trop où en est ce projet)
c) la troisième voie Denges - Morges (travaux prévus entre 2024 et 2031, signe de leur complexité : https://www.rts.ch/info/regions/vaud/12 ... lonay.html )
d) les nouvelles hates de croisement prévues à Mies et Chambésy sur le RER genevois dont les travaux pourraient avoir un impact sur les voies "grandes lignes" (restrictions de vitesse, par exemple)
e) la gare souterraine de Genève et ses accès, ainsi que la future halte de Chatelaine

3) les travaux non encore spécifiquement planifiés mais qui auront un impact potentiel sur le réseau ces dix prochaines années et qui sont nécessaires si on veut envisager une cadence IC et RE au quart d'heure sur Lausanne Genève (cf. le plan Plan sectoriel des transports, partie Infrastructure rail, qui liste nombre de projets (3ème lien)) :
a) 3ème voie ou tunnel Morges - Allaman pour séparer le trafic RER du trafic Grande Lignes (FO 3.2 dans le document cité)
b) voie de dépassement entre Gilly Bursinel et Rolle, avec reprise de la gare de Rolle (FO 3.3), nécessaire pour permettre aux IC de dépasser les RE avec une cadence au quart d'heure.
c) la connexion de la nouvelle ligne Chaux de Fonds - Neuchatel à l'est de Neuchatel (impact probablement relativement minime, mais qui sera quand même là au moment des travaux de raccordement au réseau; FO 7.1)
etc.

plus bien sûr tous les travaux de rehaussement des quais, de modernisation des infrastructures, des mesures de lutte contre le bruit (qui peuvent engendrer des restrictions de vitesse au droit des travaux), etc.

Intéressant, merci pour ce résumé !

[chris2002]

D’après ce que j’ai pu lire sur bahnforum.ch :
1) entre Bienne et Bussigny, il n’est possible d’avoir que deux sillons IC par heure, l’IC supplémentaire en heure de pointe consommant un sillon marchandise (comme les IR neuchatel Lausanne de pointe actuellement). Ce qui limite le nombre d’IC supplémentaires possibles car la ligne dû pieds du Jura est un itinéraire fret majeur n’être la Suisse romande et la Suisse allemande. A terme un troisième sillon est prévu, mais il doit dépendre de la fin des travaux de doublement de la section Bienne-Neuchatel (au minimum).
2) le temps de parcours des IC5 vers Lausanne sera rallongé, et pas seulement à cause de l’arrêt à Renens, donc il est probable qu’une insertion en direction de Genève aurait posé des conflits horaires (cf. mon message précédant rappelant la couette fenêtre disponible pour caser cet IC).
3) les IC supplémentaires vers Genève auront un temps de parcours passablement dégradé (+15 minutes environ je crois), a cause d’un arrêt supplémentaire à Nyon mais surtout semblerait-il pour des questions d’insertion dans une trame déjà surchargée.

Bref, on atteint les limites de ce que le réseau actuel permet, surtout face à la croissance du trafic et le rajout des contraintes de travaux majeures ces dix prochaines années, et les CFF semblent avoir fait le choix de privilégier les flux majoritaires (pieds du Jura - Lausanne, avec correspondance pour Genève) face à l’incapacité de pouvoir répondre à tous les besoins…

[viadi]

Encore des contretemps à venir pour les travaux en gare de Lausanne ?
https://www.20min.ch/fr/story/tel-que-p ... 9288629368

[Taillevent]

À ce stade, je me demande s'il ne vaudrait pas mieux se limiter à un projet réduit, avec quelques allongements de quais et une amélioration des circulations des passagers. Le reste du projet pourrait, vu le délai, être directement transféré sur l'étape suivante qui serait de toute façon devenue indispensable rapidement : une gare souterraine, idéalement couplée avec des ligne nouvelles en direction de Genève et Fribourg-Berne.

[chris2002]

Réduire l'envergure du projet signifierait diminuer le nombre de voies à quais, car peu importe le type de modernisation envisagée, la largeur des quais ne répond pas du tout aux normes et en cas de modernisation ceux-ci devront être élargis (actuellement les quais doivent faire entre 5-6 (2 quais) et 8-10 (1 quai) mètres de large, beaucoup moins en extrémité de quai (2 à 3 mètres seulement coté Valais/Berne sur certains quais), et il en faudrait d'après l'article de la RTS* au minimum 13, même si des compromis peuvent être négociés dans certains cas).

Le choix est alors assez simple :
soit les CFF arrivent à caser 8 voies à quais comme prévu initialement (+ la voie 70 en impasse, mais je ne crois pas qu'il soit prévu de la maintenir ?), aux prix de lourds travaux, ce qui semble compromis vu les retours de l'OFT qui critiquent à la fois le quai 4 (pas suffisamment large dès la mise en service, ce qui le rend dangereux) et le quai 5 (lui aussi dangereux).
soit les CFF n'y arrivent pas, et c'est toute l'exploitation future de la gare de Lausanne qui sera compromise tant qu'une nouvelle gare ne sera réalisée, car il faudra sacrifier au moins une voie à quai (soit la situation actuelle où il n'y a plus que 7 voies disponibles, la voie 9 ayant été mise hors service) en vue des travaux.

D'ailleurs, sans vouloir polémiquer contre l'OFT et les CFF, il ne faut pas oublier un élément essentiel, que les journaux ont bien sûr passé sous silence : les quais actuels en répondent ABSOLUMENT pas aux normes et représentent un danger probablement bien plus mortel que celui présenté par un quai du projet des CFF.
Actuellement, et sur quasiment tous les quais (sauf le quai 1), en particulier au droit des entrées/sorties de passages souterrains, il doit y avoir environ 1.50 mètres seulement, voir moins entre la voie et le mur de l'entrée du passage souterrain, ce qui fait que les passagers doivent passer à proximité immédiate de la bordure du quai dès que des personnes attendent accolé au muret du passage souterrain.

Et tant que le projet sera dans les limbes, le problème subsistera (et ne fera que s'aggraver avec la croissance du trafic passagers). Bref, tout retard du projet actuel met encore plus clairement en danger létal pour les voyageurs de la gare de Lausanne (je reprends volontairement les termes "forts" utilisés par les articles de journaux et l'OFT).
Mais bon, les normes c'est les normes, et comme elles ne s'appliquent réellement qu'en cas de modernisation, inutile de se préoccuper de la situation actuelle...

Quant à réaliser une gare souterraine, pourquoi pas (et cela aurait du être fait dès le départ d'après le reportage, mais c'est facile de le dire après coup...) mais j'aurais tendance à dire que la gare de Lausanne, par sa configuration en pente, avec en plus le M2 et bientôt le M3 qui la traversent perpendiculairement, à des profondeurs devant dépasser les 20 mètres coté sud, va être une des plus dures à réaliser de Suisse, surtout si on veut la connecter à la ligne Lausanne - Berne (la pente de la ligne Lausanne Berne est relativement importante (probablement autour de 15/1000 voir un peu plus) dès la sortie de la gare de Lausanne, et il va falloir rattraper probablement 30 à 40 mètres de dénivelé supplémentaire depuis les voies de la gare souterraine). Et d'une manière générale, réaliser les entrées/sorties risque d'être compliqué, avec coté est de nombreuses expropriations à prévoir (dans des quartiers plutôt riches, donc plus prompts aux recours) et coté ouest une insertion délicate dans un milieu de plus en plus bâti et dense).
Dans tous les cas, même en lançant aujourd'hui les études, je doute que le projet de gare souterraine ne puisse se réaliser avant 2045-2050.

Donc si les CFF ne devaient pas arriver à trouver de solution technique "simple" (qui n'implique pas de raser des immeubles supplémentaires au sud des voies sur 5-10 mètres de plus, sinon bonjour la levée de bouclier et les recours en cascade**) ou que l'OFT devait être si intransigeante qu'aucune solution pour maintenir 8 voies en surface devait être trouvée d'ici là, tout en respectant le mieux possible les normes, vous pouvez oublier tout développement significatif de l'offre sur l'arc lémanique avant 2050, qu'on se le dise.

RAJOUT (après avoir écouté le reportage) : une solution semble avoir été trouvée par les CFF et l'OFT : resserrer l'espace entre les voies de 40 cm pour augmenter la largeur des quais (qui feront 10.5 m de large). Fin des travaux en 2037-2038...
(début, fin 2024, soit au moment de l'horaire 2025...)


*l'article initial de la RTS, plus complet : https://www.rts.ch/info/regions/vaud/14 ... agers.html et avec le reportage de Temps Présent (que je n'avais pas encore regardé, au moment de mon message initial).

**en fait, un des problèmes (d'après le reportage) est que les CFF ont restreint la largeur disponible pour préserver des maisons coté sud, qui étaient initialement prévues pour être détruites...

[viadi]

Et une gare surélevée ? Sur laquelle on y placerait les voies Berne qui rejoindraient le flux général d'ici à Renens ?

Le Japon a de nombreuses traversées urbaines en viaduc avec des gares.
La gare de Taichung (Taiwan, réseau classique TRA) a été totalement reconstruite de manière surelevée en remplaçant la traversée de la ville au niveau du sol.

Cela impliquerait bien sur de détruire la manifique verrière mais n'est-ce pas une idée crédible ?

[chris2002]

La marquise doit être protégée, et surtout coté ouest, il y a 3 artères majeures (dont le métro M1) passant au dessus des voies, qui empêchent de passer par dessus sans reprise massive de ces ouvrages et des accès à ceux-ci. Idem coté est, où il y a aussi un pont.

Et je n'ose même pas imaginer les oppositions qu'il y aurait vu l'impact sur le paysage qu'une telle solution aurait...

[Jojo]

Ça me fait penser à Lyon Part-Dieu... je suis d'ailleurs surpris que les autorités françaises aient autorisé de conserver ne l'état les quais existants lors de l'ajout de la galerie sud, car ils criminellement étroits au droit des escaliers et rampes d'accès.

[chris2002]

Je suppose qu'à Lyon Part-Dieu, il y a une certaine impossibilité technique à changer la configuration des voies, du fait de sa construction en estacade, les voies reposant il me semble chacune sur des piliers propres, et décaler les voies signifierait modifier significativement les charges (statiques et surtout dynamiques) appliquées sur ces piliers, d'une manière pour laquelle ils n'ont pas été conçus pour.

Dans le pire des cas (aux ingénieurs connaissant le dossier de se prononcer), il faudrait reconstruire entièrement les piliers soutenant les voies, et à partir de là les fondations soutenant les piliers puisque les charges appliquées sur les fondations seront aussi décalées. En d'autres termes, reconstruire entièrement la gare.

[Jojo]

[HS : je continue sur le sujet "NFL : noeud ferroviaire lyonnais"]

[ewen]

Je crois que ce chantier de la gare de Lausanne est l'illustration des limites du système suisse, surtout en ce qui concerne les normes.
Comme déjà dit plus haut, par rapport à la gare actuelle de Lausanne (et la gare projetée), Lyon Part-Dieu est très accidentogène, pourtant personne ne se dit qu'il faut raser la moitié du quartier pour la reconstruire... D'autant plus qu'il me semble très contestable que le risque soit réellement fort, surtout à Lausanne où les trains n'arrivent pas bien vite en gare. À contrario, les quais du RER B, dans les stations historiques, sont étroits, voire accidentogènes parfois, d'autant plus que les trains entrent très vite en gare.
Alors, on doit pouvoir trouver un juste milieu. À Châtelet-Les Halles, les quais doivent faire grosso modo 5 à 8 mètres de large, pour une gare qui a moins de voies à quai (7) que celle de Lausanne, qui accueille plus de trains (jusqu'à 124 trains par heure) et est plus fréquentée (33 millions de voyageurs annuels pour les RER A et B, sûrement 5-6 de plus pour la D).
C'est la même chose pour l'accessibilité des trains aux voyageurs handicapés : quelle est la différence entre un accès autonome et un accès aidé qui ne nécessite pas de réservation (RER RATP), alors que beaucoup de gares CFF sont munies de personnel, surtout celles desservies par les grandes lignes, pourquoi ne pas opter pour cette solution.
On a le même problème avec le sacro-saint cadencement : au lieu de penser pouvoir organiser la chose autrement, on s'obstine à gagner 8 minutes entre Lausanne et Berne, a prix de milliards...

[Aig]

Comparer le trafic de Chatelet-Les Halles et celui de la gare de Lausanne me semble hasardeux au moins pour la raison que Lausanne reçoit différents types de trains, incluant des trains grande ligne dont l'accessibilité est plus délicate et dont les voyageurs ne sont pas tous des navetteurs (échanges plus longs). A Lausanne, les trains ne peuvent pas tous avoir des freinages et des accélérations de trains de navetteurs, les origines-destinations sont beaucoup plus nombreuses, les déplacements de voyageurs dans la gare sont beaucoup plus difficiles à gérer qu'à Chatelet (le A et le B partagent les mêmes quais), et sjnmtp, il reste quelques trains terminus Lausanne (IC 5) ... Bref on compare des choux et des carottes.

Bonne soirée.

[Sasomo]

Je crois que ce chantier de la gare de Lausanne est l'illustration des limites du système suisse, surtout en ce qui concerne les normes.
Comme déjà dit plus haut, par rapport à la gare actuelle de Lausanne (et la gare projetée), Lyon Part-Dieu est très accidentogène, pourtant personne ne se dit qu'il faut raser la moitié du quartier pour la reconstruire... D'autant plus qu'il me semble très contestable que le risque soit réellement fort, surtout à Lausanne où les trains n'arrivent pas bien vite en gare. À contrario, les quais du RER B, dans les stations historiques, sont étroits, voire accidentogènes parfois, d'autant plus que les trains entrent très vite en gare.
Alors, on doit pouvoir trouver un juste milieu. À Châtelet-Les Halles, les quais doivent faire grosso modo 5 à 8 mètres de large, pour une gare qui a moins de voies à quai (7) que celle de Lausanne, qui accueille plus de trains (jusqu'à 124 trains par heure) et est plus fréquentée (33 millions de voyageurs annuels pour les RER A et B, sûrement 5-6 de plus pour la D).

On ne peut pas comparer des normes de sécurités entre 2 pays très différents. Ainsi qu'une gare de trains de banlieues à 3 lignes avec une gare de niveau international aux services variés et aux besoins radicalement différents.

C'est la même chose pour l'accessibilité des trains aux voyageurs handicapés : quelle est la différence entre un accès autonome et un accès aidé qui ne nécessite pas de réservation (RER RATP), alors que beaucoup de gares CFF sont munies de personnel, surtout celles desservies par les grandes lignes, pourquoi ne pas opter pour cette solution.

Car le peuple suisse a voté une loi pour l'accessibilité universelle des personnes handicapés et que cela implique une autonomie totale des voyageurs quelque soit leurs handicaps. La volonté de réduire les descriminations n'est pas un mal et un accès aidé par du personnel en gare sans réservation est complexe à mettre en place dans une si grande gare et n'est pas souhaitable à long terme.

On a le même problème avec le sacro-saint cadencement : au lieu de penser pouvoir organiser la chose autrement, on s'obstine à gagner 8 minutes entre Lausanne et Berne, a prix de milliards...

Le cadencement est de moins en moins stricte mais cela n'empêche pas la volonté de réduire les temps de parcours partout en Suisse en passant par la modernisation des infrastructures et cela coûte souvent cher surtout quand le maintien de trafic doit être fait. Après, supprimer totalement le cadencement n'est pas non plus souhaitable, c'est ce qui fait la force des trains suisses! Toutes les heures, à la même minute, on a le même train, sur le même quai!

[chris2002]

Et puis les noeuds de cadencement (même s'ils ne sont pas exactement centrés sur +00/+30*) c'est quand même très utile pour faciliter les correspondances.

*de toute façon avec le passage prévu sur les lignes les plus chargées à la cadence au quart d'heure, l'idée de noeud centrée sur +00, +15, +30 et +45 perd un peu de son sens, quand on voit que les trains centrés sur un noeud ont souvent des départs échelonnés sur 8-10 minutes. Par exemple, avec la cadence prévue à l'horizon 2035 sur Lausanne - Genève, on pourrait avoir un truc du genre (en se basant sur les horaires actuels et en zappant les EC et les éventuels IR supplémentaires), avec les couleurs représentant les 4 "noeuds" :
h+12 : IC direct
h+18 : IR semi-direct
h+21 : RE omnibus
h+28 : IC direct
h+36 : RE omnibus
h+42 : IC direct
h+48 : IR semi-direct
h+51 : RE omnibus
h+58 : IC direct
h+06 : RE omnibus
Sans les couleurs, serait-il aisément possible de distinguer les 4 noeuds ?

[Taillevent]

Réduire l'envergure du projet signifierait diminuer le nombre de voies à quais, car peu importe le type de modernisation envisagée, la largeur des quais ne répond pas du tout aux normes et en cas de modernisation ceux-ci devront être élargis (actuellement les quais doivent faire entre 5-6 (2 quais) et 8-10 (1 quai) mètres de large, beaucoup moins en extrémité de quai (2 à 3 mètres seulement coté Valais/Berne sur certains quais), et il en faudrait d'après l'article de la RTS* au minimum 13, même si des compromis peuvent être négociés dans certains cas).
Le choix est alors assez simple :
soit les CFF arrivent à caser 8 voies à quais comme prévu initialement (+ la voie 70 en impasse, mais je ne crois pas qu'il soit prévu de la maintenir ?), aux prix de lourds travaux, ce qui semble compromis vu les retours de l'OFT qui critiquent à la fois le quai 4 (pas suffisamment large dès la mise en service, ce qui le rend dangereux) et le quai 5 (lui aussi dangereux).
soit les CFF n'y arrivent pas, et c'est toute l'exploitation future de la gare de Lausanne qui sera compromise tant qu'une nouvelle gare ne sera réalisée, car il faudra sacrifier au moins une voie à quai (soit la situation actuelle où il n'y a plus que 7 voies disponibles, la voie 9 ayant été mise hors service) en vue des travaux.

Je suis d'accord avec tout ce que tu dis, sauf sur un point qui me questionne et qui était à la source de ma remarque. Si la modernisation était limitée, ne serait-il pas possible de maintenir les quais actuels ? Est-ce que ces normes s'appliquent à tous les cas de travaux ? Ou sont-elles seulement obligatoires dans les cas de rénovations lourdes ?
(Je ne parle pas de la question du besoin qui est assez évidente mais vu les difficultés qu'on évoque ces derniers jours, j'essaie de chercher des pistes, ce qui m'amène au point suivant.)

Quant à réaliser une gare souterraine, pourquoi pas (et cela aurait du être fait dès le départ d'après le reportage, mais c'est facile de le dire après coup...) mais j'aurais tendance à dire que la gare de Lausanne, par sa configuration en pente, avec en plus le M2 et bientôt le M3 qui la traversent perpendiculairement, à des profondeurs devant dépasser les 20 mètres coté sud, va être une des plus dures à réaliser de Suisse, surtout si on veut la connecter à la ligne Lausanne - Berne (la pente de la ligne Lausanne Berne est relativement importante (probablement autour de 15/1000 voir un peu plus) dès la sortie de la gare de Lausanne, et il va falloir rattraper probablement 30 à 40 mètres de dénivelé supplémentaire depuis les voies de la gare souterraine). Et d'une manière générale, réaliser les entrées/sorties risque d'être compliqué, avec coté est de nombreuses expropriations à prévoir (dans des quartiers plutôt riches, donc plus prompts aux recours) et coté ouest une insertion délicate dans un milieu de plus en plus bâti et dense).
Dans tous les cas, même en lançant aujourd'hui les études, je doute que le projet de gare souterraine ne puisse se réaliser avant 2045-2050.

Je pense qu'ici la pente de la ville pourrait constituer un avantage : certes, le métro est très profond côté sud, mais le point le plus profond n'est pas essentiel. Si on envisage la gare souterraine côté nord (aucune idée de la réalisabilité technique, en particulier au plan géologique), la profondeur pourrait être nettement moindre.
La question des entrées sorties est celle qui me faisait favoriser un projet très ambitieux, lié directement aux lignes nouvelles. Côté ouest, une entrée serait sans doute assez facile à implanter du côté de Renens. Par contre, vers l'est, c'est effectivement un très gros problème. Par contre, si on réfléchit de manière ambitieuse, ce qui a manqué jusqu'ici, et qu'on envisage de raccorder la gare souterraine directement à la ligne nouvelle en direction de Fribourg (et idéalement aussi à un tunnel jusqu'aux alentours de Vevey pour éviter le tronçon sinueux de Lavaux), cette question ne se pose plus.
Quant au délai que tu annonces, il pourrait sans doute être resserré un peu avec de l'ambition et dans ce cas, on s'approcherait diablement des délais évoqués actuellement pour la gare en surface.

[Edit juste après avoir écrit ce qui précède] : Visiblement, je ne suis pas le seul à penser comme ça : https://www.rts.ch/info/regions/vaud/14 ... xpert.html