[Commercial] Résultats de la SNCF

[Thor Navigator]

Je maintiens que le rail était aux quetsches et qu'il l'est toujours aujourd'hui (un peu moins, non pas grâce à Thello qui est un contre-exemple de ce qu'il faut faire, mais grâce à des entreprises comme Eurostar ou Thalys (SNCF ou pas n'est pas la question), ou grâce à l'ouverture du fret), en me basant non pas sur les chiffres de trafic passés et présents mais sur la façon de gérer ces trafics. Je maintiens que les entreprises ferroviaires nationales (pas seulement la SNCF) sont en grande partie responsables de l'évolution négative du trafic international en refusant de voir comment les modes concurrents se sont adaptés à la croissance des échanges internationaux. Je n'ai pas trop le temps de développer davantage, je le ferai quand j'aurai le temps.

Je lirai ton développement avec intérêt.
Railler le fonctionnement "du temps des monopoles" (tout n'était pas parfait évidemment) et affirmer "sncf ou pas n'est pas la question" tout en citant en exemple Eurostar et Thalys qui sont l'illustration même de réalisations "du temps des monopoles", c'est précisément le discours "bruxellois" que je critiquais précédemment. Sans nier le fait que le monde ferroviaire s'est insuffisamment adapté au développement des échanges internationaux, il suffit de relire les pavés de l'ex-chercheur G. RIBEILL (de l'ENPC) sur le sujet de l'interopérabilité pour mesurer les efforts réalisés depuis l'entre deux guerres par les réseaux européens pour diminuer les barrières importantes aux échanges, résultants de l'histoire (pas du seul fait des compagnies, objectivement s'entend). La lecture de magazines ferroviaires des années 70-80 permet aussi d'aboutir à cette même conclusion.

A+

[PBejui]

Le rail "aux questsches" : l'expression est sympa mais, d'accord avec Thor Navigator, je la conjuguerais plus au présent qu'au passé.
Qui aura la patience de comparer :
- ce qui transitait en 1974 (par exemple)
- et ce qui y transite 40 ans plus tard
à chaque point frontière, de Vintimille à Bray-Dunes (ce dernier non compris, et Calais-Fréthun hors concours).
Sans vouloir entonner le refrain du "c'était mieux avant", et au hasard :
- à Genève, tous les jours, on attelait la voiture directe Munich - Lyon en tête de la composition du Genève - Bordeaux.
- Il y a encore 20 ans, à Nice, tous les soirs, on avait une couchette pour Rome et une autre pour Venise (pour Vienne, excusez du peu, c'était seulement en été).
Et le plus fou : dans n'importe quelle gare, même niveau Capdenac ou Mouchard, on pouvait demander un billet pour Athènes ou Copenhague ; la demande "remontait", et 8 jours plus tard le billet "redescendait" et était à dispo au guichet. Artisanal et préhistorique, certes : stylo et carbone... mais comment on fait aujourd'hui, même sans la jouer routard, pour une liaison moins exotique, genre Montpellier - Turin ?
En 2 générations, c'est sûr, les comportements ont changé. Reste à savoir si c'est vraiment la demande qui a fondu en premier, ou si ça ne serait pas plutôt l'offre, et surtout l'exposition de l'offre...

[Aig]

Railler le fonctionnement "du temps des monopoles"

Du temps d'avant si tu préfères. Je n'ai pas pour objectif de démontrer que la SNCF, c'est mal. Eurostar et Thalys, ça marche et tant mieux si c'est SNCF, je ne suis pas un fonctionnaire Bruxellois ! Qu'il y ait des raisons historico-techniques à la difficulté du chemin de fer de s'adapter aux changements économiques, j'en conviens volontiers, qu'il y ait eu des efforts de fait, j'en conviens aussi mais, de mon point de vue, ces efforts sont très insuffisants par rapport à ce qu'il est techniquement possible de faire et surtout par rapport à la façon dont les modes concurrents fonctionnent. Un exemple emblématique (parmi plein d'autres sujets qui me chagrinent), l'ERTMS : je sais que ça ne marche pas bien, que chaque réseau a le sien, bref que c'est nul, mais si l'Europe ne l'impose pas, que propose le petit monde du chemin de fer à la place de ce machin ? Rien ! L'UIC est un organisme mort-vivant, qui s'occupe d'uniformiser les règlements et les techniques ?

A+

[Arnaud68800]

Sans vouloir entonner le refrain du "c'était mieux avant", et au hasard :
- à Genève, tous les jours, on attelait la voiture directe Munich - Lyon en tête de la composition du Genève - Bordeaux.
- Il y a encore 20 ans, à Nice, tous les soirs, on avait une couchette pour Rome et une autre pour Venise (pour Vienne, excusez du peu, c'était seulement en été).
Et le plus fou : dans n'importe quelle gare, même niveau Capdenac ou Mouchard, on pouvait demander un billet pour Athènes ou Copenhague ; la demande "remontait", et 8 jours plus tard le billet "redescendait" et était à dispo au guichet. Artisanal et préhistorique, certes : stylo et carbone... mais comment on fait aujourd'hui, même sans la jouer routard, pour une liaison moins exotique, genre Montpellier - Turin ?
En 2 générations, c'est sûr, les comportements ont changé. Reste à savoir si c'est vraiment la demande qui a fondu en premier, ou si ça ne serait pas plutôt l'offre, et surtout l'exposition de l'offre...

Je dirais surtout qu'en 1974, le mode aérien n'était pas aussi développé que maintenant. L'avènement des compagnies à bas prix a permis de capter la clientèle loisir, traditionnellement plus encline à prendre le train.

PS : Montpellier - Turin, Capitaine Train et même Voyages SNCF savent encore faire et nous proposent cinq combinaisons quotidiennes (3 via Valence et Chambéry et... 2 via Lyon et IDBus). Pour les liaisons plus exotiques telles que les exemples que tu cites, ça n'intéresse plus que les ferrovipathes les plus aguerris. A part être mordu de chemin de fer, qui voudrait encore aller à Athènes uniquement par train ? EasyJet nous y conduit pour pas cher (assurément moins qu'en train, et même beaucoup moins dans de nombreux cas) et en un saut de puce, et ce depuis de nombreux aéroports de provinces.

[Aig]

Juste 3 petites remarques sur le fonctionnement du chemin de fer dans un passé plus ou moins récent :
- Pour l'acheminement des marchandises à travers une frontière, la procédure était le plus souvent la suivante : on acheminait le train jusqu'à une gare proche de la frontière où on remplaçait la loc du pays envoyant le train par une loc passe-frontière. Quelques kms plus loin, on remplaçait la loc passe-frontière par une loc du pays de destination. A chaque fois c'était 2 arrêts qui pouvaient durer plusieurs heures. Spectacle intéressant pour le ferrovipathe que je suis, mais efficacité désolante, même ferrovipathe, on est obligé de l'admettre.
- Pour le transport des voyageurs, les relations internes à chaque pays ont toujours été mieux traitées que les relations internationales. C'est pour remédier à la piètre qualité des relations internationales qu'a été créé le réseau TEE mais le résultat était moyen : Trains de 1ère avec supplément (donc chers) et performances médiocres sur la plupart des trains passe-frontière, Paris-Bruxelles excepté.
- Il est évident que les temps ont changé avec l'avion pas cher mais les réseaux ferroviaires ont eu le temps de le voir venir. Avant la GV, ils n'ont pas fait grand-chose pour harmoniser les moyens techniques (vous allez me dire "les locomotives poly-courants", très bien mais c'est une goutte d'eau dans l'océan de ce qu'il y a à faire) sur les relations pas trop longues où le train peut continuer à être le transport en commun de référence. Depuis, heureusement, il y a Eurostar, Thalys, Lyria, grâce au TGV ... Mais les errements du passé continuent sur les relations France-Allemagne (pas optimal malgré l'apport de la GV coté français) et sur les relations France-Italie (idem, pas optimal malgré la GV coté Française). TN, ce n'est pas la peine de me rappeler que les relations France-Italie actuelles pâtissent de l'ouverture à la concurrence qui a entrainé un refus de coopération de la part des FS, je le sais, je ne suis pas là pour défendre les positions de Bruxelles. Je déplore simplement que le monde du chemin de fer se tire sans arrêt des balles dans le pied.

A+

[PBejui]

Nous avons tous raison... mais je repose la question :
Qui aura la patience de comparer :
- ce qui transitait en 1974 (par exemple)
- et ce qui transite 40 ans plus tard
à chaque point frontière ?

Autre chose, et pour ne pas risquer d'être épinglé "ferrovipathe intégriste passéiste", quelle part de marché du "nouveau produit" Perthus :
- face à l'autoroute (en le limitant à une pertinence entre une ligne brisée Marseille/Lyon/Languedoc/Toulouse et un point Barcelone, jamais au-delà)
- face à l'aérien (entre seulement Paris et Lyon d'une part, Barcelone d'autre part)
- dans les résultats de la SNCF - c'est quand même l'objet de ce fil
En tout cas, ça paraît un cas d'école idéal pour étudier la corrélation offre/demande.
Dans le cas d'espèce, TP-Ferro a parié sur le potentiel : il a perdu. Les EF ont parié sur le minimum : elles ne doivent pas gagner beaucoup...

[Aig]

Nous avons tous raison... mais je repose la question :
Qui aura la patience de comparer :
- ce qui transitait en 1974 (par exemple)
- et ce qui transite 40 ans plus tard
à chaque point frontière ?

Ca peut effectivement être intéressant mais :
- ça serait à mettre dans un fil plus adéquat
- ça sera difficile d'en déduire quelque chose sur la performance du chemin de fer dans le passé et à l'époque actuelle, tant ce qui se passe à l'instant t dépend de ce qui a été pensé longtemps auparavant et tant l'environnement extérieur au chemin de fer a été bouleversé.

Autre chose, et pour ne pas risquer d'être épinglé "ferrovipathe intégriste passéiste", quelle part de marché du "nouveau produit" Perthus :
- face à l'autoroute (en le limitant à une pertinence entre une ligne brisée Marseille/Lyon/Languedoc/Toulouse et un point Barcelone, jamais au-delà)
- face à l'aérien (entre seulement Paris et Lyon d'une part, Barcelone d'autre part)
- dans les résultats de la SNCF - c'est quand même l'objet de ce fil
En tout cas, ça paraît un cas d'école idéal pour étudier la corrélation offre/demande.
Dans le cas d'espèce, TP-Ferro a parié sur le potentiel : il a perdu. Les EF ont parié sur le minimum : elles ne doivent pas gagner beaucoup...

Concernant cette liaison, il faut prendre en compte la fait qu'il n'y a pas de liaison GV au delà de Perpignan (quand on vient du sud) et que les performances de la LGV espagnole ne sont pas terribles (alimentation électrique déficiente). De mon point de vue ça confirme que le saupoudrage des LGV n'est pas efficace. La situation ressemble à celle de la LGV RR : Le petit bout qui a été construit a été bien conçu mais un petit bout de LGV encadré par des morceaux de lignes classiques pas très performants donne au final un résultat qui ne permet pas de concurrencer voiture et avion et de replacer le chemin de fer comme le TC de référence.

A+

[cisalpin]

- Il y a encore 20 ans, à Nice, tous les soirs, on avait une couchette pour Rome et une autre pour Venise (pour Vienne, excusez du peu, c'était seulement en été)....

oui , la Grande époque' avec des trains multitranches hétéroclites , des destinations exotiques, des parcours improbables défiant toute logique ....

pour Vienne , je n'ai pas le souvenir qu'il y avait une voiture couchettes ; mais une voiture places assises circulaient tous les jours de Marseille à Vienne (*) , ainsi qu'une autre de Marseille à Trieste ; une tranche rejoignait Munich par le Brenner....
à Marseille , transitaient également des voitures Cerbère ou Hendaye -Rome , Bordeaux -Milan .....
les plaques d'itinéraire faisaient rêver , mais le voyage devait être , 'dans la vraie vie' , très éprouvant !!

même si on a perdu en 'romantisme' , on peut se réjouir dans une large mesure que le chemin de fer d'aujourd'hui ait gagné en efficacité et rationalité ....
et si on a perdu Marseille -Vienne ou Marseille-Trieste , on peut désormais effectuer Francfort , Madrid ou Bale - Marseille dans la demi journée dans d'excellentes conditions de confort ...




(*) je viens de trouver les horaires sur un vieil indicateur de 1980 : expr 345 : dpt Marseille à 13h44 , arrivée le lendemain à Trieste à 7h25 , ...et à Vienne à 18h05 !
donc plus de 28 h de trajet !! tout en place assise , sans service de restauration ....fallait s'accrocher ....enfin , ce n'était pas pire que Paris -Istambul en 3 jours
à bord d'une B UIC du Direct Orient ...

nostalgie : oui !! regret : non !!!!


excusez cette petite disgression un peu hors sujet , je n'ai pas pu résister ...

[Thor Navigator]

Juste 3 petites remarques sur le fonctionnement du chemin de fer dans un passé plus ou moins récent :
- Pour l'acheminement des marchandises à travers une frontière, la procédure était le plus souvent la suivante : on acheminait le train jusqu'à une gare proche de la frontière où on remplaçait la loc du pays envoyant le train par une loc passe-frontière. Quelques kms plus loin, on remplaçait la loc passe-frontière par une loc du pays de destination. A chaque fois c'était 2 arrêts qui pouvaient durer plusieurs heures. Spectacle intéressant pour le ferrovipathe que je suis, mais efficacité désolante, même ferrovipathe, on est obligé de l'admettre.
- Pour le transport des voyageurs, les relations internes à chaque pays ont toujours été mieux traitées que les relations internationales. C'est pour remédier à la piètre qualité des relations internationales qu'a été créé le réseau TEE mais le résultat était moyen : Trains de 1ère avec supplément (donc chers) et performances médiocres sur la plupart des trains passe-frontière, Paris-Bruxelles excepté.
- Il est évident que les temps ont changé avec l'avion pas cher mais les réseaux ferroviaires ont eu le temps de le voir venir. Avant la GV, ils n'ont pas fait grand-chose pour harmoniser les moyens techniques (vous allez me dire "les locomotives poly-courants", très bien mais c'est une goutte d'eau dans l'océan de ce qu'il y a à faire) sur les relations pas trop longues où le train peut continuer à être le transport en commun de référence. Depuis, heureusement, il y a Eurostar, Thalys, Lyria, grâce au TGV ... Mais les errements du passé continuent sur les relations France-Allemagne (pas optimal malgré l'apport de la GV coté français) et sur les relations France-Italie (idem, pas optimal malgré la GV coté Française). TN, ce n'est pas la peine de me rappeler que les relations France-Italie actuelles pâtissent de l'ouverture à la concurrence qui a entrainé un refus de coopération de la part des FS, je le sais, je ne suis pas là pour défendre les positions de Bruxelles. Je déplore simplement que le monde du chemin de fer se tire sans arrêt des balles dans le pied.

Sur ton premier point, le scénario d'exploitation avec la loc passe-frontière assurant le tronçon frontalier a bien sûr existé mais c'était loin de représenter le cas général. Cela s'appliquait essentiellement aux flux avec le réseau allemand et au niveau de Bâle (les 20200 sont typiquement le type d'engin construit dans ce but). Ailleurs, notamment de/vers la Belgique, de Luxembourg (en fret comme en voy), au niveau des transits de Genève, Modane, Vintimille, on n'avait qu'un changement de loc.

Sur le deuxième point, non pas nécessairement. Les TEE et rapides Paris-Bruxelles, Paris-Dijon-Jura-Suisse, Paris-Allemagne via Forbach ou Kehl, le Ligure, le Catalan-Talgo, les TEE du courant Suisse-Bruxelles via SG, les Lyon-Italie... avaient de bons temps de parcours jusque dans les année 80 voire 90, eu égard à ce que permettait l'infrastructure et l'exploitation évidemment (sur Bruxelles ou Paris-Suisse, en l'absence de LGV, on ne pouvait bien sûr réaliser les mêmes temps).

Quant au dernier, dire que "avant la GV, [les réseaux] n'ont pas fait grand-chose pour harmoniser les moyens techniques [...] sur les relations pas trop longues où le train peut continuer à être le transport en commun de référence", c'est une lecture que je trouve excessive et injuste (relire les contributions de Ribeill et Lamming, on encore Y Machefert-Tassin). C'est aussi oublier les commandes de matériel remorqué interopérable (les VSE par exemple, d'un très bon niveau de confort et de performance), les efforts faits pour limiter les temps d'arrêt aux points frontière (on a régressé sur ce point, pas que du fait des opérateurs), et effectivement (tu as entrouvert la porte) les engins moteurs ou automoteurs. Si tu veux dire en creux que les réseaux n'ont pas réussi à uniformiser des aspects tels que l'alimentation électrique, la signalisation, la caténaire et les pantographes, la pose des rails (il y a des différences !) et jusqu'aux règlement d'exploitation, alors oui effectivement, mais à quel coût et pour quels résultats techniques et économiques ? Le cdf souffre d'avoir été développé selon la logique du "chacun pour soi", à remettre dans le contexte de la période 1850-1940 en Europe, durant laquelle ce choix était bien souvent une volonté des états. Et quand de plus, contrairement à l'aviation, le niveau d'interdépendance entre infra, matériel et exploitation est très marqué (les transports guidés n'ont pas d'équivalent dans les autres modes), cela continuera à handicaper des décennies durant le transport ferroviaire.

Les grandes occasions manquées, ce sont de mon point de vue des sujets pas spécifiquement liés à l'interopérabilité, je pense à l'attelage automatique pour le fret par exemple, ou encore le maintien de l'archaïque freinage pneumatique "pur", qui conjugué aux exigences peu élevées fixées au niveau des wagons, conduit à handicaper fortement le fret en trafic mixte (VL abaissées, difficultés à l'insérer dans un graphique dense de nature mixte etc.).

A+

[cisalpin]

Et quand de plus, contrairement à l'aviation, le niveau d'interdépendance entre infra, matériel et exploitation est très marqué (les transports guidés n'ont pas d'équivalent dans les autres modes), cela continuera à handicaper des décennies durant le transport ferroviaire.

A+

question matériel , le niveau d'interdépendance concerne essentiellement la traction ;

tant que la traction était dissociée de la rame , la souplesse et la polyvalence du chemin de fer étaient assez remarquable malgré les spécificités de chaque réseau européen ; et ceci depuis les premiers trains de la CIWL au XIX siècle ;
n'a t'on pas vu des voitures bulgares , yougoslaves ou polonaises , par ex , circuler en France ?
de même ,des voitures SNCF ont roulé aux confins des Balkans , en Norvége , se sont affranchies des différences
d' écartement pour rouler leur bosse jusqu'à Algesiras ou Lisbonne , et ont même franchi la Manche à bord de ferry !
ce ne sont probablement pas les différences techniques qui ont 'freiné' le trafic international voyageur ou fret (un échange traction prend 10 à 15 mn dans les conditions optimales ) , mais plutôt des marches détentues pour de multiples raisons , de longs contrôles douaniers aux frontières ....

ce probléme d' interdépendance se pose désormais avec acuité en trafic voyageur avec le recours quasi systématique aux rames 'automotrices' , dont les TGV , mais c'est un probléme récent lié à l'hégémonie actuelle du concept train' automoteur' ;
des solutions techniques se généralisent (engins polycourants , voir hybrides ...) mais d'autres problèmes surgissent (différents systèmes de sécurité ...) ;

[tram21]

ce probléme d' interdépendance se pose désormais avec acuité en trafic voyageur avec le recours quasi systématique aux rames 'automotrices' , dont les TGV , mais c'est un probléme récent lié à l'hégémonie actuelle du concept train' automoteur' ;
des solutions techniques se généralisent (engins polycourants , voir hybrides ...) mais d'autres problèmes surgissent (différents systèmes de sécurité ...) ;

l'ERTMS - ETCS est censé pouvoir donner un système commun à tous...

il s'avère que c'est un vœu pieux... et couteux !

chaque pays (ou presque) et son industrie nationale a voulu imposer "SON" standard à tous les autres...

résultat : on a un système encore très perfectible et loin d'être totalement interopérable au niveau européen !

si on y rajoute les poses de rails différentes, les tensions et fréquences différentes, les largeurs des archets pantos différentes, les matières de ces mêmes archets différents, les gabarits différents, les standards radios sol-trains différents, les règlements différents, etc., il est évident que le ferroviaire est un monde complexe...

s'il n'y avait pas eu les chauvinismes nationaux, bien des choses auraient pu évoluer !

avant 1935, la France connaissait également des différences importantes entre chaque compagnie : signaux, règlement, gabarit, etc.

l'instauration du Code Verlant en 1935 permit une nécessaire unification des signaux, ce qui n'a pas empêché le maintien jusqu'à nos jours de signaux antérieurs au Code Verlant, comme les voyants de garage PO, les signaux de butte PLM, les sémaphores type AL, etc.

c'est là que l'UIC a raté le coche d'une façon magistrale, à mon avis : elle aurait dû imposer une unification européenne des signaux et des règlements d'exploitation, en prenant le meilleur de chaque réseau : plus simple et moins couteux, car pouvant être étalé dans le temps, que l'usine à gaz informatisée de l'ERTMS !

[Aig]

Sur ton premier point, le scénario d'exploitation avec la loc passe-frontière assurant le tronçon frontalier a bien sûr existé mais c'était loin de représenter le cas général. Cela s'appliquait essentiellement aux flux avec le réseau allemand et au niveau de Bâle (les 20200 sont typiquement le type d'engin construit dans ce but). Ailleurs, notamment de/vers la Belgique, de Luxembourg (en fret comme en voy), au niveau des transits de Genève, Modane, Vintimille, on n'avait qu'un changement de loc.

A la liste des points frontières à double changement de loc, je rajouterais Modane car les trains transitant par Modane stoppent à Turin-Orbassano qui n'est pas très loin. Est-ce qu'on peut se satisfaire qu'il n'y ait qu'un changement de loc pour du trafic France-Belgique quand le point de départ ou d'arrivée du trafic est proche de la frontière ? Je ne crois pas.

Sur le deuxième point, non pas nécessairement. Les TEE et rapides Paris-Bruxelles, Paris-Dijon-Jura-Suisse, Paris-Allemagne via Forbach ou Kehl, le Ligure, le Catalan-Talgo, les TEE du courant Suisse-Bruxelles via SG, les Lyon-Italie... avaient de bons temps de parcours jusque dans les année 80 voire 90, eu égard à ce que permettait l'infrastructure et l'exploitation évidemment (sur Bruxelles ou Paris-Suisse, en l'absence de LGV, on ne pouvait bien sûr réaliser les mêmes temps).

Je ne suis pas vraiment d'accord. Les performances des Paris-Allemagne (Francfort) n'étaient correctes que parce que ça roulait vite sur Paris-Metz. Dès qu'on s'approchait de la frontière, ça roulait beaucoup moins vite alors qu'il y avait du potentiel pour des vitesses plus élevées (en terme de géographie pas en terme d'installations ferroviaires !). Bien d'autres trains parmi ceux que tu cites n'avaient pas des vitesses moyennes très élevées. Certes, ils exploitaient au maximum les capacités de l'infrastructure mais les infrastructures dédiées au trafic international n'étaient pas aussi bien traitées que certaines autres (à tort ou à raison), aussi bien en France qu'en Allemagne (c'est moins vrai pour les petits pays de transit).

Quant au dernier, dire que "avant la GV, [les réseaux] n'ont pas fait grand-chose pour harmoniser les moyens techniques [...] sur les relations pas trop longues où le train peut continuer à être le transport en commun de référence", c'est une lecture que je trouve excessive et injuste (relire les contributions de Ribeill et Lamming, on encore Y Machefert-Tassin). C'est aussi oublier les commandes de matériel remorqué interopérable (les VSE par exemple, d'un très bon niveau de confort et de performance), les efforts faits pour limiter les temps d'arrêt aux points frontière (on a régressé sur ce point, pas que du fait des opérateurs), et effectivement (tu as entrouvert la porte) les engins moteurs ou automoteurs.

Je considère que c'est insuffisant pour concurrencer les modes routiers et aériens.

Si tu veux dire en creux que les réseaux n'ont pas réussi à uniformiser des aspects tels que l'alimentation électrique, la signalisation, la caténaire et les pantographes, la pose des rails (il y a des différences !) et jusqu'aux règlement d'exploitation, alors oui effectivement, mais à quel coût et pour quels résultats techniques et économiques ? Le cdf souffre d'avoir été développé selon la logique du "chacun pour soi", à remettre dans le contexte de la période 1850-1940 en Europe, durant laquelle ce choix était bien souvent une volonté des états. Et quand de plus, contrairement à l'aviation, le niveau d'interdépendance entre infra, matériel et exploitation est très marqué (les transports guidés n'ont pas d'équivalent dans les autres modes), cela continuera à handicaper des décennies durant le transport ferroviaire.

Il y a bien sûr des raisons historiques à cette situation non satisfaisante. Mais si j'explique à un quidam qu'en 2014, les matériels roulants interopérables doivent empiler les équipements de sécurité de tous les pays traversés, y compris ceux d'un pays aussi grand que le Luxembourg (Memor II +) pour pouvoir s'y rendre, le quidam tombera des nues !

Les grandes occasions manquées, ce sont de mon point de vue des sujets pas spécifiquement liés à l'interopérabilité, je pense à l'attelage automatique pour le fret par exemple, ou encore le maintien de l'archaïque freinage pneumatique "pur", qui conjugué aux exigences peu élevées fixées au niveau des wagons, conduit à handicaper fortement le fret en trafic mixte (VL abaissées, difficultés à l'insérer dans un graphique dense de nature mixte etc.).

J'ai remarqué que, dans le domaine du chemin de fer, il y avait effectivement beaucoup d'occasions manquées (et encore on n'a pas parlé de l'industrie ferroviaire européenne ...). C'est dommage.
A+

[secteurPublic]

je pense à l'attelage automatique pour le fret par exemple

je ne sais pas si c'est le fil le plus adapté.
Mais comment est-ce imaginable qu'il n'y ait pas de progrès sur ce point ?
Est-ce qu'il n'y a pas un gisement énorme de productivité ?

[viadi]

J'ai remarqué que, dans le domaine du chemin de fer, il y avait effectivement beaucoup d'occasions manquées (et encore on n'a pas parlé de l'industrie ferroviaire européenne ...). C'est dommage.

Et pendant ce temps, sans aucun investissement, une compagnie aérienne peut ouvrir sans soucis une liaison intra-européenne, y compris sur des trajets entre deux pays tiers à son pavillon.
Cf Easyjet, Ryanair, Vueling, Wizz Air, qui ont effacé toutes les frontières nationales.

Le chemin de fer est à la traine, les tarifications sont spécifiques à chaque ligne, quand elles existent, une gamme souvent différente de l'offre nationale, alors que l'offre aérienne est totalement unifiée.

Les efforts marketing sont important pour chaque ligne, Eurostar, Lyria, Thalys, mais ne concernent qu'une relation (ou axe) alors que l'aérien (et demain le car?) communique sur un nom pour toutes les destinations

On m'objectera peut être les réussites sur quelques lignes, mais sur les trajets européens le train est vraiment à la traine, des investissements lourds sont nécessaires (voies, mais aussi équipement des rames, marketing) face à une concurrence modale qui se joue des frontières.

[tram21]

Et pendant ce temps, sans aucun investissement, une compagnie aérienne peut ouvrir sans soucis une liaison intra-européenne, y compris sur des trajets entre deux pays tiers à son pavillon.
Cf Easyjet, Ryanair, Vueling, Wizz Air, qui ont effacé toutes les frontières nationales.

la plupart de ces compagnies aériennes "low cost" ont des pratiques commerciales "limite" :

- chantage à la subvention
- détournement des lois sociales
- management du personnel souvent hors-la-loi
- etc.

[viadi]

C'est vrai qu'il y a eu (et parfois toujours) une petite jungle dans le domaine des low costs.

Après quelques procès un cadre semble apparaitre.
Par exemple Easyjet a son personnel basé en France (Orly et Roissy pour les aéroports parisiens), soumis au droit du travail (spécifique pour ces professions) français, avec paiement des cotisations sociales en France.
Et rien n'interdit à Vueling (compagnie espagnole) d'exploiter avec son personnel espagnol des vols Espagne <> France, voir même des vols France <> Italie dans la foulée, y compris avec du personnel qui "dort" la nuit à Paris.

De plus, je ne sais pas si un "chantage à la subvention" de la part de Vueling, Transavia, Easyjet, fonctionne réelement sur Aeroport de Paris et son homologue local pour la desserte d'une ligne entre Paris et Barcelone. Ces compagnies bénéficient certes de la libéralisation du transport aérien, leur permettant d'exploiter n'importe quel ligne entre deux villes européennes sans (grosses) formalités, mais également d'une règlementation technique commune à tout le transport aérien et d'une souplesse très forte quand aux dessertes.

Le transport ferroviaire est déjà très lourd, peu réactif. Et dès que l'on dépasse un pays, ca coince beaucoup! C'est sur ce sujet ou sur un autre que j'ai lu aujourd'hui que la desserte CFF vers Delle est soumise à d'énormes restrictions... pour 200 mètres sur voies françaises!!

Je suis surement d'une nature pessimiste, mais je doute que le transport ferroviaire ait un grand avenir dans les liaisons européennes, mis à part sur certains axes entre grandes métropoles proches (comme la desserte Thalys).

Il y a quelques années Lyria opérait Paris <> Zurich via Strasbourg. Une circulation voyait accouplée et commercialisée sur Paris <> Mulhouse comme idTGV puis sur Bâle <> Zurich comme Intercity. Par contre cette rame était vide sur Mulhouse <> Bâle. Il n'a pas été prévu de commercialiser le produit idTGV vers la Suisse! C'est peut être anecdotique, mais montre bien la rigidité du transport ferroviaire. Tout comme, comme l'a récemment souligné un membre, les tarifs SNCF valables à Bâle et Genève, mais sauf sur les TGV Lyria, dont les tarifs sont beaucoup plus élevés que sur la desserte domestique. L'utilisateur averti saura qu'avec un départ anticipé à Bâle de 13 minutes (via le ter200 à xx21 vs le Lyria à xx34) et un changement rapide à Mulhouse (5 minutes), il pourra économiser beaucoup d'argent. Mais l'usager moyen n'est pas forcément un geek, et ne veut surtout pas perdre trop de temps à fouiller pour trouver la meilleure offre.

[Mathieu]

Le chemin de fer est à la traine, les tarifications sont spécifiques à chaque ligne, quand elles existent, une gamme souvent différente de l'offre nationale, alors que l'offre aérienne est totalement unifiée.

L'offre aérienne n'a rien d'unifié : chaque compagnie a ses propres tarifs, et même les alliances ne les ont pas rendus interchangeables entre compagnies partenaires.

Par contre, toutes les compagnies peuvent facilement mettre en vente si elles le souhaitent leurs billets via des plate-formes de réservation centralisées (GDS), quand Railteam n'a toujours pas réussi à faire cela, segment sur lequel se lancent du coup des agences de voyages telles que Loco2 ou Capitaine Train, sans là encore parvenir à vendre tous les tarifs ou tous les billets d'un transporteur donné (et ce n'est pas forcément mieux chez les transporteurs eux-mêmes, on a ainsi des billets opérés par un même transporteur de bout en bout qu'on ne peut pas acheter en ligne, la Deutsche Bahn par exemple ne sait pas vendre en ligne de billet pays A - pays B via l'Allemagne sans que le voyageur ne doive découper sa réservation en deux en Allemagne).

Les compagnies low-cost appliquent à leur personnel les lois sociales du pays dont elle dépendent.

Non, elles appliquent les lois sociales du pays où sont basés ses salariés.

Après quelques procès un cadre semble apparaitre.

Le cadre est apparu avant les procès (sinon on ne pourrait pas faire de procès : easyJet s'est vu reprocher d'avoir tardé à se mettre en règle, Ryanair et Cityjet (appartenant alors à AFKLM, premier groupe à pester contre les inéquités entre compagnies !) se sont vu reprocher de ne pas l'avoir fait du tout.

De plus, je ne sais pas si un "chantage à la subvention" de la part de Vueling, Transavia, Easyjet, fonctionne réelement sur Aeroport de Paris et son homologue local pour la desserte d'une ligne entre Paris et Barcelone

Le chantage à la subvention est une spécialité de Ryanair, les autres compagnies ont très peu recours aux subventions publiques, et ne font certainement pas de chantage.

Je suis surement d'une nature pessimiste, mais je doute que le transport ferroviaire ait un grand avenir dans les liaisons européennes, mis à part sur certains axes entre grandes métropoles proches (comme la desserte Thalys).

Si le train sait communiquer sur ses avantages par rapport à l'avion (départ/arrivée en centre-ville... dans la plupart des gares, contraintes d'enregistrement/embarquement bien moindres, services et offre différenciée à bord, par exemple NSB Familie ou CFF Tickipark pour les voyageurs avec jeunes enfants), il pourra garder un marché relativement important. Sinon... non.

[secteurPublic]

Si le train sait communiquer sur ses avantages par rapport à l'avion (départ/arrivée en centre-ville... dans la plupart des gares, contraintes d'enregistrement/embarquement bien moindres, services et offre différenciée à bord, par exemple NSB Familie ou CFF Tickipark pour les voyageurs avec jeunes enfants), il pourra garder un marché relativement important. Sinon... non.

Même si c'est moralisateur, que le train n'hésite pas à communiquer sur ses vertus environnementales... et d'aménagements du territoire.

Un usager qui prends le train car il a le choix, aide à maintenir/développer la circulation de train pour ceux qui en sont dépendants. Et puisque l'avion est si souple moderne pour s'avoir s'adapter, il trouvera bien d'autres liaisons à opérer

[Thor Navigator]

je pense à l'attelage automatique pour le fret par exemple

je ne sais pas si c'est le fil le plus adapté.
Mais comment est-ce imaginable qu'il n'y ait pas de progrès sur ce point ?
Est-ce qu'il n'y a pas un gisement énorme de productivité ?

Le gisement de productivité aurait effectivement été important, tant du fait des tonnages remorqués plus importants rendus possibles par ce système que par la simplification des opérations de tri. Mais le parc de wagon était extrêmement conséquent lorsque le fret était encore à un niveau important en Europe, l'opération aurait nécessité de ce fait une période de transition (générant des contraintes d'exploitation accrues, et des surcoûts) très longue. De plus, une grande partie du parc n'appartenait (tient) pas aux EF mais aux chargeurs ou/et à des tiers (=> nécessité qu'ils suivent le mouvement). Enfin, dans un fonctionnement à marges devenues très faibles puis négatives (c'est le mode dominant qui dicte ses prix), engager un tel investissement n'aurait je pense été possible qu'au prix de concours publics significatif durant plusieurs années d'affilé (pour "lancer la machine", a minima), or ce sujet n'intéressait pas (déjà dirait tram21) les pouvoirs publics, notamment en France. Le monde ferroviaire n'est pas exempt de reproches sur ce dossier, mais objectivement, il ne peut porter seul la responsabilité de cet échec.

A la liste des points frontières à double changement de loc, je rajouterais Modane car les trains transitant par Modane stoppent à Turin-Orbassano qui n'est pas très loin. Est-ce qu'on peut se satisfaire qu'il n'y ait qu'un changement de loc pour du trafic France-Belgique quand le point de départ ou d'arrivée du trafic est proche de la frontière ? Je ne crois pas.

Sans doute, mais le transit de Modane est handicapé, au delà du profil et des fonctionnements différents des deux côtés de la frontière, par le fait que la césure entre systèmes ferroviaires ne coïncide pas avec le sommet de la ligne (contrairement au Brenner par exemple). La sortie de Modane est en forte rampe jusqu'au tunnel du Fréjus, ce qui nécessitera toujours (plus encore avec des wagons à attelages à vis "standard") un renfort ou (plus souvent) une pousse. Orbassano est certes assez proche de Modane, mais le triage dessert quand même une agglo importante (Turin).

Je ne suis pas vraiment d'accord. Les performances des Paris-Allemagne (Francfort) n'étaient correctes que parce que ça roulait vite sur Paris-Metz. Dès qu'on s'approchait de la frontière, ça roulait beaucoup moins vite alors qu'il y avait du potentiel pour des vitesses plus élevées (en terme de géographie pas en terme d'installations ferroviaires !). Bien d'autres trains parmi ceux que tu cites n'avaient pas des vitesses moyennes très élevées. Certes, ils exploitaient au maximum les capacités de l'infrastructure mais les infrastructures dédiées au trafic international n'étaient pas aussi bien traitées que certaines autres (à tort ou à raison), aussi bien en France qu'en Allemagne (c'est moins vrai pour les petits pays de transit).

Entre Metz et Francfort, les performances sont médiocres surtout sur la partie allemande entre la frontière et Mannheim, en particulier dans la zone sinueuse de Kaiserslautern à Neustadt (W). Les améliorations sur ce tronçon sont ténues, même si des investissements ont été consentis (mais les quelques tronçons devant autoriser plus de 160 se font toujours attendre malgré les travaux réalisés, et seul l'ETCS devrait être installé pour permettre une circulation à VL augmentée, ce qui suppose que un équipement avec les bonnes "versions" des bords ERTMS des deux matériels empruntant la ligne). Les gains seront limités de toute façon... avec la contrainte de l'insertion sur la partie dense Mannheim (gare comprise) Francfort(M). Donc je comprends mal le raisonnement, les choses n'ayant évolué qu'à la marge avec l'exploitation ICE/TGV. Un des aspects négatifs de la période 90-2000, c'était le temps de stationnement à Metz, qui avait augmenté de manière déraisonnable pour des trains EC (nous avons essayé de revenir à des valeurs de l'ordre de 11-12', déjà peu glorieuse dans l'absolu vu la configuration des lieux, les résultats furent en demi-teinte, car bouger les sillons depuis Paris s'avéra difficile - côté allemand, la réponse était presque toujours la même : système cadencé, trafic dense... => "unmöglich" !)

Concernant les autres trains, les internationaux qui avaient un statut de "rapides" (ce n'était pas le cas de tous, il y avait par exemple des Paris-Genève ou Italie avec de nombreux arrêts, parfois long du fait de recompositions de tranches mais ils ne constituaient pas la majorité de l'offre) avaient pour la plupart des tracés de qualité, comparables aux meilleurs rapides du trafic intérieur : Arbalète (meilleurs temps réalisés sur la L4 !), Ligure, Cisapin, plusieurs TEE du courant Paris-Bruxelles-Amsterdam, le Mont-Cenis...

D'accord pour l'essentiel, sur tes autres remarques.

A+

[Aig]

Entre Metz et Francfort, les performances sont médiocres surtout sur la partie allemande entre la frontière et Mannheim, en particulier dans la zone sinueuse de Kaiserslautern à Neustadt (W). Les améliorations sur ce tronçon sont ténues, même si des investissements ont été consentis (mais les quelques tronçons devant autoriser plus de 160 se font toujours attendre malgré les travaux réalisés, et seul l'ETCS devrait être installé pour permettre une circulation à VL augmentée, ce qui suppose que un équipement avec les bonnes "versions" des bords ERTMS des deux matériels empruntant la ligne). Les gains seront limités de toute façon... avec la contrainte de l'insertion sur la partie dense Mannheim (gare comprise) Francfort(M). Donc je comprends mal le raisonnement, les choses n'ayant évolué qu'à la marge avec l'exploitation ICE/TGV. Un des aspects négatifs de la période 90-2000, c'était le temps de stationnement à Metz, qui avait augmenté de manière déraisonnable pour des trains EC (nous avons essayé de revenir à des valeurs de l'ordre de 11-12', déjà peu glorieuse dans l'absolu vu la configuration des lieux, les résultats furent en demi-teinte, car bouger les sillons depuis Paris s'avéra difficile - côté allemand, la réponse était presque toujours la même : système cadencé, trafic dense... => "unmöglich" !)

Je suis bien sûr d'accord avec tes propos qui expriment de façon plus précise que je ne saurais le faire mon impression à propos des relations internationales : Pas plus la France que l'Allemagne ne consentaient avant les années 2000 à faire de gros investissements pour rendre aussi performantes que possibles les liaisons France-Allemagne. Je comprends bien qu'il est difficile de faire sauter le verrou Kaiserslautern-Neustadt, un parcours très joli qui s'apparente au parcours Sarrebourg-Saverne de la LC P-S, mais est-ce que sur Metz-Forbach, section qui par exemple me semble se prêter à des vitesses élevées, on exploitait bien toutes les possibilités du tracé ?

Concernant les autres trains, les internationaux qui avaient un statut de "rapides" (ce n'était pas le cas de tous, il y avait par exemple des Paris-Genève ou Italie avec de nombreux arrêts, parfois long du fait de recompositions de tranches mais ils ne constituaient pas la majorité de l'offre) avaient pour la plupart des tracés de qualité, comparables aux meilleurs rapides du trafic intérieur : Arbalète (meilleurs temps réalisés sur la L4 !), Ligure, Cisapin, plusieurs TEE du courant Paris-Bruxelles-Amsterdam, le Mont-Cenis...

Sur ce point, on ne se comprend pas. J'ai tout à fait conscience que les trains que tu cites exploitaient au mieux les capacités du tracé et de l'infrastructure, mais ce n'est pas pour autant qu'un non ferrovipathe ou disons un non professionnel du chemin de fer considérera que la performance de ces trains était excellente. Si j'avais voulu te citer un exemple de relation internationale médiocre, je t'aurais cité le train Arbalète qui, roulant sur une infrastructure à la traine par rapport aux lignes encadrantes, avait une vitesse moyenne faible, même sans tenir compte de la partie Bâle-Zürich (partie qui, je te l'accorde, est aussi pour quelque chose dans la médiocre performance sur Paris-Zürich).

Sinon, oui je suis d'accord, pour l'essentiel, sur tes remarques, mais j'en tire des conclusions plus sévères ... Peut-être parce que qui aime bien châtie bien

A+

[secteurPublic]

Le gisement de productivité aurait effectivement été important [avec l'attelage automatique pour le fret]

Faut-il désespérer de conjuguer cette phrase au futur ?

Je veux dire, puisque le parc fret est maintenant réduit, n'est-ce pas l'occasion de repartir du bon pied ? Avec soutien public bien sur, mais on le fait bien pour les autoroutes ferroviaires ou le Lyon-Turin sans que je ne sois convaincu qu'il s'agisse du meilleur usage des fonds publics pour rendre performant le fret ferroviaire (d'autant qu'ici, il s'agit d'un soutien public pour "amorcer la pompe").

Est-ce que cela redonnerait vie à des triages (qui nécessiterait moins de personnel. Mais la situation actuelle n'est satisfaisante pour personne puisque tout disparait). N'est-ce pas même la condition d'existence de "petit triage" et donc de maillage aussi fin que possible de la desserte fret ?
Une relance du wagon isolé et de la messagerie ferroviaire. etc...

[viadi]

La SNCF annonce un bénéfice record de 2.2 milliards d'Euros.
Il se pourrait que la vente d'Akiem augmente encore ce résultat

https://www.letelegramme.fr/france/la-sncf-realise-un-benefice-record-de-2-2-milliards-d-euros-en-2022-28-12-2022-13249428.php

Je crains que si ces chiffres noirs sont toujours plus agréables à voir que les chiffres rouges, je ne suis pas certains que ce soit que positifs.

Nul doute qu'en ces périodes d'inflation les employés de la compagnie réclament leur du, qui ne serait pas illégitime mais source de conflits sociaux

N'oublions pas que le transport ferroviaire en France, tout compris, "coûte" 18,5 milliards d'euros que la dette est très élevée. Les besoins dd financements sont très élevés dans un contexte de finances public très tendu.

Ni que la qualité de service n'est pas idéale sur de nombreux axes (cf.les récits de Rail45 mais également dont la presse se fait écho sur de nombreuses autres lignes.

Sans parler de l'augmentation à venir des tarifs, exeptés pour les enfants chéris de la compagnie voyageant sur Ouigo qui n'auront aucune augmentation, celle ci étant payée par les autres usagers de la compagnie.

Le coût exorbitant de la SNCF pour le contribuable
https://www.lefigaro.fr/societes/le-cout-exorbitant-de-la-sncf-pour-le-contribuable-20221122?utm_source=app&utm_medium=sms&utm_campaign=fr.playsoft.lefigarov3

[Mathieu]

La SNCF annonce un bénéfice record de 2.2 milliards d'Euros.
Il se pourrait que la vente d'Akiem augmente encore ce résultat

Non, si elle a eu lieu sur l'exercice 2022 (ça semble être le cas) elle est déjà comprise dans ce résultat (c'est ainsi que SNCF a annoncé l'an dernier un bénéfice de 890 M€ l'an dernier, gonflé par la vente d'Ermewa pour 1,1 G€ : hors produit exceptionnel, le résultat était donc déficitaire d'environ 200 M€).
Il me semble que la part qui revient à SNCF pour Akiem est de 800 M€, ce qui ferait un bénéfice hors produits exceptionnel à hauteur de 1,4 G€.

Je crains que si ces chiffres noirs sont toujours plus agréables à voir que les chiffres rouges, je ne suis pas certains que ce soit que positifs.
Nul doute qu'en ces périodes d'inflation les employés de la compagnie réclament leur du, qui ne serait pas illégitime mais source de conflits sociaux

Attendons de voir les chiffres détaillés : quel est la part de courant et d'exceptionnel ? Les causes de ce bénéfice élevé sont-elles ponctuelles (des touristes qui utilisent l'épargne accumulée en 2020-2021 par exemple) ou structurelles ?
Rappelons aussi que SNCF affichait 3 G€ de pertes en 2020, et 200 M€ en 2021 (hors produit exceptionnel toujours)...

Par contre je ne vois pas bien en quoi "réclamer son dû" devrait être source de conflit social : dans un climat d'entreprise sain, patrons et représentants des salariés se mettent autour de la table pour exposer leurs points de vue à partir d'éléments financiers clairs et factuels, et arrivent à un accord logique pour rétribuer chacun d'une façon cohérente.
Problème : bien souvent dans la réalité, les patrons tordent la réalité, les syndicats sont présentés comme des fainéants, et au mieux (pour l'entreprise) le climat social est glacial, les meilleurs éléments partent, et la motivation est en berne (donc baisse des résultats à moyen terme en conséquence), au pire une grève se déclenche, au coût pour l'entreprise souvent bien plus important que les demandes initiales des syndicats.
Je me souviens d'un certain "Nicolas Sarkozy" qui, alors président de la République, avait déclaré que pour lui, les bénéfices devaient être répartis en trois tiers : un pour les salariés, un pour les actionnaires, un pour les réserves de l'entreprise. Bon, dans son monde imaginaire, une entreprise n'est semble-t-il jamais en déficit, mais en plus je ne sais pas bien s'il se rendait compte de la mise en pratique : ça aurait voulu dire que l'entreprise dans laquelle je travaillais à l'époque aurait dû verser cette année là à chaque salarié... 80 000€ de primes. Je n'en ai bien sûr jamais vu la couleur, c'est bien dommage

N'oublions pas que le transport ferroviaire en France, tout compris, "coûte" 18,5 milliards d'euros

J'ai ri

que la dette est très élevée. Les besoins dd financements sont très élevés dans un contexte de finances public très tendu.

Et donc ? Ce bénéfice peut aller à 3 endroits :
- report à nouveau pour l'exercice suivant
- utilisation pour désendettement
- dividende aux actionnaires : ici le seul actionnaire est l'Etat français, donc cet argent resterait dans les finances publiques de toutes façons

Ni que la qualité de service n'est pas idéale sur de nombreux axes (cf.les récits de Rail45 mais également dont la presse se fait écho sur de nombreuses autres lignes.

Qui en est responsable ? Ce n'est pas SNCF qui finance le service sur TER ou Intercités, ce n'est pas SNCF qui décide des plans de rénovation du réseau (mais son actionnaire, l'Etat)... SNCF n'assure en propre que TGV et Ouigo, et ça semble aller plutôt bien de ce côté là (même s'il y a de la place à l'amélioration)

Sans parler de l'augmentation à venir des tarifs, exeptés pour les enfants chéris de la compagnie voyageant sur Ouigo qui n'auront aucune augmentation, celle ci étant payée par les autres usagers de la compagnie.

C'est complètement faux, les tarifs augmenteront pour tout le monde. Ne pas confondre "grille tarifaire" et "prix moyen du billet"

Le coût exorbitant de la SNCF pour le contribuable
https://www.lefigaro.fr/societes/le-cout-exorbitant-de-la-sncf-pour-le-contribuable-20221122?utm_source=app&utm_medium=sms&utm_campaign=fr.playsoft.lefigarov3

Oh boy, ce marronnier est déjà de retour... Je n'ai que le début de l'article, mais alors il mélange déjà plein de sujets (subventions au titre d'une activité de service public et dette historique du réseau ferroviaire par exemple), c'est magnifique xD

Étonnamment, dans ce genre d'article, on ne retrouve jamais de comparaison avec, par exemple, le coût exorbitant du réseau routier pour le contribuable (non, car n'oublions pas d'utiliser le bon vocabulaire : rail = dépense, route = investissement).
C'est dommage, on pourrait par exemple mettre à parallèle le fait que les seules collisions routières, conséquences pour beaucoup du laxisme notoire qui existe en matière d'application du code de la route en France, représentaient à elles seules en 2016 l'équivalent de 50 G€ (20% en prime d'assurances RC payées par les assurés, 80% pour les finances publiques donc payés par l'ensemble des contribuable) https://www.lesechos.fr/2018/01/combien ... ere-981442
Ou que chaque kilomètre parcouru en voiture coûtait en 2015 aux contribuables en moyenne entre 0,09€/km (voiture à motorisation essence) et 0,25€/km (voiture à motorisation électrique), un chiffre qui monte à 0,40€/km (essence) - 0,55€/km (diesel) (électrique n'est pas mentionné) dans les grandes villes : Mme Michu qui fait chaque jour 5 km aller et 5 km retour en voiture entre le bord et le centre de Nancy pour aller bosser est ainsi subentionnée pour cela à hauteur de... 1 750€ par an. https://www.tresor.economie.gouv.fr/Art ... rculations

[ewen]

Pour l'instant la SNCF n'annonce rien mais selon ce qui fuite, la vente d'Akiem viendrait en sus des bénéfices courants de 2,2Mds €. Après, cela ne change rien à la situation si cela reste dans le GPF mais cela, si c'est transmis en dividendes à l'État, pourrait partir dans les abyssaux coûts de la route.

[Jojo]

Ni que la qualité de service n'est pas idéale sur de nombreux axes (cf.les récits de Rail45 mais également dont la presse se fait écho sur de nombreuses autres lignes.

Qui en est responsable ? Ce n'est pas SNCF qui finance le service sur TER ou Intercités, ce n'est pas SNCF qui décide des plans de rénovation du réseau (mais son actionnaire, l'Etat)...

Qui décide des économies sur la maintenance, de supprimer les réserves... ?
Ce n'est pas forcément une décision explicite de la SNCF, mais une conséquence du manque de main d’œuvre, ce qui en soi fait des économies pour l'entreprise.