P-Antoine 57 Wrote:Certes, mais si on regarde les indices de la formule d'indexation, on n'en conclue pas que les prix ont augmenté de 200% en 10 ans.
Évidemment pas 200 % mais 11 ans d'écart n'est pas anecdotique, surtout avec l'augmentation des coûts des matières premières et de certains composants électroniques.
D'ailleurs, le communiqué Alstom cité dans l'article le précise : le marché total des CFL s'élève à 30 M€ pour "plus de 100 trains". On peut aisément conclure que les 100 trains se composent peu ou prou des 19 HLE13, 20 Traxx, 22 Z2, 22 TER 2N NG et des 20 voitures pilote Bombardier (et peut-être des 3 A-TER équipés dès 2003).
Côté français, on demande bien 41 M€ au contribuable pour 41 rames quasi-identiques.
Pour faire une comparaison objective, il faudrait avoir le détail et les coûts réactualisés avec l'intégralité du parc équipé. Les locs et dans une moindre mesure des automoteurs courts peuvent permettre de limiter le nombre d'équipements composant le bord ERTMS.
Jojo Wrote:Y a-til vraiment une différence entre les 2200 CFL et les 24500 Lorraine ? Elles circulent sur les mêmes lignes et ont de tout temps assuré les lisions transfrontalières. Les CFL ont juste ajouté l'ETCS plus tôt.
P-Antoine 57 Wrote:Quand elles sont sorties des chaines, les 2200 CFL et 24500 Lorraine étaient strictement identiques, et formaient d'ailleurs le sous-type "Lorraine" chez Alstom. La modification pour les rendre aptes à circuler au Luxembourg est précisément l'équipement du bi-standard KVB / ETCS.
Les 2200 CFL ont été équipées d'un bord ERTMS "basique" (ATLAS, fourni par Alstom), les équipements de sécurité adaptés au réseau français ont soit été conservés à l'identique, soit repris dans un STM (je pencherais plutôt pour la première solution car je n'ai pas le souvenir d'un STM KVB ait été développé à l'époque du déploiement de l'ETCS sur les 2200). Les Z24500 et future 26500 Lorraine reçoivent un équipement nouveau appelé bistandard ERTMS/KVB qui intègre les deux systèmes dans un seul équipement. C'est la première série d'engins à en bénéficier, ce qui génère forcément un coût plus élevé (mais devrait profiter aux matériels suivants, y compris de Grand Est).
Sans entrer dans un débat d'experts, les deux solutions ont des avantages et des inconvénients. Les S-100 de RENFE ont par exemple reçu la TVM sans recourir à un bistandard TVM/ERTMS. Une des conséquences est l'impossibilité d'emprunter le CNM, la bascule vers la TVM430 ne s'effectuant pas correctement à la transition avec la LGV Méd (depuis l'ETCS 1). Il y a aussi un fonctionnement problématique sous TVM300, qui conduit à interdire les S-100 au nord de Lyon Saint-Exupéry (une dérogation leur a été donnée pour le court tronçon St Georges d'Espéranche-Grenay en TVM300 ou pouvoir rejoindre SXA en cas de blocage dans le noeud lyonnais ou sur la ligne classique). Enfin, on est en baseline 3 avec le nouveau bistandard ERTMS/KVB, qui intègre des évolutions (y compris de fonctionnalités, par rapport aux premiers équipements ETCS).
