[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Thor Navigator]

Intéressant !
Je suppose qu'il s'agit d'efforts (à la jante) au démarrage, une fois prise en compte l'adhérence maximale mobilisable. C'est un aspect important mais il faudrait dans l'idéal comparer les courbes F(V) sur l'ensemble des plages de vitesse d'utilisation des engins. Et pour les UM avoir l'assurance qu'un bridage n'intervient pas via la chaîne de traction ou de facto du fait de la baisse de tension induite (sous 1000 V, ce n'est probablement pas un effet marginal, à moins que l'équipement ait été conçu en conséquence, par exemple en garantissant le maintien de l'effort nominal jusqu'à 900 voire 850 V par ex.)

[Jojo]

Je suppose qu'il s'agit d'efforts (à la jante) au démarrage, une pris en compte l'adhérence maximale mobilisable.

Je me demande aussi ce que ça devient quand il neige par exemple.

[Thor Navigator]

La question vaut surtout pour les locomotives. Pour les Allegra, vu le nombre d'essieux moteurs et leur répartition sous l'automotrice, la perte d'adhérence en contexte neigeux ou pluvieux doit être limitée. Qui plus est, sur la Bernina, les moyens de déneigement sont conséquents (à la hauteur de l'enneigement au coeur de l'hiver), donc hormis en cas d'épisode neigeux très récent, les circulations s'effectuent sur rail dégagé (même si dans un environnement humide). On trouve de super séquences sur YT, dont celles mémorables avec le célèbre Xrot 9213.

[Aig]

Intéressant !
Je suppose qu'il s'agit d'efforts (à la jante) au démarrage, une fois prise en compte l'adhérence maximale mobilisable. C'est un aspect important mais il faudrait dans l'idéal comparer les courbes F(V) sur l'ensemble des plages de vitesse d'utilisation des engins. Et pour les UM avoir l'assurance qu'un bridage n'intervient pas via la chaîne de traction ou de facto du fait de la baisse de tension induite (sous 1000 V, ce n'est probablement pas un effet marginal, à moins que l'équipement ait été conçu en conséquence, par exemple en garantissant le maintien de l'effort nominal jusqu'à 900 voire 850 V par ex.)

Je n'ai pas la réponse à ces questions mais la puissance d'une UM d'ABe 4/4 est indiquée inférieure à celle d'une Allegra, donc on peut penser qu'une limitation de puissance s'appliquera aussi bien à l'Allegra qu'à l'UM d'ABe 4/4.

Bonne journée.

[chris2002]

Qui plus est, sur la Bernina, les moyens de déneigement sont conséquents (à la hauteur de l'enneigement au coeur de l'hiver), donc hormis en cas d'épisode neigeux très récent, les circulations s'effectuent sur rail dégagé (même si dans un environnement humide). On trouve de super séquences sur YT, dont celles mémorables avec le célèbre Xrot 9213.

Oui et non.
En cas de chutes de neige relativement légères mais qui tiennent quand même (en particulier qui n'augmentent pas sérieusement le danger d'avalanche au point de devoir fermer la ligne), il y a de fortes chances que ce soit en particulier les lames chasse-neiges montées à l'avant des locomotives/rames automotrices qui assurent une (bonne) partie du travail de déneigement. Idem en cas de formation de congères "légères" à cause du vent.
De même, dans les zones non avalancheuses, entre deux passages du chasse neige, il doit facilement pouvoir reneiger 5-10 cm s'il neige relativement fort. Sans pour autant qu'on ferme la ligne...

[chris2002]

Pour les courbes de l'effort de traction en fonction de la vitesse, le site du professeur Jean-Marc Allenbach de l'EPFL est très bien, à condition que les véhicules en question y soient référencés :
http://www.traction-electrique.ch/ (voir le Chapitre 8)

ABe 8/12 RhB : http://www.traction-electrique.ch/docum ... ch0598.pdf
(A)Be 4/4 MOB : http://www.traction-electrique.ch/docum ... ch0675.pdf

[Thor Navigator]

Merci pour les liens.
Je ne pensais pas que tout ou partie de l'ouvrage était aujourd'hui en accès libre (ou quasi), vu qu'il est toujours en vente sur le site de diffusion de l'EPFL (epflpress.org). J'avais acheté l'édition de 95 (alors uniquement disponible en version papier) de ce cours de référence (rattaché à la collection "électricité" - le traité de génie civil est également une référence dans le domaine des sciences de l'ingénieur). Le second tome reprend une description de matériels représentatifs de l'évolution de la technique sur les plans mécanique et électrique, principalement sur le continent européen mais on y trouve aussi des matériels japonais, nord-américains et sans doute bien d'autres dans l'édition actuelle de 2017 (qui ne semble comporter qu'un seul tome).

[Coccodrillo]

La ligne de la Bernina demande de caisses plus courtes que sur les autres lignes, en plus d'avoiroir une pente beaucoup plus forte. Donc il est probable que la ligne finirait avec l'avoir un parc dédié même si elle était convertie en 11 kV, ce qui réduit l'interêt d'une conversion. De plus, je crains que vouloir du 11 kV dans les rues de la ville de Tirano créerait des problematiques avec les réglementations italiennes (je ne sais pas, je fais une supposition).

Autre question: sur le réseau MOB-TPF-MVR il y a-t-il un triangle ou une plaque tournante pour tourner le matériel? Il y a une plaque à Vevey (donc sur voie MVR), mais je ne sais pas si elle est toujours utilisable et si elle est suffisamment longue pour le matériel moderne. Elle est en tout cas à double écartement.

[chris2002]

En lien avec la discussion, les partisans du tunnel du Grimsel continuent à aller de l'avant : https://www.lenouvelliste.ch/articles/s ... el-1102607

Il faut préciser qu'un tunnel devra quasi-certainement être réalisé, pour la ligne électrique. La question est de savoir si en parallèle un tunnel ferroviaire sera réalisé, avec les avantages décrits dans l'article.

[Thor Navigator]

Merci pour l'info. Dommage que l'article soit réservé aux abonnés.
Au vu de la courte partie accessible à tous, je comprends qu'avec ou sans la liaison ferroviaire, un seul tube serait réalisé (sans doute avec un diamètre en conséquence dans la première hypothèse, permettant de dégager la place nécessaire pour positionner les câbles THT, dans un espace dédié et protégé).

[chris2002]

Oups je me suis pas rendu compte que c'était un article payant.

Non à priori, si un tunnel ferroviaire devait être réalisé, il y aurait un double tunnel :

Quant à la sécurité, là aussi Gerhard Fischer se veut rassurant. «Nous privilégions la construction d’un double tunnel: un large pour le passage des trains et un plus petit pour la ligne à haute tension. Cette solution coûte 5% plus cher qu’un tube unique», reconnaît-il. Il s’empresse d’ajouter que de mauvaises surprises géologiques sont quasiment exclues: le sous-sol est composé de granit, «idéal pour le creusement de tunnels.»

La faible différence de prix est, je pense liée au fait que si on ne réalise qu'un tunnel "électrique", vu la longueur prévue (environ 20 km), il faudra le rendre utilisable par des véhicules, pour la maintenance. Sans compter les problèmes d'échauffement thermique lié au transit de l'électricité, qui doivent aussi imposer un diamètre minimal.
Alors que si on réalise deux tunnels, le tunnel "électrique" doit pouvoir avoir un gabarit plus faible (autour de 2 m de diamètre "fini", de quoi permettre à des hommes d'y marcher), l'accès pour la maintenance pouvant se réaliser via le tunnel "ferroviaire", via des liaisons fréquentes entre les deux tunnels.
Idem au niveau de la ventilation, surtout que le passage d'un train est un bon moyen de ventiler le tunnel "gratuitement", par effet de piston.


PS : je me projette là à très long terme (et avec une très très faible probabilité de réalisation), mais comme le tunnel de la Furka dispose d'une "fenêtre" d'accès donnant sur le val Bedretto déjà creusée (mais inutilisée), on pourrait imaginer prolonger les trains empruntant la nouvelle ligne du Grimsel via cette fenêtre à équiper, et une ligne à réaliser ensuite jusqu'à Airolo, pour offrir un axe nord-sud complémentaire et transformer Oberwald en "carrefour" ferroviaire...
https://de.wikipedia.org/wiki/Bedretto-Fenster

[chris2002]

Le nouveau centre romand d'entretien des boggies de Railtech vient d'être inauguré.

https://www.24heures.ch/le-centre-roman ... 5354799336

Il s'occupera de la révision des boggies du LEB, des TL, des TPC, des TPF, de TRAVYS, du MOB, du MVR, des MBC et du NStCM. Soit l'ensemble des compagnies vaudoises ainsi que les TPF fribourgeois.
Des compagnies qui ont déjà coopéré sur l'achat de rames régionales, de locomotives bimodes pour le service de la voie et pour le MOB et les MBC, sur le futur achat de locomotives électrique/bimodes destinée à la traction de trains passagers et de marchandises.

Au niveau des compagnies romandes, il manque les TMR qui ont leur propre équipement, ainsi que TransN et les CJ (Neuchâtel et Jura).

[Jojo]

Bonjour,

Les CFF, RegionAlps et Thurbo lancent un appel d'offre pour la fourniture de 194 trains RER à un niveau dont 106 pour les CFF, 70 pour Thurbo et 18 pour RegionAlps. Mise en service prévue en 2026.
https://www.lenouvelliste.ch/articles/v ... lps-939099

Ce sera Stadler : https://www.railjournal.com/fleet/sbb-a ... -contract/

[chris2002]

Oserais-je dire, sans surprise ?
Tellement Stadler est en position de force en Suisse ?
(surtout depuis les déboires de Bombardier sur les rames Twindexx, qui ont récemment poussé les CFF à commander encore plus de rames KISS (en version IR, nouvelle désignation RABe 512) pour des dessertes qui auraient pu/du être dans le champ d'action des Twindexx Swiss Express en version IR)

La question désormais va être : que va-t-il devenir de l'usine Bombardier de Villeneuve ? Qui est plus ou moins la dernière usine n'appartenant pas à Stadler existante en Suisse, et dont le plan de charge risque de baisser assez rapidement une fois les dernières rames Twindexx livrées ? (47 rames sur 62 déjà livrées aux CFF, sans compter celles déjà construites mais pas encore livrées aux CFF)
Sauf commande supplémentaire de rames Twindexx, le prochain gros appel d'offres CFF risque d'être pour la fin des années 2020, début 2030 (renouvèlement des rames du RER de Zurich), et la grosse majorité des compagnies "privées" ont aussi renouvelé récemment leur parc (tout au plus d'ici 2030, le BLS devra probablement aussi remplacer les rames NINA (et Lötschberger)).

PS: Communiqué de presse en français des CFF : https://company.sbb.ch/fr/medias/servic ... /10/0510-1
Avec des images de synthèse disponibles ici : https://mediacenter.sbb.ch/mediacorner/#lang=fr

[Jojo]

PS: Communiqué de presse en français des CFF : https://company.sbb.ch/fr/medias/servic ... /10/0510-1
Avec des images de synthèse disponibles ici : https://mediacenter.sbb.ch/mediacorner/#lang=fr

Je ne me souviens plus si on en avait parlé, il s'agirait uniquement de rames de 75m (4 caisses) pour les CFF ?

Je vois aussi des attelages Scharfenberg, contrairement aux Flirt déjà en service.

[chris2002]

J'ai pas/plus souvenir d'avoir vu les détails de l'appel d'offres concernant la longueur des rames, donc je ne saurai pas répondre. Mais comme à priori elles ne sont pas destinées à remplacer les rames TILO (il me semble pas que l'homologation en Italie soit prévue), donc je suppose que des rames de 75m à 4 éléments seront la norme pour le réseau CFF et Regionalps.

RAJOUT : apparemment Thurbo semble avoir commandé 19 rames à 4 éléments et pas seulement des rames à 3 éléments (d'après Bahnforum.ch).

Pour l'attelage, des utilisateurs du forum bahnforum.ch parlait de questions de normes, en lien avec une homologation internationale (Allemagne notamment), l'attelage Scharfenberg Type 10 faisant partir des normes TSI.

[chris2002]

Les CFF ont mis en ligne un dossier assez complet : https://company.sbb.ch/fr/medias/dossie ... s-rer.html

On y trouve notamment les caractéristiques des deux types de rames prévus :

Type 1
Places assises: 146 au total, dont 28 en 1re cl. et 118 en 2e cl., sans compter les 2 places pour fauteuil roulant
Emplacements pour le chargement des vélos par les voyageurs: jusqu’à 12 emplacements (zones multifonctions)
Nombre total de WC/dont accessibles en fauteuil roulant: 1/1
Nombre total d’accès par côté: 8
Voitures: 4
Longueur: 73,5 m
Type 2

Places assises: 134 au total, dont 18 en 1re cl. et 116 en 2e cl., sans compter les 2 places pour fauteuil roulant
Emplacements pour le chargement des vélos par les voyageurs: jusqu’à 10 emplacements (zones multifonctions)
Nombre total de WC/dont accessibles en fauteuil roulant: 1/1
Nombre total d’accès par côté: 3
Voitures: 3
Longueur: 57,8 m

Je remets aussi le nombre de rames commandées, car dans le message parlant de l'adjudication, Jojo citait un message plus ancien où les CFF prévoyaient d'acheter moins de rames que ce qu'ils ont finalement décidé d'acheter.

CFF: 155 trains, 174 trains supplémentaires garantis en option
Thurbo: 107 trains, 40 trains supplémentaires garantis en option
RegionAlps: 24 trains, 10 trains supplémentaires garantis en option

[15063]

Il y a déjà des Colibiri réformées ? Je vois qu'ils en ont cassé une pour l'exercice d'accident sous le Simplon.

@Chris2002 : L'usine de Villeneuve est maintenant Alstom, firme peu présente en Suisse. Voir ce qu'Alstom compte faire, rester en Suisse pour essayer de vendre des Coradia, transformer l'usine en centre de maintenance des Traxx ou la céder.

[chris2002]

Des rames Colibri (ie : non modernisées en rames Domino), oui il y en a : le rames RBDe 562 bitension qui n'ont jamais été modernisées et qui ont été retirées récemment du service.
+ les rames "prototypes" qui ont cependant été vendues à d'autres compagnies (CJ, Montafoner et une autre compagnie dont j'ai oublié le nom).

Après si c'est des rames Domino (modernisées), aucune idée. Mais avec l'arrivée de toujours plus de rames FLIRT, Dosto, etc. c'est possible que les besoins ait diminué au point d'en conduire certaines au rebut. En tout cas, dans le cadre de partenariats avec les TRN et les TPF, ces deux compagnies vont louer des Domino pour assurer certains services (pour les TPF depuis décembre, pour les TRN c'est peut-être déjà le cas), coté fribourgeois en remplacement des rames EAV II aujourd'hui utilisées, les rames Domino étant plus rapides et plus performantes au niveau énergétique.


Alstom (en incluant Bombardier, car Bombardier c'est désormais Alstom) n'est pas si absent que cela au niveau suisse. Il l'est même probablement autant voir plus que Siemens.

Coté Bombardier :
- Traxx (qui n'ont plus vraiment la côte face aux Vectron de Siemens actuellement)
- NINA et Lötschberger BLS
- Twindexx CFF
- voitures intermédiaires INOVA des rames DOMINO

Coté Alstom :
- boggies à écartement variable des rames GoldenPassExpress (fabriqués par Alstom). les caisses étant fabriquées par Stadler.
- rames Astoro CFF (ETR-610/RABe 503, une petite vingtaine de rames)
- locomotives Aem 940 (une bonne quarantaine de locomotives)

Et probablement d'autres matériels que j'ai oublié. + les équipements ETCS qui équipent certaines rames, y compris Stadler, il me semble.

[Jojo]

Et probablement d'autres matériels que j'ai oublié

Et les trams Flexity à Bâle et Zurich, mais il me semble qu'ils ont été fabriqués à Vienne.

[chris2002]

On peut aussi ajouter les Flexity de Genève et les Cobra de Zurich (modèle spécifique à cette ville).

Mais en tout cas pour les Flexity de Zurich et Bâle, ils n'ont pas été assemblés à Villeneuve, qui depuis de nombreuses années ne s'occupe il me semble que des Twindexx Swiss Express. A voir pour ceux de Genève, mais ils ont du aussi être réalisés à l'étranger.

Les Cobra de Zurich ont par contre été en partie assemblées à Villeneuve, après que l'usine de Pratteln ait fermé.

[chris2002]

Encore complètement utopique il y a quelques années en arrière (dans une version purement ferroviaire), le projet de tunnel multi-fonctionnel (électricité + train) du Grimsel poursuit tranquillement son chemin en direction d'une ouverture éventuelle à l'horizon 2030 si la confédération valide le projet.

Nouvelle "étape" en date, le gouvernement valaisan soutient désormais officiellement ce projet.

https://www.20min.ch/fr/story/le-canton ... 3512707589
https://www.lenouvelliste.ch/articles/v ... el-1117487
(globalement les mêmes articles)

[Sasomo]

A voir pour ceux de Genève, mais ils ont du aussi être réalisés à l'étranger.

C'était il me semble une fabrication à Vienne avec assemblage final à Villeneuve mais sans plus.

[Coccodrillo]

Les nouveaux véhicules remplaceront les anciens véhicules suivants:

C'est bien drôle de voir l'adjectif "ancien" suivi de "Flirt" et "GTW".

Je trouve dommage cette tendance, repandue au Japon, à jeter des trains récents. À noter que dans leur liste questions-reponses (voir lien plus haut) les CFF n'y parlent pas.

Acheter des nouveaux trains c'est peut-être c'est moins cher que de assainir des trains existants, mais cela signifie que le matériel actuel est de plutôt mauvaise construction.

J'espère du moins que ces nouveaux Flirt auront des prises electriques en deuxième classe. Il y en a même dans beaucoup de bus urbains maintenant.

*****************

Le centre pour bogies de Villeneuve a-t-il des liens avec l'usine Bombardier?

[rail45]

Gros bazar depuis hier soir sur la ligne Lausanne - Genève.
La voie s'est affaissée et le trafic est totalement interrompu entre Allaman et Morges.
Des navettes de bus et cars sont muses en place entre ces deux gares avec réquisition auprès de tous les autocaristes et exploitants de réseau urbains de la région.
Mais l'incident, intervenu vers 17 h en pleine pointe du soir, a provoqué une énorme pagaille.
Les bus ont été pris d'assaut et des bagarres entre voyageurs ont nécessité l'intervention de la gendarmerie.
Par ailleurs certains ont fait appel à leurs proches pour venir les chercher, ce qui a provoqué d'immenses embouteillages du côté de Morges.
Enfin, ceux qui ont voulu faire appel à des Uber ont vu le prix des courses s'envoler pour atteindre parfois plus de 500 francs suisses !
Ce matin, les CFF indique que l'affaissement serait dû à des travaux effectués par une entreprise tierce pour faire passer une conduite à une dizaine de mètres sous les voies.
A l'heure actuelle (11h30) les CFF indiquent ne pas être en mesure de savoir quand le trafic pourra reprendre.
A mon avis, il y a quelques personnes qui vont se faire remonter les bretelles du côté de l'entreprise fautive à qui cet incident risque de coûter très cher. Espérons qu'elle est bien assurée...

[Mathieu]

Les deux trous en question :

[batou]

Alstom a déposé un recours suite à l'attribution du marché de trains régionaux à Stadler : https://www.blick.ch/fr/news/suisse/a-c ... 45320.html

Le dernier recours d'Alstom contre Stadler pour les trains autrichiens a bien marché, donc on n'est pas à l'abri d'une surprise administrative...

[Jojo]

Le dernier recours d'Alstom contre Stadler pour les trains autrichiens a bien marché, donc on n'est pas à l'abri d'une surprise administrative...

Pour une raison qui n'a rien à voir avec Alstom, le tribunal ayant constaté que la signature numérique utilisée par Stadler n'est pas valide dans l'UE.
Là on parle d'un contrat Suisse, donc le même problème administratif ne se reproduira pas.

[chris2002]

Si quelqu'un veut des voitures VU IV, les CFF en mettent en vente pour 10'000 CHF pièce :
https://sbbresale.ch/fr/product/voiture-unifiee-iv/

Précision : les voitures doivent être révisés. Et elles ne sont pas UIC.

[rail76]

Si quelqu'un veut des voitures VU IV, les CFF en mettent en vente pour 10'000 CHF pièce :
https://sbbresale.ch/fr/product/voiture-unifiee-iv/

Précision : les voitures doivent être révisés. Et elles ne sont pas UIC.

Ça veut dire quoi elles ne sont pas uic ? Elles ne peuvent plus rouler?

[rail45]

Elles ne peuvent pas rouler hors de Suisse.

[chris2002]

Sauf homologation/modification bien sûr.

En sachant que certaines voitures restaurant de type VU IV sont elles cartouchées UIC (d'origine ou suite à une transformation*), donc cela doit rester dans l'ordre du faisable, cela rajoute juste des coûts supplémentaires...


*rajout : elles sont uniquement autorisées en Allemagne et en Autriche. Probablement pour des questions de tension de la ligne de train.

[rail76]

C'est incroyable de se dire qu'elle ne coûte que 10 000€ environ. Si une collectivité veut rouvrir une petite ligne c'est du pain béni non ? Alors certes le matériel n'est pas réversible mais il y a moyen de trouver deux locomotives à mettre de chaque côté.(il y avait ça en Normandie). Ce sont des voitures pilotes.

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Voiture-pilote

La collectivité demande le transfert de propriété et ils n'ont plus la SNCF sur le dos

Je sais ce n'est pas si facile mais si on attend quelque chose de l'état on fera rien

[chris2002]

Si jamais les CFF vendent des Re 4/4 II environ 450'000 CHF pour aller avec.

Plus sérieusement, le prix initial est bas (probablement de l'ordre de ce que cela pourrait rapporter en cas d'envoi à la casse...), mais sur ce prix il faut rajouter :
1) le prix du transfert depuis leur lieu de remisage (je suppose Olten)
2) la révision requise puisqu'elles semblent être en butée de potentiel, et "livrées en l'état"
3) si c'est pour les utiliser en dehors de la Suisse :
a) au minimum une homologation pour circuler dans le nouveau pays (qui peut être être se réduire à une simple formalité administrative, à vérifier)
b) si c'est sous une autre tension que le 15 kV 16 Hz 2/3, probablement une modification des équipements électriques embarqués (il existe 4 tensions/fréquences différentes pour l'alimentation des voitures par la ligne de train (1000 V 16 2/3 Hz et/ou 50 Hz, 1500V 50 Hz, 1500V et 3000V), les voitures VU IV ne sont équipées que pour le 1000V 16 2/3 Hz si je ne dis pas de bêtises)

Donc on risque vite d'atteindre plusieurs dizaines de milliers de CHF/Euros par voiture au final.

Mais c'est vrai que ça reste des voitures capables de circuler à 160 km/h (voir 200 km/h via quelques modifications), climatisées, avec un accès un peu plus aisé que certaines voitures corail (mais bien sûr pas de plein pieds) et équipées d'un WC en circuit fermé (ainsi que d'un emplacement pour 2-3 vélos sur les plateformes d'entrée), donc cela peut valoir la peine.

Quand les SOB ont vendus leurs voitures Voralpen Express, bien plus anciennes, 4 sont parties chez le Train des Mouettes en France, le reste chez MAV Rail Tours en Hongrie, donc il y a de fortes chances que ces voitures se vendent aussi.
https://direkt.sob.ch/themen/einblick/w ... -geblieben

[Jojo]

Limite pour remplacer certaines voitures Corail un peu pourries et beaucoup plus bruyantes sur certaines réseaux TER, ça pourrait en valoir le coût. Mais on oublie les voitures pilotes, même s'il y en avait à vendre, vu le coût prévisible d'une adaptation pour fonctionner avec nos locos.

[chris2002]

De toute façon je doute que les CFF mettent en vente leurs voitures pilotes IC, qui sont les voitures 1N les plus récentes (et confortables) de leur flotte... (si on met de coté les voitures INOVA des rames DOMINO)

[Jojo]

Oui enfin ça ne sert pas grand chose de garder les voitures-pilote si le reste de la rame est réformée, si ?

[chris2002]

les CFF ont 90 voitures pilotes IC Bt (1N) et 40 IC2000 (2N) pour environ 500 voitures VU IV (dont 300 environ sont V200 et à priori aptes LBT, une partie de celles-ci étant en plus aptes GBT), environ 200 voitures EC et environ 300 voitures IC 2000 (sans compter les 40 voitures pilotes).

Et sur ce parc, on parle de réformer/transformer en voiture pour trains de supporters une partie seulement des voitures VU IV, prises il me semble sur le parc V160.

Bref, les voitures pilotes ont encore largement de quoi faire, surtout que les CFF les utilisent aussi sur des modules de renfort de quelques voitures seulement.
Ce qui risque par contre de disparaitre, si ce n'est pas déjà le cas, c'est les rames tractées non réversibles, hors trains de nuit et trains "charters" (de supporteurs de foot p. ex).


PS : LBT : tunnel de base du Lötschberg ; GBT : tunnel de base du Gothard.

[viadi]

Le journal de Lausanne et sa region, 24 heures, revient dans son édition du jour sur l'incident ayant conduit à la suspension des opérations ferrovoaires sur Morges <> Allaman
https://www.24heures.ch/les-premieres-h ... 7680712921

Article payant alors voici un petit résumé de la chronologie

- les travaux ont été validés par les CFF en raison de la proximité des voies
- les voies étaient sous la surveillance de l'unité de sécurite des CFF, Transsicura
- le site était inspecté depuis 7 heures toutes les 2 heures
- lors de l'inspection de 17 heures, le trou etait detecte. Circulations ferroviaires à 40 km/h en marche à vue
- l'inspection appronfondie montre que le trou de 3 metres sur 3 est en fait caverne
- interruptions totales à 17h45, 15.000 passagers sur la ligne
- a 18h00, un seul bus de remplacement trouvé, non engage pour eviter les mouvements de foule en gare
- a 18h15, les rebroussements de Allaman et Morges entraine une concentration de voyageurs impactés. Demande de bus de remplacement en les retirant des services réguliers.
- a 19h00 celulle de crise ouverte pres de la gare de Lausanne
- a 19h30, 35 bus des réseaux urbains de Morges, Lausanne et Genève, retirés des services réguliers, mise en place de navettes Morges <> Allaman
- a 20h00, débuts des travaux de comblement du trou sur le site.

Timeline assez interessante en fait, les choses vont assez vite et se coordonnent bien avec les autorités et les autres entreprises de transport (il est vrai toutes publiques).

Le PDG de la compagnie avait déclare au JT de la RTS que cet incident était du à "la faute à pas de chance" des travaux similaires à quelques mètres s'étaient deroulé sans incident.

Un tel incident, sur une ligne unique, dans une région ultra peuplée, avec de nombreux pendulaires, en pleine pointe, il est clair que c'est quasi ingérable, un profil unique en Suisse me semble t il.

[chris2002]

Un tel incident, sur une ligne unique, dans une région ultra peuplée, avec de nombreux pendulaires, en pleine pointe, il est clair que c'est quasi ingérable, un profil unique en Suisse me semble t il.

Oui et non. Voilà quelques exemples parmi d'autres :
1) Comme dit plus haut, entre Olten et Aarau il y a une section où les éventuellement détournements seraient théoriquement possibles mais extrêmement compliqués à réaliser : passage par Bâle ou Lucerne (avec rebroussement, et via des lignes déjà saturées par leurs propres voyageurs/trains de marchandise) ou voie unique entre Lenzburg et Zofingue avec rebroussement requis à Zofingue (sur la ligne Lucerne-Olten).
2) la ligne du Simplon à l'est de Lausanne, en particulier entre Vevey et Villeneuve, est aussi extrêmement chargée, et ne dispose à partir de Vevey d'aucune alternative réelle à part l'autoroute (surchargée elle-même), en tout cas pour le trafic régional (pour le trafic longue distance, un très long détour par Berne puis Brig/Viège est possible). Entre Lausanne et Vevey il est possible de monter jusqu'à Puidoux Chexbres et de rebroussement sur la voie unique Chexbres - Vevey jusqu'à Vevey. A condition d'avoir du matériel suffisamment motorisé car la ligne est très pentue.

Au niveau du trafic marchandise, l'axe du Gothard reste particulièrement vulnérable entre Arth Goldau et Erstfeld, où il n'y a aucun détournement possible.

[viadi]

Tout à fait, mais Lausanne <> Geneve concentre tout avec de forts trafics pendulaires en pointe.

Le deroutement via Puidoux a eu à quelques reprises pour travaux (programmés).
Les rames Kiss et VU IV semblaient pouvoir passer sans soucis.
Trajet vraiment scénique.

Sur Olten <> Aarau, le doublement de l'axe est en cours, la clientèle baloise peut être deroutée via le Bözberg.
Le Gotthard, il y a des gros soucis peu de temps avant la mise en ligne du tunnel de base.
Depuis c'est la route (Axenstrasse) qui a eu des soucis...

[chris2002]

Le deroutement via Puidoux a eu à quelques reprises pour travaux (programmés).
Les rames Kiss et VU IV semblaient pouvoir passer sans soucis.
Trajet vraiment scénique.

Les rames KISS passent sans soucis. les rames VU IV ont déjà connu des problèmes d'adhérence qui ont provoqué de grosses perturbations lors d'un des détournements planifiés. Depuis les CFF ne les utilisent sauf erreur plus en cas de détournement. Ou rajoutent une 2ème Re 460 pour être sûr d'avoir suffisamment d'adhérence à la montée.

Sur Olten <> Aarau, le doublement de l'axe est en cours, la clientèle baloise peut être deroutée via le Bözberg.

Le problème ce n'est pas les relations vers Bâle, mais vers Berne (voir Soleure/Bienne). Et le trafic régional.
Car on parle de 550 trains/jour sur cet axe.
Et le nouveau tunnel d'Eppenberg ne va pas résoudre complètement le problème, car les sections à 4 voies déjà existantes entre Olten et Aarau forment un seul tracé, seul le tronçon à 4 voies qui manquait et qui sera complété par le tunnel d'Eppenberg vera les 4 voies être séparées en 2 tracés complètement distincts.
https://www.tunnel-online.info/en/artik ... 76772.html

La seule différence c'est que cette section problématique entre Aarau et Olten fait environ 10 km, là où entre Genève et Lausanne on doit plutôt être à 60-70 km.

[chris2002]

Dans un autre domaine, TransN (Neuchâtel) va acheter 2 rames métriques à 2 éléments à Stadler pour la ligne La Chaux de Fonds - les Ponts de Martel, en coopération avec les CJ (Jura) et les TPC (Chablais vaudois et valaisans) qui ont aussi besoin de renouveler leur matériel roulant non accessible aux personnes à mobilités réduites.

https://www.arcinfo.ch/neuchatel-canton ... el-1132348

[chris2002]

Dans le Chablais vaudois, les TPC et la commune d'Aigle ont présenté aujourd'hui leur vision pour la sécurisation de la traversée d'Aigle par les lignes AL et ASD.

Trois variantes avaient été proposées jusqu'alors :
une variante en tunnel au sud,
une variante en surface en site propre,
une variante avec une tranchée couverte (sur le tracé actuel de l'ASD)
Avec chaque fois la réutilisation de la gare actuelle en surface, ce qui nécessite donc deux trémies d'entrée pour les tunnels/tranchées couvertes, dont une à proximité de la gare, dans une zone plutôt urbanisée.

Chacune de ses variantes semble inacceptable pour l'un ou l'autre des acteurs (le communiqué ne précise pas les raisons exactes).
La municipalité demande donc d'envisager la réalisation d'une gare souterraine pour les trois lignes TPC partant d'Aigle (note : il ne semble pas pertinent de mettre seulement l'ASD et l'AL en souterrain, car le dépôt commun aux 3 lignes se trouve sur la ligne de l'AOMC, ce qui implique de toute façon de réaliser un accès vers cette ligne depuis la gare souterraine).

L'horizon de réalisation serait autour de 2035, mais la question du financement reste cependant ouverte...
La variante de référence, soit la circulation en surface en site propre, couterait 54 millions, et c'est la référence concernant le financement fédéral par l'OFT (au titre de l'entretien/sécurisation du réseau à priori). Passer en tunnel rajouterait 40 millions. Rajouter une gare souterraine risque de coûter bien plus cher, ce qui voudrait dire trouver d'autres sources de financement (communal, cantonal voir fédéral, mais cette fois en lien avec les fonds de développement de l'infrastructure ferroviaire ou du trafic d'agglomération).

Source et carte schématique des différentes variantes :
https://tpc.ch/wp-content/uploads/ComPr ... ov2021.pdf

PS : 24heures a aussi fait un article, mais n'étant pas abonné je n'y ai pas accès : https://www.24heures.ch/une-seule-voie- ... 8285349328

[chris2002]

Pour aller dans le sens de ce que je disais à propos du coté non unique de la ligne Lausanne-Genève, une interview du président des CFF qui va dans le même sens, en disant qu'il y a de très nombreux points critiques sur le réseau ferroviaire suisse.
Il cite par exemple la zone du Wankdorf à Berne, qui est effectivement un autre point critique.*

https://www.rts.ch/info/suisse/12669102 ... ucrot.html

*que ce soit entre la jonction entre la NBS et la ligne classique vers Olten et le triangle du Wankdorf (ce qui paralyserait tout le trafic est-ouest par Berne et le trafic nord-sud par le Lötschberg) ou entre ce triangle et la gare centrale de Berne (impossibilité totale de desservir la gare centrale de Berne depuis son entrée est, soit depuis Olten, Thoune (par la ligne principale, la ligne (à voie unique) par Belp arrivant par l'ouest de la gare centrale) et même Bienne (par la ligne principale, un détour par Kerzers (qui fait arriver à l'ouest de la gare centrale) est envisageable mais poserait de gros problèmes de capacité)

[chris2002]

Les choses semblent quand même bouger au niveau du parlement.
Un postulat au conseil national demandant au Conseil fédéral un rapport sur cette ligne Lausanne-Genève été accepté par la majorité des parlementaires.
Le conseil fédéral devra donc prendre position sur la question d'ici à la session parlementaire de mars.

https://www.24heures.ch/plus-de-la-moit ... 3250084246

[greg59]

Si le projet voit le jour, il faudra surement attendre 2030-2040 pour son ouverture au trafic

[chris2002]

Je dirai même 2040/2045, car actuellement en Suisse on en est à la planification des projets possibles pour cette période.
Il est même probable que tout ne se réalise pas avant les années 2050, vu le prix et la complexité du projet (on parle de 60 km de voies nouvelles dans une zone plutôt urbanisée, qui devront au moins partiellement être en tunnel (de Lausanne à Morges au minimum, et probablement aussi du coté de l'entrée dans Genève)..

[chris2002]

L'Orbe - Chavornay (réseau TRAVYS dans le canton de Vaud) fait face à de grosses difficultés d'exploitation ces derniers mois. Leur automotrice la plus récente (Be 2/2 14), un modèle unique, est très difficilement réparable pour cause de manque de pièces détachées (délai de livraison pour des pièces détachées : jusqu'à 22 semaines), et l'autre automotrice (Be 4/4 15 ex SZU) ne circule plus depuis 2020 car elle n'est apparemment plus homologuée pour le service passager.

De fait, deux automotrices d'occasion ont été achetées à l'étranger, sans précision de leur réseau d'origine, pour remplacer les deux automotrices actuelles. Elles seront mise en service au 1er trimestre 2022, en attendant la modernisation lourde de la ligne pour permettre des liaisons directes vers Lausanne d'ici 5-6 ans voir plus (la commune de Chavornay faisant opposition au projet pour des raisons paysagères).

https://www.24heures.ch/lorbe-chavornay ... 2944725649

La question est donc : de quel matériel s'agit-il ? Il faut du matériel à voie normale capable de circuler sous 750V, sur une ligne aussi empruntée par des trains de marchandise (il faut donc du matériel ferroviaire).
Cela correspond bien à la définition des Siemens Avento de la SNCF, mais en Allemagne il doit aussi y avoir des trams-trains 750 V qui auraient aussi l'avantage de pouvoir circuler sous 15 kV.

[rail45]

Il est sympa l'Orbe - Chavornay.
Je connais l'automotrice en question.
Et oui il y a un gros trafic fret avec l'embranchement Nestlé à l'entrée d'Orléans.
De mémoire il y a régulièrement deux trains chaque jour qui sortent de l'usine (petits pots pour bébés principalement).