Jojo Wrote:greg59 Wrote:d'ailleurs je ne comprends même pas pourquoi Siemens a proposé ce modèle avec rail de guidage, le modèle existant avec rail de guidage latéral a montré sa fiabilité, pourquoi faire autre chose ?
Le nouveau système est a priori plus économique à installer que la voie du VAL.
C'est ce que dit le dossier d'enquête publique sur le choix du CityVAL :
La caisse
Le véhicule CITYVAL est un véhicule modulaire composé d’un châssis et d’un compartiment voyageurs séparés.
• Le concept du châssis, de type « stand-alone », permet de faire porter au châssis toutes les fonctions techniques : les essieux, le système de guidage central, les équipements de traction/freinage, le convertisseur, les batteries… La plupart des équipements sont installés sur les côtés du châssis. Cet aménagement permet une simplification de la maintenance et un allégement des temps d’intervention. L’économie découle du niveau élevé de modularité et de testabilité des équipements techniques (Figure 30).
• Le compartiment voyageurs comprend tous les dispositifs nécessaires pour assurer le confort et la sécurité des passagers. Il est protégé par un plancher coupe-feu en cas d’incendie provenant des équipements situés sous châssis. Le compartiment voyageurs permet d’offrir une très grande flexibilité en ce qui concerne la personnalisation et le design des véhicules. Sa plus grande capacité permet de transporter 185 voyageurs pour une paire de deux voitures, avec 20 sièges, 16 sièges relevables et 4 voyageurs debout par m2
La propulsion et le freinage
La motorisation électrique est dans la lignée de la motorisation du VAL 208 (moteurs/roues) et a encore été optimisée notamment pour permettre un freinage électrique jusqu'à vitesse nulle. Ce freinage est complété par des disques et plaquettes en situation d’urgence.
La consommation d’énergie
Afin de minimiser le bilan énergétique du système, le freinage électrique, par stockage de l’énergie de freinage, est privilégié pour participer ainsi naturellement à l’alimentation des trains en traction et au chauffage des voies lorsque celui-ci est en service. De plus, SIEMENS a développé un outil d’optimisation de la consommation d’énergie, basé sur une gestion optimisée des tables horaires en définissant avec précision les départs de rames en stations.
Enfin, le chauffage de voie, pour la partie en viaduc, sera piloté par une régulation automatique pour le maintien en température des tronçons extérieurs ; le chauffage de voie est prévu pour maintenir la voie hors gel. Le chauffage de voie est utile jusqu’à - 5°C ; en dessous de cette température, l’air est trop sec pour amener l’apparition de givre ou de glace.
Le guidage
Le CITYVAL bénéficie d’un nouveau système de guidage. La spécificité de celui-ci réside dans la présence d’un seul rail que le véhicule vient pincer avec des galets, afin d’empêcher tout déraillement (Figure 32 et Figure 33).
Le principe de guidage du CITYVAL permet la reprise des efforts latéraux de guidage principalement par les pneus, utilisant le pouvoir directeur induit par l'angle de dérive des pneumatiques.
‰ Un objectif environnemental dès la conception du véhicule :
SIEMENS affiche un taux de « valorisabilité » du véhicule supérieur à 75 % selon la norme NF ISO 22628 (Véhicules routiers, Recyclabilité et Valorisabilité) et un objectif de recyclabilité de 86 %.
Les automatismes
Dans le domaine des automatismes de dernière génération, le système CITYVAL bénéficie du nouveau produit Trainguard MT CBTC (Communication Based Train Control, ce qui signifie gestion des trains basée sur la communication), système de contrôle automatique du trafic ferroviaire (train ou métro) qui se base sur la
communication continue par radio entre le train et les ordinateurs en charge de piloter le trafic. Ce nouveau produit a été développé par SIEMENS et largement éprouvé sur plusieurs applications en conduite automatique intégrale sans conducteur.
Généralement, un ordinateur central, situé à l'extérieur de la rame, gère toutes les rames qui opèrent sur les lignes reliées à l'ordinateur. Cela permet d'obtenir des rames qui arrivent dans les stations de manière régulière et de réduire l'intervalle de temps entre deux trains aux heures de pointe (90 secondes en moyenne). L'ordinateur central centralise et envoie en retour différentes informations à un ordinateur situé à bord de la voiture.
Connexity Wrote:Certes. Mais étant donné que l'un des arguments de Siemens est que ce système accepte des rayons de courbure très serrés, le tracé du tunnel est susceptible d'en comporter. La question est donc de savoir si un matériel fer pourrait s'inscrire dans le gabarit dudit tunnel.
De plus, cela impliquerait probablement de remplacer les portes pallères, ce qui ajouterait à la note un joli surcoût.
Pour les courbes, le tracé ne me semble pas à ce point si fort, à voir avec les cab ride de la future ligne B lorsqu'elle sera en service
Après, rien empêche de partir sur un matériel roulant de même gabarit, y compris le positionnement des portes palières, si cette ligne doit être reconvertie en metro à roulement fer, je ne pense pas que la durée des travaux soit si important que ça, il n'y a que le rail de guidage et la piste de roulement à enlever, puis on pose la voie ferrée, on coule du béton, et hop le tour est joué
