Amarok Wrote:La mise en place du KVB a donné de la robustesse à l'exploitation mais a considérablement diminuer les performances en situation normale, et je faisais référence à l'excellent article de TransportParis partagé plus haut sur la ligne L. Imaginons une seule seconde aller de Saint-Lazare à Saint-Nom-la-Bretèche en omnibus. Ce serait une torture dans une L pas du tout adaptée à un rythme omnibus (malgré le côté super-métro de cette ligne).
La mise en place du KVB n'a pas du tout amélioré la robustesse de l'exploitation, bien au contraire, vu que le fonctionnement sous KVB l'a rendu bien plus instable, effet accentué par l'évolution des règles de conduite avec l'introduction (bien plus tard) de la vitesse sécuritaire d'approche des signaux fermés -VISA, nivelant par le bas les comportements (logique enveloppe). Le KVB est un système de contrôle continu de la vitesse (sur les infra complètement équipées ce qui est le cas de l'IdF sur les voies principales des axes électrifiés) à rafraîchissement ponctuel... donc le moindre frottement (franchissement d'un signal au jaune avec réouverture du signal en aval visible à distance par le conducteur) qui dans le fonctionnement ante n'avait quasiment aucune conséquence, se traduit par une perte de temps et de débit significative (d'autant plus impactante lorsque la grille horaire est dense), le conducteur étant obligé de franchir le signal annoncé fermé mais rouvert entre temps (ou repassé à un état moins restrictif que le sémaphore ou le carré) à basse vitesse... Certes, la présence importante d'une signalisation à 4 aspects (S/C A (A) VL) limite ces conséquences négatives... mais en complément de l'introduction de la VISA, il a été demandé (sans pour autant que cela constitue une règle opposable - elle ne figure dans aucun texte du GI) aux conducteurs d'abaisser leur vitesse à 50 km/h (parfois 70) au signal suivant un jaune clignotant, alors que les performances de freinage des matériels voyageurs modernes (mêmes pas super-performants telles les VB2N) ne le justifie quasiment jamais (sur les zones denses d'IdF où il y a du (A), les cantons ont des longueurs de 500 à 800/900 m, le plus souvent d'au moins 600 m).
Le KVB a été voulu comme boucle de rattrapage, sur laquelle le conducteur ne doit pas s'appuyer (la conjugaison du niveau de sécurité au niveau du conducteur -disposant d'un bon niveau de formation et dont les connaissances sont régulièrement contrôlées- avec celui du KVB permettant d'atteindre l'objectif visé de 10^-9 [indicent/heure de fonctionnement]). Au démarrage du programme, les affichages repris sur l'équipement bord étaient déjà limités par rapport à l'EBICAB suédois dont il dérivait (depuis, Alstom en a fait un produit spécifique, qui a évolué au fil du temps, jusqu'au bistandard ETCS/KVB). Par la suite, ils ont été réduits au strict minimum. Le conducteur n'a de fait pas d'info sur la distance but du signal ou du point origine d'un ralentissement (puisque ce n'est pas un cab-signal), ni sur la libération du contrôle en sortie du zone à vitesse réduite par exemple. Sur une phase de ralentissement, la seule info dont il dispose (et encore, pas systématiquement, il y a des exceptions), c'est une alerte positionnée 5 s en amont de la courbe de prise en charge. De plus, le profil en long est rarement saisi de manière fine, donc dans certaines configurations, la courbe de décélération calculée sera tout sauf "naturelle" (cas d'un profil en en cuvette par exemple), obligeant le conducteur à anticiper (on a souvent le même résultat -accentué par des taux de décélérations plus faibles qu'en KVB- sous ETCS mais dans ce cas, le conducteur connait en temps réel la VL autorisé, la distance et le point buts). En clair, il ne peut se refaire sur un matériel bon freineur que lorsqu'il est déjà en freinage et réagit très vite. Et contrairement à la TVM, le FU déclenché par le KVB n'est pas rémissible (donc en cas de prise en charge, c'est systématiquement l'arrêt : fabuleux en zone dense...).
Enfin, RATP et SNCF ont depuis toujours des approches différentes pour ce qui concerne le management de la sécurité, suite aux prises en charge par les systèmes de contrôle de vitesse (non liées à des défauts avérés de fonctionnement bord ou sol évidemment). La première considère que la boucle de rattrapage a joué son rôle et, hormis dans des cas très limités, ça n'aura pas d'autre conséquence pour le conducteur. La seconde a une approche plus "coercitive", considérant que ces FU traduisent des comportements qu'il faut corriger au plus vite (ce constat touche tous les acteurs de la sécurité -pas que les conducteurs- et remonte à une époque ancienne). Des prises en charge répétées (même en faible nombre et sans engagement du point protégé dans le cas des signaux fermés) peuvent avoir des conséquences lourdes pour la carrière d'un conducteur.
La conjugaison de ces différents facteurs conduit le conducteur à prendre des marges supplémentaires tant au freinage qu'en reprise de vitesse, ce qui accentue l'impact sur la tenue des marches, le débit et la robustesse de l'exploitation (amoindrie). L'introduction du KVB a conduit à augmenter l'espacement entre les sillons (toute chose égale par ailleurs), pour limiter l'occurrence des frottements (il n'y a que sur les rares zones équipées du KVBP qu'on est revenu aux marges de voie libre historiques).
Le SACEM (plus coûteux à mettre en oeuvre car nécessitant une transmission continue en plus) suit une toute autre logique : c'est un CAB signal qui de surcroît fonctionne selon une logique de freinage "sur ordre" (l'ADC reçoit l'indication de freinage quand c'est nécessaire et non au signal d'annonce). Ce n'est pas très confortable pour les voyageurs debout ni économe coté maintenance du matériel avec les niveaux de décélération pris en compte (nécessitant une réaction assez marquée du conducteur). Mais il était difficile de faire autrement en zone hyperdense en conservant une conduite manuelle, une conduite "coulée" étant plus gourmande en capacité. La RATP a fait le choix de privilégier le débit sur le confort et les coûts de maintenance. Le déploiement du PA (réservé dès l'origine) et l'utilisation du matériel moderne (par rapport aux MS61) a amélioré les choses je trouve (sans doute du fait de l'uniformisation du comportement lié à l'automatisme et à un travail sur les gammas et le jerk).
S'agissant des abaissements de VL consécutifs à l'introduction du KVB, ce fut effectivement le cas sur PSL. La première génération de KVB sol dite "analogique" ne permettait qu'un nombre limité de catégories génériques de convois (7 de mémoire, MA et ME compris). En pratique, cela a conduit à lisser la vitesse limite des V140 et des Z6400 (autom à VL120 mais freinant mieux que la catégorie V120 aux perf de freinage d'un autre âge) sur la base des V120. D'où par exemple un abaissement de 80 ou 90 km/h à 70 km/h entre PSL exclu et Clichy, pour tous les matériels voyageurs hors V160 et supérieurs (autom à VL>=160, V200...). Pour autant, il ne faut pas faire l'amalgame avec des dégradations de performance liées à des choix de grilles engendrant des effets de domestication (la refonte des dessertes sur la L2 a eu cet effet, idem sur D sud avec Pompadour desservie systématiquement mais sans équipement de la 3e voie [2M], retardée de plusieurs années [c'est enfin engagé]). Il y a aussi un effet lié au paramétrage des marches pour les Francilien, conduisant à plus de marge effective (non visible de l'horairiste) pour les phases de montée en vitesse (l'effort pris en compte à la jante étant inférieur au nominal théorique hors mode boost - logiquement non pris en compte). Sur un même parcours, la marche de base des deux engins (malgré le bridage des Z6400, ancien) aboutit à des écarts de temps de parcours faibles aux vitesses peu élevées du groupe II, alors que le taux de freinage utilisé est plus élevé pour les NAT (ce qui est cohérent avec leur performances réelles effectivement meilleures).
https://www.iledefrance-mobilites.fr/me ... u+2021.pdf
