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OCCITAN Wrote:permettez moi de trouver vos arguments bien tièdes.. Cf : améliorant "généralement"......tout en conservant l'effet réseau.
OCCITAN Wrote:(Ah bon ? ça ne m'a pas sauté aux yeux ces temps ci, alors que nous n'en sommes qu'à la préparation de la "vente à la découpe".).
OCCITAN Wrote:Vous évoquez également la liberté du choix, qui me semble bien relative, lorsque l'on est soumis à des créneaux horaires, ou à l'obligation de correspondances incontournables.
OCCITAN Wrote:Intervenant déjà beaucoup, sur la façon dont se dessine le futur paysage ferroviaire français, je vais éviter de répéter encore une fois tous les facteurs négatifs qui se dressent aussi bien devant ceux qui sont en charge de "produire" du train, que face au voyageur incapable de compter sur le chemin de fer pour relier deux pôles provinciaux parfois situés sur le même itinéraire.
OCCITAN Wrote:Je vous accorde bien volontiers ce rôle d'aiguillon dans le développement de quelques activités bien délimitées, mais j'ai envie de vous répondre au prix de quelles contreparties !
Le couple Etat-SNCF ne dégageant pas une ligne directrice bien identifiée, avec les conséquences déplorables que cela implique, on comprend que beaucoup appellent de leurs voeux d'autres formes d'exploitation.
Je n'ai pas encore, dans les faits, tels qu'ils se développent dans la mise en place de la concurrence, la preuve que le remède n'est pas pire que le mal !
viadi Wrote:Je ne suis pas sur que le SLO s’engouffre sur Le Creusot TGV <> Aix en Provence TGV.
Par contre cette liaison est facilement faisable via Lyon.
viadi Wrote:Les services SLO vont se concentrer sur les origines/destinations rentables sans se préoccuper des lourdeurs que sont les correspondances ou l’intégration tarifaire.
Regardez Ouigo en France et Flixtrain en Allemagne.
viadi Wrote:Mais cela va réduire la profitabilité des liaisons rentables qui finançaient les liaisons non rentables.
Une partie de la “France périphérique” va se trouver encore plus éloignée et la metropolisation renforcée à mon sens.
viadi Wrote:Si concurrence il devait y avoir, je suis plutôt favorable à un des concessions, permettant de créer des obligations pour l’opérateur.
Bien sur l’Etat pourrait l’imposer à la SNCF va des contrats, je crois que c’est la voie choisie par les Pays Bas pour le réseau longue distance renouvelé à NS.
viadi Wrote:Pour Eurocity, je trouve qu’une simplification avec des opérateurs nationaux qui exploitent ensembles un réseau en partenariat est plus efficace, comme l’était le label Eurocity, que de multiples marques.
En face la concurrence aérienne et routière utilise la force d’une marque unique dans toute l’Europe (Easyjet Ryanair Wizz Air Flixbus…)
viadi Wrote:Et Eurocity permet l’intégration dans chaque réseau national, renforçant cette fameuse force d’effet réseau qui est l’atout maître du chemin de fer.
Mathieu Wrote:viadi Wrote:Mais cela va réduire la profitabilité des liaisons rentables qui finançaient les liaisons non rentables.
Une partie de la “France périphérique” va se trouver encore plus éloignée et la metropolisation renforcée à mon sens.
Les liaisons non rentables sont déjà assurées par IC et TER. Aujourd'hui le réseau grandes lignes de SNCF est conçu pour la rentabilité, pas pour la desserte.
On améliorerait sacrément la desserte en réduisant le montant des péages (exorbitants en France par rapport au reste de l'Europe) et des redevances d'accès en gare.
jbstaebler Wrote:Oui, certes, mais si on laisse le SLO assurer toutes les liaisons rentables, qui va financer ces liaisons ? L'impôt.
Donc a final, la libéralisation et le SLO (qu'il soit assuré par la SNCF ou par une autre entité) contribue à augmenter les impôts pour financer les liaisons déficitaires qu'il aurait dû couvrir…
jbstaebler Wrote:Un bon modèle serait l'établissement de lots incluant des services longue, moyenne et courte distance (à grande vitesse, en train classique Intercité et en desserte fine TER) équilibrés, et de les mettre en appel d'offre de délégation de service public : l'opérateur s'engage sur les recettes et reçoit une contribution financière de l'État pour équilibrer son budget. Ce modèle fonctionne pour le transport routier, pourquoi pas pour le ferroviaire ? Bien entendu,cela implique l'interdiction d'assurer des liaisons librement organisées.
jbstaebler Wrote:Sur un tel modèle, l'État fixerait les tarifs et les cartes de réduction ou d'abonnement et l'intégration tarifaire irait de pair. Comme en Île de France, le ticket T+ ou le passe Navigo donnent accès à tous les bus quel que soit l'opérateur !
Mathieu Wrote:[quote="j
....
Cela :
- impliquerait que l'autorité organisatrice sache ce qu'elle fait : quand on voit l'état du réseau IC ou TER, c'est pas vraiment gagné
- inciterait les exploitants à "tout donner sur le powerpoint de soutenance", et une fois en place bah... La concurrence, c'est aussi une obligation de qualité, sans quoi les clients iront voir ailleurs
On peut donc trouver des équilibres entre "tout contrôler" et "tout laisser faire" qui serviront les intérêts aussi bien des voyageurs que des transporteurs que des finances publiques.
En France, pour l'instant, j'ai plutôt l'impression que :
- les régions font pour la plupart du TER "a minima" : des trains le matin, des trains le soir, des trous au milieu, à 20h au lit merci, et les liaisons transrégionales oulaaaaah (mais pour financer l'agrandissement des départementales, pas de problème l'argent est là)
- l''Etat fait de l'IC "a minima" : un train par ci, un train par là (mais pour financer l'agrandissement des nationales, pas de problème l'argent est là)
- l'Etat ouvre les vannes de la concurrence sur le papier et... débrouillez-vous pour la suite, ça ne nous intéresse pas (sauf s'il y a une nouvelle liaison à inaugurer, là appelez-nous pour la photo svp)
Harold92 Wrote:La rapidité de réponse fait l'impasse sur quelques éléments:
- Si une exploitation était acquise sur appel d'offres, ce dernier devrait contenir des clauses de qualité de service, et si elles ne sont pas respectées, c'est bye bye l'exploitant: voir ce qui s'est déjà passé tant de fois au Royaume-Uni.Les PowerPoint de présentation n'ont pas suffi.
Harold92 Wrote:-Concernant l'argent de l'Etat qui "coule à flot pour les routes nationales": il coule tellement à flot que l'Etat s'est délesté d'environ 18 000 km de ces routes "au profit" des départements, et en a conservé environ 8 500km, tellement l'Etat avait d'argent.
Bien sur l'Etat a compensé "à l'Euro près" ( dixit Le Premier Ministre Raffarin ) les départements pour leur entretien de ces 18 000km, en ayant pris auparavant le bon soin de ne faire que de l'entretien "de raccommodage" pendant de nombreuses années, laissant les départements se débrouiller pour les remises en état lourdes devenues souvent indispensables
[...]
On peut comparer les délais de mise à 2x2 voies de la RN7 dans la Nièvre, l'Allier et la Loire et ceux de la construction d'une LGV ou d'une autoroute concédée, il n'y a pas photo: on parle de décennies d'un côté (et ce n'est pas terminé, loin de là) et d'années de l'autre.
Harold92 Wrote:les riverains, les maires des agglomérations encore traversées et les usagers ne semblent pas si convaincus que l'argent coule à flot, ou alors il y a des pertes en ligne.
Harold92 Wrote:C'est sûr, l'argent de l'Etat coule à flot pour les routes nationales....il suffit d'ailleurs d'en parcourir certaines pour en être parfaitement convaincu, vu leur triste état.
Mathieu Wrote:Si demain on me propose de remplacer toutes les routes par des voies ferrées, et toutes les voies ferrées par des routes, je signe de suite !
Aig Wrote:Déclaration bien hasardeuse ... ou comment se tirer une balle dans le pied quand on pense défendre l'écologie et le transport ferroviaire ...
OCCITAN Wrote:Je lisais à ce sujet une enquête menée à Strasbourg, où le "chef de gare", et ses collaborateurs issus de la même pyramide, qui supervisaient l'ensemble des activités, et des mouvements se sont vus substitués par trois entités indépendantes :
-Le responsable "Gares et connexions".
-Le responsable TER "Grand Est".
-Le responsable SNCF voyageurs.
Sur le papier, ça doit être trois fois plus efficace... En réalité, ça l'est trois fois moins, chacun traçant sa mission dans son propre intérêt, ignorant ceux du voisin. Ce qui paraît excéder les voyageurs en quête de solutions face à des problèmes "d'orientation".
Aig Wrote:Idem à Montpellier, où un train INOUÏ du matin particulièrement fréquenté fût transformé en OUIGO.
La rame low-cost, traitée à Lyon en entretien courant, assurait une relation très matinale au départ de Lyon, pour parvenir à Montpellier à temps voulu.
Malheureusement, cette desserte Lyon-Montpellier s'avéra déficitaire, et fût donc supprimée , entraînant dans sa chute, celle du train si prisé en gare St Roch.
Les usagers, et leurs associations sont en train de "ferrailler" pour rétablir ce train.
L'idéologie chevillée à des convictions n'est pas en soi négative. Néanmoins, un examen précis des conséquences pratiques, introduites dans certains domaines, par une exploitation "mosaïque", semble souhaitable !
OCCITAN Wrote:L'idéologie chevillée à des convictions n'est pas en soi négative. Néanmoins, un examen précis des conséquences pratiques, introduites dans certains domaines, par une exploitation "mosaïque", semble souhaitable !
RioGrande Wrote:Ryanair est en train de recevoir une commande de plus de 200 737 MAX qui est le modèle phare et très capacitaire de Boeing dans sa catégorie
viadi Wrote:Pourtant on le fait dans le transport urbain (très peu de villes françaises opèrent leur réseau en régie ou autre statut public) alors qu’en Allemagne la majorité des villes opère ces services en régie (souvent regroupés dans les “services industriels “ ou Stadtwerke), mais avec un financement plus important de l’usager.
OCCITAN Wrote:Bonsoir,
En réponse à Viadi, que je félicite pour ses excellentes idées (dont certaines sont issues de l'étranger), je lui renverrai en écho le "goût" de ces recettes si décevantes, dès lors qu'elles sont accommodées à la "sauce française".
Les idées, la théorie, c'est très bien, et c'est même indispensable, bien sûr... Seulement déclinées sur notre réseau, avec notre géographie, notre environnement politique, (pris dans le sens le plus large), elles se heurtent, (et bien des voyageurs, avec elles), à des conséquences pratiques déplorables. (Le mot est faible, tant beaucoup doivent renoncer à envisager le choix du train dans leur projet de déplacements).
Avant même l'émergence d'une concurrence solidement installée, l'organisation "gérée" par activités au sein de la SNCF a introduit dans notre chemin de fer des situations ubuesques que ce forum a amplement compilées au fil des sujets, (au hasard) :
- Tarifications désordonnées, en guise de modèle hostile, (une jungle impénétrable).
-Organisation en concurrence qui limite, de fait, la mutualisation des moyens, donc renchérit le coût général du chemin de fer.
-Absence de coordination des horaires entre plusieurs entreprises, au détriment des voyageurs.
-Conséquences des incidents d'exploitation en ligne, dont la solution souvent assujettie à l'implication de plusieurs activités indépendantes, provoque une complexité "naturelle", incompréhensible aux yeux "des victimes" immobilisées des heures entières.
-Suppression de trains faute de ressources, difficiles, voire impossibles à solutionner depuis un "silo" parallèle, moins "oppressé".
-Suppression des moyens de secours humains, compliqués à mutualiser (techniquement), mais, quoi qu'il en soit, ces mises en place atteindraient un coût prohibitif ramené au budget de chaque entité.
-Multiplication des correspondances, introduction de frontières artificielles, (Clermont Ferrand, Marseille..), rupture des relations transversales.(Montluçon).
-Difficultés, voire impossibilité de se reporter sur un train "concurrent", en cas de problème de circulation, (voire même d'échanger un billet "informatique" au pied levé, sur place)...,
- Redondance des instances fonctionnelles indépendantes, au sein d'un même site opérationnel. (Confusion des rôles).
-Lourdeur administrative et comptable,
-Complexité juridique.
Etc.. il en existe bien d'autres...
ec , etc .....
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