[Débat] L'avenir des énergies dans les transports

[Aig]

Bonjour, il me semble que la réponse est dans la question : les supercondensateurs se rechargent beaucoup plus rapidement que les batteries mais le contenu en énergie (énergie par unité de masse) est plus faible que celui des batteries, ce qui ne permet pas une grande autonomie. Idéal pour l'électrification frugale mais avec des coupures d'alimentation courtes entre 2 dispositifs de rechargement. Il semble que des progrès soient attendus aussi dans ce domaine, ce qui permettra probablement aux supercondensateurs d'empiéter sur le domaine de pertinence actuel des batteries.

Bonne journée.

[lucky]

Salut

Je jette un petit pavé dans la marre : quel est l'intérêt d'investir d'énormes sommes dans la propulsion par hydrogène des véhicules ferroviaires, quand il existe une solution, certes coûteuses mais pas forcément plus que ces délicates piles à combustible, qui permet d'utiliser de l'énergie électrique avec un rendement proche de 100 % ? C'est en test sur quelques lignes depuis un petit moment déjà, ça s'appelle la caténaire...

Tout ça pour dire que si on veut faire du transport décarboné, le train est l'idéal, mais il faut oser investir dans les technologies éprouvées, le résultat n'en sera que meilleur. Par contre, c'est sûr que ça ne fait pas autant rêver !

Je peux me tromper, mais il me semble que la pile à combustible fonctionne avec de l'hydrogène (qui, mélangé à l'oxygène de l'air produit un courant électrique..et de l'eau). Quand on parle d'hydrogène, dans les transports, on parle en fait de pile à combustible.

[jbstaebler]

Salut

Concernant la question "il suffit d'électrifier", la réponse est dans l'intervention d'avant "on ne peut pas tout électrifier" (sous-entendu, on n'a pas les budgets) et cela revient à poser la question en ces termes : pourquoi faire du diesel (très souvent du diesel-électrique en ferroviaire, donc un moteur diesel qui produit de l'électricité !), alors qu'on pourrait électrifier ? Pourtant la traction ferroviaire diesel existe !

Ma remarque concernait le fait qu'il fallait peut-être investir dans des solutions éprouvées (la traction électrique alimentée par caténaire) plutôt que dans des solutions alternatives au pétrole qui risquent de coûter beaucoup plus cher au final et seront toujours dépendantes d'un carburant à produire et à transporter, fût-il vert.
Je complèterai en soulignant qu'à une époque, quand on électrifiait une ligne, on électrifiait également (parfois en simple LAC, mais ça suffit) les lignes capillaires liées à l'axe principal électrifié. Je pense par exemple au bout de Chartres - Dreux, de Rosporden - Concarneau... et un nombre important d'EP et autres ITE. Aujourd'hui, si ces lignes sont toujours desservies, elles le sont en traction thermique (comme une grande partie des trains de fret qui sillonnent la France, y compris pour des trajets 100% électrifiés) ; cherchez l'erreur !

[Harold92]

Salut
......

Ma remarque concernait le fait qu'il fallait peut-être investir dans des solutions éprouvées (la traction électrique alimentée par caténaire) plutôt que dans des solutions alternatives au pétrole qui risquent de coûter beaucoup plus cher au final et seront toujours dépendantes d'un carburant à produire et à transporter, fût-il vert.
Je complèterai en soulignant qu'à une époque, quand on électrifiait une ligne, on électrifiait également (parfois en simple LAC, mais ça suffit) les lignes capillaires liées à l'axe principal électrifié. Je pense par exemple au bout de Chartres - Dreux, de Rosporden - Concarneau... et un nombre important d'EP et autres ITE. Aujourd'hui, si ces lignes sont toujours desservies, elles le sont en traction thermique (comme une grande partie des trains de fret qui sillonnent la France, y compris pour des trajets 100% électrifiés) ; cherchez l'erreur !

Cette LAC a été déposée, mais y-a-t il encore des circulations fret?

[Aig]

Ma remarque concernait le fait qu'il fallait peut-être investir dans des solutions éprouvées (la traction électrique alimentée par caténaire) plutôt que dans des solutions alternatives au pétrole qui risquent de coûter beaucoup plus cher au final et seront toujours dépendantes d'un carburant à produire et à transporter, fût-il vert.

L'objectif des trains hybrides et/ou à batterie et/ou à hydrogène est précisément de permettre des économies par rapport à une électrification généralisée du réseau. S'il s'avérait que ces solutions reviennent plus cher (mais c'est peu probable vu les évolutions en cours ...), il serait toujours temps de recourir à l'électrification classique.

Bonne journée.

[Tchouks]

Bonjour,

L'histoire de l'abandon de la caténaire pour les dessertes fret est vraiment sur une mauvaise pente. Dernier exemple en date : la démolition de la trémie couvrant les voies d'accès au port rive gauche à Rouen, réalisée au printemps, a été l'occasion de la dépose de la caténaire. Les voies en aval sont restées sous caténaire... mais forcément hors tension faute de continuité de l'électrification. A priori, ça faisait déjà quelques mois que la caténaire n'était plus utilisée / utilisable. Il est vrai que je n'ai jamais vu dans le secteur que des 60000, 75000/75400, Euro 4000 et autres Class 66, malgré un trafic loin d'être négligeable.
Sachant que la France doit être à peu près le dernier pays d'Europe où les BR 187 Last Mile ne sont pas homologués, il n'y a pas de quoi envisager sereinement une transition énergétique dans le fret ferroviaire. La belle Eurodual de Captrain est bien isolée !

Jérôme

[François]

Ma remarque concernait le fait qu'il fallait peut-être investir dans des solutions éprouvées (la traction électrique alimentée par caténaire) plutôt que dans des solutions alternatives au pétrole qui risquent de coûter beaucoup plus cher au final et seront toujours dépendantes d'un carburant à produire et à transporter, fût-il vert.

L'objectif des trains hybrides et/ou à batterie et/ou à hydrogène est précisément de permettre des économies par rapport à une électrification généralisée du réseau. S'il s'avérait que ces solutions reviennent plus cher (mais c'est peu probable vu les évolutions en cours ...), il serait toujours temps de recourir à l'électrification classique.

Bonne journée.

En lisant certains articles ferroviaires je m'interroge sur la réalité des capacités d'une motrice hydrogène à permettre des trajets longues distances avec un convoi fret. J'ai l'impression qu'il faut encore 10/15 ans pour que l'autonomie soit comparable à celle d'un moteur diesel. Qu'en penses-tu ?

[Aig]

En lisant certains articles ferroviaires je m'interroge sur la réalité des capacités d'une motrice hydrogène à permettre des trajets longues distances avec un convoi fret. J'ai l'impression qu'il faut encore 10/15 ans pour que l'autonomie soit comparable à celle d'un moteur diesel. Qu'en penses-tu ?

Effectivement, les choses semblent moins avancées dans le domaine des grosses puissances dont on a besoin pour le fret mais les industriels se penchent aussi sur le sujet du fret ferroviaire. Comme tu t'intéresses au sujet tu as dû entendre parler du projet d'Alstom et Engie dans ce domaine : https://www.france-hydrogene.org/alstom ... hydrogene/
Ci-dessous, un lien vers une petite présentation ppt de Sandia National Laboratories sur les mérites respectifs de différents types d'énergie pour le matériel ferroviaire (valeurs élevées=OK, valeurs basses=mauvais, quel que soit le critère étudié). Ça vaut ce que ça vaut, c'est une vision US un peu amont qui fait peu de cas des incertitudes concernant la taille des barres, mais c'est quand même instructif. Là où l'hydrogène est en dessous des autres types d'énergie, c'est dans le domaine de la sécurité (safety), mais pas tant que ça en dessous ... Est-ce que c'est rédhibitoire, je ne sais pas, j'espère que non.

https://www.energy.gov/sites/prod/files ... hrhart.pdf

Une précision importante : on peut aussi utiliser l'hydrogène pour alimenter un moteur thermique, auquel cas on n'est pas débarrassé de la problématique des NOx mais le problème du CO2 ne se pose pas. Modifier les moteurs thermiques pour les alimenter à l'hydrogène n'est pas extrêmement compliqué. Ça peut être une solution pour les grosses puissances. A mon avis, les Américains, qui sont très pragmatiques, testeront les 2 solutions (pile à combustible et moteur thermique) et se feront une religion à la suite des tests.

Bonne journée.

[François]

Merci pour ces précisions Aig

[class66220]

Bonjour,

L'histoire de l'abandon de la caténaire pour les dessertes fret est vraiment sur une mauvaise pente. Dernier exemple en date : la démolition de la trémie couvrant les voies d'accès au port rive gauche à Rouen, réalisée au printemps, a été l'occasion de la dépose de la caténaire. Les voies en aval sont restées sous caténaire... mais forcément hors tension faute de continuité de l'électrification. A priori, ça faisait déjà quelques mois que la caténaire n'était plus utilisée / utilisable. Il est vrai que je n'ai jamais vu dans le secteur que des 60000, 75000/75400, Euro 4000 et autres Class 66, malgré un trafic loin d'être négligeable.
Sachant que la France doit être à peu près le dernier pays d'Europe où les BR 187 Last Mile ne sont pas homologués, il n'y a pas de quoi envisager sereinement une transition énergétique dans le fret ferroviaire. La belle Eurodual de Captrain est bien isolée !

Jérôme

Le principal problème actuel de l’EuroDual est son coût d’acquisition. On parle d’une locomotive à 10 millions/pièce quand un engin moteur thermique en vaut 3 et un engin électrique entre 5 et 8. De plus l’usine Stadler de Valence croule sous les commandes (70 €Dual et 30 €9000 - version électrique surpuissante - pour ELP, loueur suisse essentiellement pour l’Allemagne et la Scandinavie) et avec la crise actuelle des composants, les délais de livraison sont allongés