cis a écrit :Pour la conduite, le ZUB est nettement mieux pour les courbes de freinage. Par contre au passage d'un signal a l'avertissement il faut rouler a maximum 40 km/h jusqu'au prochain signal pour être libéré.
Pour l'ETCS, si la courbe de freinage est vraiment hyper sécuritaire, au moment ou le tronçon devant se libère, il est possible d'accélérer immédiatement a la vitesse proposée.
Pourtant en niveau 1LS (qui a remplacé le ZUB), je suppose que vous n'avez pas dû modifier vos gestes métier lors des séquences de freinage (en amont d'un signal d'arrêt ou d'un point origine d'une zone à vitesse réduite) ?
Jojo a écrit :L'autre grand intérêt de la signalisation en cabine, c'est de pouvoir découpler la longueur des sillons de la VL, non ?
Afin d'éviter les situations comme en banlieue parisienne où le redécoupage du block s'est traduit par une baisse de la VL afin de respecter les distances de freinage. Avec l'ETCS on peut faire des cantons courts en répartissant la distance de freinage sur plusieurs cantons (comme en TVM) il me semble. J'ai entendu parler de cantons de 30 mètres dans le cadre du projet Stuttgart21
C'est le mode de fonctionnement de l'ETCS (qui calcule les courbes de freinage à partir des données propres au matériel, en plus des données infra) et pas uniquement le fait d'avoir une signalisation en cabine qui permet en théorie de découpler la VL applicable des longueurs de canton (aux contraintes près liées au fonctionnement du système... il y en a hélas : les vitesses de fond sont regroupées par catégories de convois, avec des simplifications/uniformisations puis des approches plus ou moins prudentielles appliquées par les réseaux et EF qui, comme pour le KVB, peuvent conduire à niveler la performance par le bas). Et ce constat sous-tend la disparition des signaux latéraux, donc pas de l'ETCS 1 avec maintien des signaux (même en les effaçant, le système reste alimenté par des codeurs reliés aux signaux et des balises positionnées (pour celles d'annonce) au niveau des TIV à distance). C'est pour cette raison qu'on applique par exemple des taux de décélérations plus élevés sur le RFN que sur le réseau luxembourgeois sur les matériels interopérables (dans le cas contraire, vu la logique de fonctionnement de l'ETCS, dans des cas défavorables, le convoi serait pris en charge ou dans l'alerte dès le franchissement de certaines balises, abordées à VL).
Pour gagner sur le block, il faut aussi que la configuration des installations en place le permette et que le GI en tire pleinement parti. Lorsque les cantons sont découpés en plusieurs circuits de voie (courant dans les zones d'aiguilles ou sur les cantons longs), si le RBC récupère l'information d'occupation de ces différents CdV, alors effectivement on pourra bénéficier de ce découpage plus fin (que le canton), y compris pour la fixation des points but (EOA et LOA).
En Suisse (mais aussi dans nombre de pays d'Europe centrale ou du nord), on utilise il me semble assez fortement les compteurs d'essieux et autres dispositifs de détection de franchissement. Cela dépend donc ensuite de la traduction qui peut en être faite à l'intérieur des cantons... et de l'objectif visé par le GI lors de la conception du projet. L'intérêt majeur du niveau 2, c'est le rafraîchissement en continu de la MA (autorisation de mouvement)... là aussi aux limites près inhérentes au fonctionnement et au paramétrage du système. Et même un contrôle de vitesse à rafraîchissement ponctuel peut comporter des boucles de réouverture, cas du ZUB sur certaines zones et du KVBP français (hélas très/trop peu développé, du fait de son coût et de son développement trop tardif /KVB qu'il complète).
Dans la déclinaison d'origine de l'ETCS2, le support de transmission est le basique GSM-R, i.e. de la 2G avec un débit assez faible, et le "temps système" lié au fonctionnement des installations en voie, leur transmission et traitement par le RBC, la transmission aux mobiles et le traitement à bord est loin d'être anecdotique. D'où (ce n'est pas la seule raison) le caractère totalement inadapté de l'ERTMS 2 actuel pour l'exploitation de type RER ou métro (les CBTC sont bien plus performants - NExT-EO s'appuie sur une techno de ce type, déclinée au ferroviaire lourd). Sur la LGV Paris-Lyon et Marseille-Vintimille, il est prévu d'utiliser ne GPRS comme média de transmission. Pas vraiment révolutionnaire mais quand même mieux que le GSM-R historique et permettant plus facilement de basculer à terme vers une média radio plus performant, sans toucher aux autres composants du système (RBC, bords...).
) est prévue pour bientôt...
