Harold92 Wrote:Quel est le rapport entre les difficultés et surcoûts passés, les commentaires et/ou polémiques de l'époque avec la performance réalisée?
La rame pendulaire est restée sur la voie, la caténaire n'a pas été arrachée, donc le sens de ces remarques n'a aucun rapport, sauf à supposer que ailleurs c'est toujours moins bien..surtout quand ça marche.
La modernisation des voies et du matériel roulant a produit un résultat démontré.Commercialement utile ou pas, c'est un autre débat, le but est très probablement politique vis à vis des électeurs écossais.
Avant de critiquer le voisin d'outre-manche, on peut aussi regarder chez soi l'intérêt commercial de dépenser 150 M€ pour un triplement de voie sur la Côte-d'Azur qui, lui, n'a rien démontré, ou bien se demander pourquoi on ne tente pas ici ce genre d'expérience hors LGV sur notre réseau classique qui est pourtant, chacun le sait, au mieux de sa forme.
Finalement, 166km/h de moyenne sur une ligne de 645 km apparemment un peu faite "au rabais" si j'ai bien compris, ce n'est pas mal.
Est-ce que chez nous on pourrait faire aussi bien aujourd'hui (pas du temps des TEE...) sur une ligne "réussie" (toujours hors LGV, bien sûr!)?
J'ai réagi suite à ton commentaire (évoquant "l'excellence de la combinaison de trains pendulaires performants et d'une infrastructure classique parfaitement adaptée et surtout entretenue pour accepter les efforts supplémentaires qu'ils créent") alors qu'on ne peut évidemment juger de la pertinence d'une infra et d'un service à partir d'une opération "événementielle" de cette nature, aussi intéressante soit-elle (je serais moins critique que chris2002 à son sujet mais bon, chacun a sa vision de l'événement). J'ai juste voulu rappeler qu'il fallait se garder de réécrire l'histoire (ce que traduit ton commentaire), la modernisation de la WCML ayant été très critiquée outre-Manche, non quant à son bien-fondé de départ (la dernière modernisation remontant à l'électrification de 1977 et l'axe écoule un trafic très important, plus que celui de l'ECML au tracé plus favorable) mais quant à la gestion du projet, son coût pharaonique au regard des gains de temps finalement obtenus (au départ, les VL devaient être plus élevées), des coupures longues à répétition et des soucis également de longue durée rencontrés sur les class 390...
Une marche record réalisée dans un contexte favorable, en dégageant les circulations potentiellement gênantes du graphique, ça ne prouve pas grand chose... hormis les possibilités techniques de l'infra et du matériel roulant, évidemment importantes dans le cas présent (cela montre la force du chemin de fer). Donc vu de ma lorgnette (grand amateur de "belles marches" et attaché à une exploitation performante, qui suppose évidemment -condition nécessaire mais loin d'être suffisante- des sillons tracés avec de faibles marges -sauf cas particulier- et donc peu de détente -ce qui est parfois difficilement évitable), je trouve l'opération sympathique mais me garderai bien d'en tirer quelque conclusion que ce soit.
S'agissant de l'opération Sardine, les conséquences sur les circulations environnantes ont été très limitées (revoir le numéro de LVDR de l'époque, la revue Chemins de fer de l'AFAC ou d'autres revues ferroviaires qui l'ont amplement commentée), pour la simple raison qu'hormis à l'arrivée à Marseille, la circulation s'est effectuée intégralement sur LGV, dans une plage horaire peu chargée et à une époque où le niveau de trafic sur LGV était moins important qu'aujourd'hui (enfin, qu'avant la pandémie et au retour amorcé à une rationalisation "rampante" de l'offre TGV, appliquée avant même la crise sanitaire...). Sur une telle base, on pouvait envisager un record d'endurance qui ne se fasse pas au détriment des circulations commerciales environnantes.