[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[greg59]

Le record du plus long train du monde a été battu!

100 voitures, 25 rames et 1,9 kilomètre: ce samedi, les chemins de fer grisons ont battu le record du train de voyageurs le plus long au monde. Le voyage a été suivi en exclusivité par Blick.

https://www.blick.ch/fr/news/rhb-le-rec ... ce=twitter

[viadi]

Je pensais avoir posté mais mon message n'a pas du se valider. Merci Greg59 de l'avoir remis.

L'interview du patron de Stadler, le constructeur de ces magnifiques trains : Monsieur entré chez Stadler en 1987, la compagnie avait alors 18 salariés, aujourd'hui elle en a 13.000 dont 5.000 en Suisse, quel succès !

https://www.blick.ch/fr/news/suisse/sel ... 02090.html

(Pour ceux qui liront jusqu'à la fin, il a été élu au parlement Suisse sous l'etiquette d'un parti bien de droite, comme quoi cela n'empêche pas de faire de très belles choses pour le chemin de fer)

Une courte vidéo, en 2'23" de ce record avec de belles vues sur la ligne de l'Albula par un temps ensoleillé, le record ayant eu lieu de Preda à après Filisur, traversée du mythique viaduc incluse en sens descendant.

Le trafic commercial avait été interrompu sur la ligne pendant l'évennement (deroutement sur les trains réguliers par le tunnel de la Verina). Des trains spéciaux avaient été mis en service pour public (et l'acheminement des rames ?)

https://youtu.be/3N-6eCwooVA

Les RhB, ou le chemin de fer dans ce qu'il a de meilleur.

[lozere]

Bonjour,
magnifique record en précisant bien, ce qui n'est pas dans le titre, "le plus long train de voyageurs", les trains de minerai en Mauritanie atteignant 2,5km.
Cordialement.
Gérard

[lozere]

Bonjour,
magnifique record en précisant bien, ce qui n'est pas dans le titre, "le plus long train de voyageurs", les trains de minerai en Mauritanie atteignant 2,5km.
Cordialement.
Gérard

[chris2002]

Si j'ai bien lu, c'est aussi le plus long train du monde dont la largeur de voie sur laquelle il circule est inférieure à 1.4 mètres (il me semble avoir lu que les experts du Guiness Book avaient aussi vérifié que la largeur de voie soit inférieure à 1.4 mètres, en plus de la longueur exacte du train).

[Thor Navigator]

(il me semble avoir lu que les experts du Guiness Book avaient aussi vérifié que la largeur de voie soit inférieure à 1.4 mètres, en plus de la longueur exacte du train).

Ils avaient un doute à la vue de la voie métrique ?
Bravo aux RhB pour cette performance hors du commun (et aux équipes du constructeur suisse Stadler Rail), sur une de leur magnifique ligne qui plus est !
Je me pose la question de l'alimentation électrique et celle de la commande d'autant d'automotrices pour la marche en UM. Concernant la première, le sens de circulation était favorable et on a une alimentation à tension élevée (11 kV ~) laissant plus de marges de manœuvre que sur la Bernina par exemple (1000 V=), ce qui a dû limiter les appels de courant mais tout de même...

[chris2002]

Plein d'informations techniques sont disponibles en anglais ici : https://www.rhb.ch/en/media/media-porta ... ordversuch (rubrique fact sheets).

Quelques passages traduits par DeepL (parce que j'ai la flemme de le faire moi-même ) du fichier Fact sheet official world record attempt :

Contrôle synchrone de la formation des trains et gestion des forces de freinage
Les 25 trains doivent tous accélérer ou freiner en même temps, bien que seuls quatre trains à la fois puissent être commandés depuis le même poste de conduite. Une boucle électrique garantit que tous les trains freinent en même temps en cas de freinage d'urgence. En raison du poids élevé du train (2'850 t sans les passagers), des forces très importantes agissent sur l'infrastructure et les wagons si certaines parties du train ne fonctionnent pas de manière synchrone. Un système d'interphone dans le train, la formation des conducteurs et des commandes claires garantissent un résultat approprié. En outre, un logiciel spécial est chargé pour le voyage du train de record et la puissance de freinage mécanique est réduite.

Récupération et effets sur la charge du réseau
Dans la descente, le train est entièrement freiné par récupération électrique. L'électricité ainsi produite est injectée dans la caténaire et peut être utilisée par d'autres trains du réseau RhB (mais aussi par d'autres chemins de fer en Suisse et à l'étranger). En outre, l'électricité excédentaire peut également être injectée dans le réseau public (par exemple à Bever) via des convertisseurs. Le grand défi est que la tension de la ligne aérienne pourrait augmenter trop fortement (normalement 11 000 volts), car 25 trains fournissent de l'électricité de manière synchrone dans la même section. La surtension ne pourrait pas être absorbée par les systèmes individuels qui sont connectés au courant de traction. Différents tests ont été effectués et des mesures sont prises pour la course record (par exemple, limitation de la vitesse et de l'accélération, réduction de la récupération grâce à un logiciel spécial pour les trains, transfert préventif des systèmes vers l'alimentation du réseau local).

Connexion des trains
Les trains partiels individuels en 4 parties (Capricornes) sont reliés par un attelage entièrement automatique. Quatre trains sont contrôlés par un seul conducteur. L'accouplement entre quatre trains Capricorn à la fois est mécanique et pneumatique, mais pas électrique. À cette fin, des lignes de contrôle de sécurité supplémentaires sont posées entre les trains.

Donc le problème électrique n'est pas celui qu'on pense : production de courant trop élevée et non consommation trop élevée.
Pour les UM4, à terme je crois qu'il est prévu des circulations en UM4 entre Landquart et Klosters dans le cadre de train bi-tranche Davos/Engadine via la Vereina.

[Taillevent]

D'après ce que j'ai entendu durant le live (et ce que j'ai réussi à comprendre du suisse-allemand...) la conduite était assuré par sept mécaniciens. Pour assurer la communication entre eux, étant donné le nombre de tunnels, ils ont utilité des téléphones à fil, fournis pas l'armée.

[Thor Navigator]

Merci pour le lien et les infos. Je pensais qu'il y avait un sujet d'appel de courant pour la mise en mouvement au départ de Preda ou certains paliers mais eu égard à la longueur du convoi et au profil en long du parcours, ce ne devait pas être le cas (et à la limite, pour atteindre 30 km/h en palier, pas besoin de beaucoup de MW). Surpris de constater l'existence de sous-sta réversibles vers le réseau général, malgré la fréquence spéciale d'alimentation. Sûrement un des apports de la conversion statique appliquée de manière croissante aujourd'hui, grâce aux progrès de l'électronique de puissance.
Il y a de très belles photos du convois dans l'environnement magnifique du parcours, en accès libre. La météo a été de la partie !

[Aig]

conversation statique

Qu'ils sont taquins ces correcteurs d'orthographe automatiques !

Bonne journée.

[Aig]

Merci pour le lien, images superbes !

[Taillevent]

Les CFF lancent un projet de refonte de la gare de Bâle avec un deuxième passage supérieur plus à l'ouest qui impliquera la prolongation des quais en direction de la France et la suppression de la partie française de la gare. Objectif de réalisation : 2037 au plus tôt.
(Malheureusement pas de source en français : https://news.sbb.ch/artikel/114848/base ... ronzugangs)

[viadi]

Merci beaucoup pour ces informations.

Les voies 14/15 et 16/17 ont déjà ces accès a cette rue.

Toutes les autres voies (hors SNCF) ont aussi un accès par une passerelle côté Poste de l'autre côté, mais peu utilisée il est vrai.

Pour la gare SNCF, à terme la desserte côte France prévoit uniquement un train TER200 Bâle <> Strasbourg, les autres missions seraient traversantes (Mulhouse <> Liestal et Euroairport <> Laufen), chaque mission cadencée aux 30 minutes.

[renaud56]

Peut-on encore parler de "partie française" d'ailleurs ? Depuis les travaux de réaménagement de ce secteur du bâtiment, il n'y a plus de réelle séparation comme auparavant (nostalgie de la traversée de la belle salle de l'ancien buffet...), ce qui était peut-être un prélude à ce projet.

[Taillevent]

Il me semble qu'on peut toujours dans la mesure où ces voies ne sont accessibles qu'aux trains en provenance de France (d'ailleurs elles ne sont, me semble-t-il, électrifiées qu'en 25kv) et qu'elles sont toujours équipées d'un poste de douane (même s'il est loin d'être occupé en permanence).

[greg59]

Un deuxième tracé CFF sera bientôt proposé entre Lausanne et Genève

Véritable serpent de mer depuis les années 1970
Ce tronçon est pourtant capital pour la Suisse romande: 65'000 personnes l'empruntent chaque jour et elles devraient être 100'000 en 2030.

On parle de ce deuxième tracé depuis les années 1970. Il a même déjà été dessiné, notamment en 1975, avec plusieurs variantes. Mais aucun des projets étudiés n'a été réalisé. Et le nouveau tracé est devenu un véritable serpent de mer, qui réapparaît régulièrement dans les débats.

https://www.rts.ch/info/regions/vaud/13 ... eneve.html

[chris2002]

De manière réaliste, aucun nouveau tracé ne sera disponible avant la fin des années 2030 voir plus probablement le début des années 2040. Voir même probablement 2050 si on parle de la ligne en entier (

Ne serait-ce parce que le financement de l'étape de développement 2030/2035 (PRODES 2035) est plus ou moins clos et qu'on est désormais passé à la planification de l'étape 2040/2045 dont le choix des projets et le financement ne sera pas validé avant 2025-2026 (on en est à l'étape où les cantons émettent leurs propositions/avis).

[Jojo]

Pour la gare SNCF, à terme la desserte côte France prévoit uniquement un train TER200 Bâle <> Strasbourg, les autres missions seraient traversantes (Mulhouse <> Liestal et Euroairport <> Laufen), chaque mission cadencée aux 30 minutes.

L'article des CFF semble indiquer que tous les trains transfrontaliers seraient bifréquence à cette échéance, or je n'ai jamais entendu parler d'une telle évolution pour le TER200 (et ça ne ferait pas beaucoup de sens pour seulement quelques centaines de mètres, à moins qu'une diamétralisation vers la Suisse soit aussi prévue).
L'autre possibilité est que deux voies commutables soient conservées à l'image de l'actuelle voie 4/30, comme à Genève.


EDIT : correction du dernier mot

[viadi]

Peut-on encore parler de "partie française" d'ailleurs ? Depuis les travaux de réaménagement de ce secteur du bâtiment, il n'y a plus de réelle séparation comme auparavant (nostalgie de la traversée de la belle salle de l'ancien buffet...), ce qui était peut-être un prélude à ce projet.

Il y a toujours une séparation physique avec des postes de douane mais qui sont désormais au bout des quais 30-35.
Le long de la voie 30/4 est désormais public accessible aux piétons, auparavant zone de service.

De plus la desserte de l'Euroairport va boulverser le concept de pré-admission actuellement en vigueur à Bale, la desserte Suisse <> France <> Suisse <> France, comme sur le S6 vers Lörrach, rendra les procédures actuelles caduques.

[Thor Navigator]

L'article des CFF semble indiquer que tous les trains transfrontaliers seraient bifréquence à cette échéance, or je n'ai jamais entendu parler d'une telle évolution pour le TER200 (et ça ne ferait pas beaucoup de sens pour seulement quelques centaines de mètres, à moins qu'une diamétralisation vers la Suisse soit aussi prévue).
L'autre possibilité est que deux voies commutables soient conservées à l'image de l'actuelle voie 4/30, comme à Bâle.

Cela va plus loin puisque les installations de la "gare SNCF" devraient disparaître pour permettre la reprise du tracé des voies de passage, l'extension des quais vers l'ouest et la création de nouvelles voies à quai (traversantes). On le voit bien sur le plan qui figure dans l'article des CFF :

SNCF Réseau et Voyageurs mais aussi le Conseil régional Grand Est sont sjmsb associés à la démarche "Bahnknoten Basel" donc en toute logique, le projet de refonte de la partie ouest de la gare de surface a dû leur être présenté dans ce cadre. A ma connaissance, l'AO du TER n'a effectivement pas prévu de rendre traversants les TER200. La solution de voies commutables 15 kV/25 kV pour une partie d'entre elles permettrait de conserver des missions terminus/origine Bâle CFF, je suppose que c'est envisagé (même si non évoqué ici) dans le cadre du projet, ou a minima a été demandé par la partie française, dans le cas contraire, il faudra effectivement prévoir du matériel bifréquence lorsque le remplacement des Corail et 26000 sera (enfin) acté.

La seule évolution qui est certaine est la disparition à une échéance assez proche (enfin, en temps ferroviaire s'entend) du sol KVB depuis la frontière. Mais comme en parallèle l'équipement en ETCS niveau 1 du corridor est se poursuit sur le RFN, c'est un peu un non-sujet (enfin, pour l'horizon visé, car l'équipement du réseau et par voie de conséquence des matériels avance à petite vitesse côté français, hormis pour les rames TGV, effet des radiations massives des PSE et de la majorité des Atlantique conjugué à l'équipement systématique des engins neufs depuis 2005).

PS: pour les non-germanophones, le traducteur deepl fournit d'assez bonnes traductions de l'allemand vers le français, même avec du vocabulaire ferroviaire (pas trop technique certes) : lien vers deepl.
Sinon il y a gogol vers l'anglais (vers le français, la qualité de la traduction baisse nettement, peut-être du fait d'un passage par l'anglais ?)

[Jojo]

La seule évolution qui est certaine est la disparition à une échéance assez proche (enfin, en temps ferroviaire s'entend) du sol KVB depuis la frontière. Mais comme en parallèle l'équipement en ETCS niveau 1 du corridor est se poursuit sur le RFN, c'est un peu un non-sujet (enfin, pour l'horizon visé, car l'équipement du réseau et par voie de conséquence des matériels avance à petite vitesse côté français, hormis pour les rames TGV, effet des radiations massives des PSE et de la majorité des Atlantique conjugué à l'équipement systématique des engins neufs depuis 2005).

Ce "assez proche" est donc après 2030 ? Car si c'est avant le problème avec le matériel TER va aussi se poser.

[viadi]

Prendre en considération la ligne de l'Euroairport qui pourrait finir par se réaliser, une occasion de modernisation ?
Précisons qu'entre la frontière et la gare baloise c'est déjà la signalisation helvétique qui s'applique.

Lorsque les Regiolis sont engagés, cas lors de la crise sanitaire, ils sont limités à St Louis pour défaut d'equipement.

Effectivement, un jour les belles Sybic et mythiques Corail prendront une retraite bien meritée après de loyaux services.

[Jojo]

Lorsque les Regiolis sont engagés, cas lors de la crise sanitaire, ils sont limités à St Louis pour défaut d'equipement.

Pas par défaut d'équipement (il ne leur manque rien par rapport aux AGC ou Corail) mais parce qu'ils ne sont pas autorisés. Ça doit être lié à un refus de tout engin Diesel (même bimode) ou alors parce que chaque série doit être autorisée individuellement, en tout état de cause seules les rames Corail avec BB26000 et les ZGC sont autorisées à Bâle parmi le matériel régional (et peut-être les TER2N, qui vont à Genève, mais ce n'est pas vraiment le sujet).

Prendre en considération la ligne de l'Euroairport qui pourrait finir par se réaliser, une occasion de modernisation ?

Certains parlaient de mettre la ligne aux normes suisses jusqu'à l'EAP, mais je ne pense pas que ça se concrétise. Au-delà le de la signalisation (sujet qui sera probablement neutralisé à cette échéance) et de l'électrification (là c'est problématique si on ajoute la contrainte sur les ter200, autrement que la transition se fasse à Bâle ou à l'EAP ça ne change pas grand chose) il y aurait le problème du gabarit puisque les seuls tunnels de la ligne de la plaine d’Alsace sont à Bâle.

[15063]

Les Régiolis sont autorisés à Genève mais ce n'est pas la même version. D'après l'impression que j'ai concernant les suisses, je pense que la ligne de Bâle à l'aéroport serait en 15 kv, et en G2 pour y prolonger les IC/IR qui dans leur très grande majorité sont en matériel monofréquence.

Et si cela doit impacter l'entrée de Bâle côté St-Louis, ils sont bien capables de tout passer en 15 kv. Cela ne gênera pas le fret (BB 37000), ni les TGV Lyria. Seuls les TER 200 devront remplacer leurs BB 26000 par des bi-fréquence et les TER locaux devront s'équiper en Régiolis tri-courant Z 31000 à la place des AGC (*).
Comme on l'a vu au Luxembourg, la multiplication des rames et engins multi-courants entraine la disparition des gares commutables et celle des privilèges accordés à un réseau voisin de pénétrer avec son matériel de service intérieur.

(*) la Région en a de toutes façons commandées mais homologuées pour l'Allemagne.

[chris2002]

D'après l'impression que j'ai concernant les suisses, je pense que la ligne de Bâle à l'aéroport serait en 15 kv, et en G2 pour y prolonger les IC/IR qui dans leur très grande majorité sont en matériel monofréquence.

La dernière fois que j'ai vérifié, il était prévu que la desserte soit assurée par les RER (qui seront assurés avec du matériel bitension à priori pour ceux venant de Suisse) et les TER200. Les IR/IC suisses ne sont pas prévus pour être prolongés à ma connaissance (problème de tension, de gabarit (cf. les messages plus haut), etc.)

Accessoirement, la halte de l'EAP et les jonctions à la ligne existante sont sur territoire français, pas suisse, et le maitre d'ouvrage est SNCF Réseau. Donc même si la majorité du financement doit être suisse (à vérifier, j'ai plus les chiffres en tête), je doute qu'un scénario d'électrification en 15 kV puisse être sur la table, car cela pénaliserait la desserte français, y compris de Saint-Louis, qui se situera entre EAP et Bâle CFF...

Pour rappel (juste au cas où, pour ceux qui ne seraient pas familiers avec cet aéroport), l'aéroport de Bâle-Mulhouse est entièrement sur territoire français, même si un couloir routier d'accès en zone douanière suisse existe, de même qu'une partie en zone douanière suisse dans l'aérogare, et que la réglementation suisse peut s'appliquer, par dérogation, à certaines entreprises aéroportuaires basées sur cet aéroport (pour ce dernier point, à voir si cela n'a pas finalement été uniformisé).
La future gare ferroviaire de l'EAP sera d'ailleurs en territoire français et donnera accès à la partie française de l'aérogare (à la différence des bus actuels qui circulent sur la route douanière suisse et desserve la partie en zone douanière "suisse" de l'aérogare).

[15063]

Merci pour ces précisions. C'est donc assez différent de Genève.

[Jojo]

Les Régiolis sont autorisés à Genève mais ce n'est pas la même version.

Bien vu, mais ceux-ci ne sont pas bimodes (et autorisés sur le réseau suisse en 15 kV).

et les TER locaux devront s'équiper en Régiolis tri-courant Z 31000 à la place des AGC (*).

Ce n'est pas prévu, l'omnibus Mulhouse-Bâle deviendra une ligne du RER bâlois en matériel suisse bifréquence.

(*) la Région en a de toutes façons commandées mais homologuées pour l'Allemagne.

Bifréquence mais aussi bimodes, ces B85500...

La dernière fois que j'ai vérifié, il était prévu que la desserte soit assurée par les RER (qui seront assurés avec du matériel bitension à priori pour ceux venant de Suisse) et les TER200. Les IR/IC suisses ne sont pas prévus pour être prolongés à ma connaissance (problème de tension, de gabarit (cf. les messages plus haut), etc.)

Voilà.
Tout indiquait le maintien de la situation actuelle, d'où mon interrogation sur l'accès à Bâle d'un matériel non apte au 15 kV.

La future gare ferroviaire de l'EAP sera d'ailleurs en territoire français et donnera accès à la partie française de l'aérogare

Alors qu'on doit avoir au moins les 3/4 du trafic côté suisse, seuls Air France et une partie des vols KLM utilisent le côté français...

[viadi]

Je ne sais pas si ils existent toujours, mais les trains Europorte vers Huningue seraient les seuls pénalisés avec un équipement Suisse jusqu'à l'Euroairport

En parlant de "défaut d'equipement" des Régiolis pour la Suisse, je pensais en particulier au système de répétition de la signalisation Suisse en cabine, je ne sais pas si elle doit être installée.

Le renouvellement des rames TER200 se posera possiblement à une échéance similaire à la mise en service de l'Euroairport / réaménagement de la gare de Bâle, mais rien n'indique un prolongement au delà de Bâle.

A l'Euroairport, des vols vacances (TUIfly) et low cost (Wizz Air) entre autre sont en partie traités côté français.
Au départ le passager peut choisir d'embarquer par le côté France, si le filtre de sûreté est ouvert, par contre à l'arrivée il choisit son pays de sortie, Suisse ou France. Les vols Air France / KLM vont officiellement à Bâle (les anciens vols Air France vers Orly étaient vendus Mulhouse).

La gare de l'aéroport entrainera une complexité à ce niveau, d'autant que la desserte de Saint Louis sera à mon avis indispensable pour l'ensemble des missions.

[chris2002]

Alors qu'on doit avoir au moins les 3/4 du trafic côté suisse, seuls Air France et une partie des vols KLM utilisent le côté français...

Oui mais d'un point de vue douanier ça n'a aucun sens que la halte soit située en zone suisse. En effet, que ce soit les TER200 ou les RER, ils desservent tous (et continueront à priori à desservir) Saint-Louis, qui est une gare française. Donc sauf à sauter cette gare ou à avoir 2 haltes différentes à EAP (une pour les trains sans arrêt sur territoire français desservant alors la zone suisse et une pour les trains avec arrêt intermédiaire en territoire français desservant alors la zone française), difficile de faire autrement que de desservir la zone France.

Et puis, d'un point de vue aérien :
1) il ne doit plus y avoir aucun vol interne à la Suisse qui part de Bâle, donc de toute façon un suisse qui prendra l'avion devra sortir de la Suisse.
2) la Suisse applique la libre circulation des personnes, donc qui a la nationalité, un permis de résidence ou un visa de l'espace Schengen peut normalement entrer en Suisse sans problème, et vis-versa.
2) une majorité des vols au départ de Bâle doivent être en direction de l'UE, où il y a une union douanière (à laquelle la Suisse ne fait pas partie). En d'autres termes, qu'un Suisse fasse Suisse-France-Suède au lieu de faire Suisse-Suède ne change à priori pas grand chose au niveau des droits de douanes. A l'inverse, un français qui voudrait ramener des marchandises depuis la Suède a intérêt à éviter de transiter par la Suisse, pour rester dans l'union douanière de l'UE et éviter de payer des taxes.
Le seul cas "problématique" concerne les vols en direction de l'extérieur de l'UE. Là un Suisse peut peut-être avoir une raison de ne pas passer par la France, en fonction des droits de douane (pour éviter une double taxation des marchandises à la frontière française puis suisse). Mais dans ce cas rien ne l'empêche d'emprunter la route douanière (en voiture/taxi et peut-être bus si la liaison par bus devait être maintenue) pour éviter "d'entrer en France".


PS pour 15063 : c'est plus ou moins l'inverse de Genève, aéroport 100% suisse où il existe une petite zone France accessible (en voiture uniquement) directement depuis la France (ce qui originellement permettaient aux français de rester en France s'ils faisaient un vol à destination d'un aéroport français, ou de passer directement en zone internationale s'ils allaient ailleurs (maintenant avec Schengen je ne sais plus trop comment cette spécificité est gérée)).

[Sasomo]

PS pour 15063 : c'est plus ou moins l'inverse de Genève, aéroport 100% suisse où il existe une petite zone France accessible (en voiture uniquement) directement depuis la France (ce qui originellement permettaient aux français de rester en France s'ils faisaient un vol à destination d'un aéroport français, ou de passer directement en zone internationale s'ils allaient ailleurs (maintenant avec Schengen je ne sais plus trop comment cette spécificité est gérée)).

Pour Genève, il y a toujours un secteur France avec la route douanière malgré Schengen car cela permet de faire des vols intérieurs (c'est surtout pratique pour les compagnies aériennes) et cela permet aussi aux gens d'amener des personnes à l'aéroport sans passer la douane mais pour les personnes qui prennent l'avion elles peuvent passer la douane pour aller à la zone internationale ensuite dans l'aéroport.

Après l'EuroAirport est un cas très particulier vu qu'il est en même temps un aéroport français (code IATA : MLH) et un aéroport suisse (code IATA : BSL)...

[Aig]

La connexion avec l'EuroAirport constitue une évolution notable de la desserte ferroviaire autour de Bâle mais c'est un peu la partie émergée de l'iceberg, parce que l'essentiel de l'évolution est liée à la mise en place du Herzstück souterrain dans la ville de Bâle, qui modifiera complètement la géographie ferroviaire de toute la région.

cf http://bahnknoten-basel-f.ch/index.html

Bonne journée.

[Jojo]

Oui et non, le Herzstück est à une échéance plus lointaine en principe.
Il y a donc deux étapes, une avec EAPbyrail et le noeud quasiment inchangé (sauf la gare centrale apparemment) et une avec le Herzstück en plus.

[chris2002]

Pour EAPbyrail, la déclaration d'utilité publique a déjà été publiée : https://www.sncf-reseau.com/fr/reseau/g ... /eapbyrail

Pour le Herzstück, on parle d'une réalisation à l'horizon 2050, avec dans l'idéal un financement par PRODES 2040/2045...

[Taillevent]

Franchement, je pense que le monde politique va devoir se rendre compte rapidement que, même si c'est la version la plus ambitieuse qui a été votée, le fond FAIF ne va pas suffire et que bon nombre de projets ne pourront simplement pas être repoussés aux échéances suivantes.
Sauf poussée massive des partis pro-automobile aux élections fédérales de 2023, il pourrait bien y avoir du mouvement lors de la prochaine législature.

[chris2002]

De toute façon la tranche 2045 du financement est prévue pour être décidée d'ici 2026, donc dans la prochaine législature.
Un aspect qui n'est cependant pas à négliger concerne les capacités d'ingénierie requises, notamment en ce qui concerne les travaux souterrains, ainsi que le personnel qualifié pour les réaliser. L'exemple du fiasco de la gare de Lausanne, dont la réalisation risque d'être retardées de plusieurs mois voir années pour des questions d'ingénierie, le montre bien.

A des stages plus ou moins avancés de planification se trouvent, entre autres (liste non exhaustive faite de tête), au niveau ferroviaire :
une nouvelle gare souterraine à Genève
une nouvelle ligne diamétrale à Genève
la nouvelle gare de Lausanne
le M3 à Lausanne
Une potentielle nouvelle ligne souterraine Lausanne - Gare - EPFL - Morges - ...
le doublement de la ligne Lausanne Genève
la mise en souterrain de l'ASD à Leysin + un funiculaire souterrain pour compléter la desserte
la mise en souterrain probable de l'ASD et de l'AL à Aigle
la mise en souterrain de l'AOMC entre Collombey et Monthey
une nouvelle ligne Villeneuve - Monthey (+ probablement mise à double voie de la ligne jusqu'à St-Maurice)
un nouveau tunnel ferroviaire entre Täsch et Zermatt (certains voulant même prolonger la ligne jusqu'à Furi, mais c'est peu probable que cela se fasse).
le doublement complet du tunnel de base du Lötschberg
le tunnel de base du Grimsel
la nouvelle gare du RBS à Berne
différents aménagements entre Lausanne et Berne, dont à priori un nouveau tunnel
Un nouveau tracé partiel en viaduc pour les TPF entre Romont et Bulle pour diminuer le temps de parcours
différents aménagements entre Lausanne et Bienne, dont là aussi un nouveau tunnel
la nouvelle ligne Neuchâtel - La Chaux de Fonds + la modification du tracé de la ligne du Val de Travers pour reprendre une partie du tracé existant entre Neuchatel et la Chaux de Fonds à la sortie de Neuchatel
l'ensemble des travaux envisagés sur le noeud de Bâle, comprenant au moins une ligne nouvelle
la création d'une gare souterraine à Lucerne pour décongestionner ce noeud
la phase II du tunnel de base du Zimmerberg entre Zurich et Zug
le tunnel du Brüttener
les éventuels "méga"-projets envisagés dans les Grisons, quasiment tous souterrains
etc.

Auquel il faut ajouter l'entretien et la modernisation du réseau existant (qui a déjà du mal à suivre),la mise aux normes des gares existantes, un certain nombre de projets routiers (souvent souterrains, le plus important étant le 2ème tunnel routier du Gothard, mais la finition de l'autoroute A9 dans le Haut-Valais est aussi complexe), et aussi les 15 grands projets hydroélectriques envisagés par la confédération, qui requièrent de très grandes capacités d'ingénierie (en particulier en milieu souterrain) et beaucoup de main d'oeuvre qualifiée...

[Aig]

un nouveau tunnel ferroviaire entre Täsch et Zermatt (certains voulant même prolonger la ligne jusqu'à Furi, mais c'est peu probable que cela se fasse).

Avec suppression de la crémaillère si je me souviens bien.

Bonne journée.

[Stifff38]

Dans la longue liste des projets, on peut citer la mise à double écartement du tronçon Glovelier-Delémont, qui doit permettre aux "Chemins de fer du Jura" (La Chaux-de-Fonds - Tavannes/Glovelier, voie métrique) d'atteindre... la "Ligne du Jura" (Bienne - Bâle, voie normale), sans changement.

Les derniers renouvellements de traverses réalisés sur ce tronçon anticipaient cette mise à double écartement (cf. https://www.jura.ch/CHA/SIC/Centre-medi ... emont.html ). Toutefois, la mise en œuvre semble encore lointaine (cf. https://www.pme.ch/latest-news/2022/11/ ... ale-546208 )...

[Aig]

C'est pour bientôt ! Encore quelques réglages :

https://live.staticflickr.com/65535/525 ... 46923b.jpg

Source : https://www.webcam-4insiders.com/de/Wet ... ntreux.php

Bonne journée.

[Thor Navigator]

Rail Passion a consacré un article à ce sujet (sous la plume de Sylvain Meillasson), dans sa livraison de novembre (il y a aussi un lien vers une courte vidéo réalisée par l'auteur de l'article). C'est une performance vraiment hors du commun que d'arriver à mettre au point un matériel à double écartement métrique-voie normale, autrement plus contraignant que pour des écartements proches (standard/ibérique ou /russe).

[Aig]

Un petit évènement anecdotique : comme chaque automne, des betteraves sont acheminées dans les sucreries suisses de Frauenfeld et Aarberg. Une grande partie est acheminée par le rail, particulièrement les betteraves bio venant d'Allemagne. Ces betteraves sont chargées en divers points, dont la région de Nördlingen en Bavière. Comme il y a un musée du chemin de fer à Nördlingen abritant de nombreuses locomotives anciennes encore en état de marche, dont certaines assez puissantes, l'EF chargée de l'acheminement des betteraves s'est amusée à utiliser de temps en temps des locomotives à vapeur pour l'acheminement des trains jusqu'à la prochaine gare électrifiée. C'est ainsi qu'ont circulé pendant 3 jours des trains de betteraves de 2400 t tractés en simple traction par la machine 44 2546, une machine analogue aux 150 X ayant tracté les trains de minerai en Lorraine à la suite de la seconde guerre mondiale. La distance pour rejoindre la gare électrifiée (Gunzenhausen) depuis le point de chargement (Wassertrüdingen) n'est pas énorme (de l'ordre de 15 km), mais c'est assez singulier pour être noté.

Bonne journée.

[Taillevent]

Dans la série des projets un peu étranges mais qui ont une chance d'être réalisé, j'en découvre un que je ne connaissais pas.
La gare de Berne est en train d'être agrandie avec une nouvelle gare pour les lignes du RBS (voie métrique, en direction de Soleure, Worb et Unterzollikofen). L'actuelle gare souterraine peine en effet à gérer le trafic : conçue dans les années 60 pour 16 000 passagers par jour, elle en accueille en effet plus de 60 000 ! (Remarque au passage, on parle quand même d'une gare en cul-de-sac qui gère jusqu'à 20 trains par heure en pointe. Quand je pense des plaintes de certains gestionnaires d'infrastructure quant à une supposée saturation...)
Une nouvelle gare souterraine est en chantier, plus vaste, quoique toujours à quatre voies. En lien avec d'autres travaux dans la gare, elle permettra de mieux gérer les flux de passagers et d'accueillir des trains plus longs (on parle de 180 mètres, en métrique...)
Comme on est en Suisse, on ne manque pas d'idées, parfois ambitieuses, pour exploiter au mieux ce genre de projet. Du coup, certains groupes ont proposé le projet suivant : prolonger la ligne en souterrain en direction de Köniz, banlieue au sud-ouest de Berne qui est actuellement moyennement reliée au centre, transformant ainsi la ligne en quasi-métro de la ville de Berne. Mais ça n'est pas tout : l'idée ultime serait de réutiliser la ligne de Köniz à Schwarzenburg, en la convertissant à l'écartement métrique (oui, dans ce sens-là) pour la relier au RBS, ce qui permettrait de décharger un peu le secteur voie normale de la gare. (Vous trouverez quelques infos, en allemand, ici : https://www.metro-nordsued.ch/thema)
Cela semble farfelu mais le Grand Conseil (parlement) du canton de Berne a quand même voté récemment une motion visant à s'assurer que les possibilités de prolongation de la nouvelle gare souterraine en direction de l'ouest soient préservées.

[chris2002]

Je n'avais jamais entendu parlé de cela, mais cela semble une plutôt bonne idée...

[Taillevent]

Moi aussi.
Ceci dit, ce que j'aime bien, c'est les différentes couches du projet : partir de quelque chose qui va se faire de toute façon, y ajouter un projet utile et qui a de bonnes chances de passer, finalement y ajouter un élément nettement plus bizarre mais qui fait sens quand même. (Sérieusement, je me demande dans combien de pays on peut sérieusement envisager de convertir une ligne de la voie normale à la voie métrique.)

[chris2002]

Il y a déjà eu le cas de quelques tronçons en Suisse allemande (sur le WSB ? J'ai un doute) où la ligne à voie normale n'était plus ou très peu utilisée (que pour du fret), tandis qu'en parallèle il y avait une ligne à voie métrique qui circulait en site partagé avec la route, et où la voie métrique a été transférée sur la plateforme de la ligne à voie normale, pour fiabiliser l'exploitation de la ligne à voie métrique (avec suppression de la ligne à voie normale). Mais c'était sur quelques centaines de mètres, ou à la limite 1-2 km, pas plus.

Cependant, d'une manière générale, les conversions entre différents écartements sont plus nombreuses qu'on ne le pense, si on prend en compte l'Espagne, où plusieurs lignes à écartement ibérique ont été convertie en ligne à écartement UIC ou en ligne à double écartement. Idem au Japon quand il s'agit de convertir certaines lignes au format "mini-shinkansen".

L'avantage d'un passage d'une voie UIC à une voie métrique c'est qu'il n'y a aucun problème de gabarit ou de courbe trop serrée.
Du coup il s'agirait "juste" d'un renouvellement complet de la plateforme, de l'alimentation électrique, du système de contrôle des trains et une modification des quais.
Pour prendre un exemple, sur le Waldenburgerbahn, une ligne d'une longueur similaire où la largeur de voie est passée de 750 mm à 1 mètre, les travaux (qui ont cependant compris quelques travaux de mise à double voie ou de déplacement de certaines haltes) ont duré environ 1 ans et demi et ont couté 300 millions de CHF, sauf erreur matériel roulant (10 rames) y compris.

[Sasomo]

Je penses que l'idée n'est pas si folle même si elle demande beaucoup de travaux en gare et reprise totale de la plate-forme ferroviaire. En revanche, je ne comprends pas où se situerais la sortie du tunnel et si il y aurait une ou des stations souterraines. Mais je penses que l'idée doit être creusée car Berne a beaucoup de problèmes avec ses transports en hyper centre.

[Thor Navigator]

La gare de Berne est en train d'être agrandie avec une nouvelle gare pour les lignes du RBS (voie métrique, en direction de Soleure, Worb et Unterzollikofen). L'actuelle gare souterraine peine en effet à gérer le trafic : conçue dans les années 60 pour 16 000 passagers par jour, elle en accueille en effet plus de 60 000 ! [...]
Une nouvelle gare souterraine est en chantier, plus vaste, quoique toujours à quatre voies. En lien avec d'autres travaux dans la gare, elle permettra de mieux gérer les flux de passagers et d'accueillir des trains plus longs (on parle de 180 mètres, en métrique...)

Merci pour ces infos.
Que deviendra le site actuel ? Reconversion à d'autres usages ?
Quand tu évoques "jusqu'à 20 trains par heure", niveau effectivement impressionnant vu la configuration du site, c'est en comptant les arrivées et les départs (chacun pour un) ? Je présume que les accès sont à double voie et pas à voie unique.

[chris2002]

Quelques infos supplémentaires sur la nouvelle gare :
Le nouveau tracé : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... f_Bern.jpg
Le plan 3D de la nouvelle gare : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... f_Bern.JPG
(Source : wikimedia)

Pour l'ancien tracé, il ne sera plus utilisé, mais je ne sais pas trop ce qu'il est prévu d'en faire.

Pour les fréquences en heure de pointe au départ de Bern RBS :
la S7 est cadencée aux 7.5 minutes = 8 trains par heure
la S8 est cadencée aux 15 minutes = 4 trains par heure
la S9 est cadencée aux 15 minutes = 4 trains par heure
les RE sont cadencés aux 15 minutes = 4 trains par heure
donc c'est bien 20 trains par heure et par sens qui circulent sur le tronçon commun.

Et oui le tunnel actuel est déjà à double voie.

[Taillevent]

Effectivement, on parle bien de 20 trains qui arrivent, rebroussent et repartent par heure (de pointe) sur 4 voies.

Pour l'ancienne gare, c'est assez flou. Il me semble que j'avais lu un communiqué (que je ne retrouve plus) qui parlait de "plus de place pour les passagers" ou une autre banalité du genre. Je tente un pari : un espace commercial de plus.

[Aig]

Apparemment 4 minutes de retard, mais il est là !

https://live.staticflickr.com/65535/525 ... d8fccc.jpg

Source : https://www.webcam-4insiders.com/de/Wet ... ntreux.php


Bonne journée.

[Aig]

Celui du 11 décembre, le premier commercial (pratiquement à l'heure) :

https://live.staticflickr.com/65535/525 ... b17b_z.jpg

Source : https://www.webcam-4insiders.com/de/Wet ... ntreux.php

Bonne journée.