[Infrastructure] Résoudre un nœud ferroviaire

[YLH-maestro]

Les sorties Est et Ouest de la gare d’Orléans doivent être revues dans le cadre des réouvertures de ligne pour limiter ces ralentissements et arrêts en pleine voie :
* mise à 2 voies côté Ouest vers Tours dans le cadre de la réouverture vers Voves et Chartres. Je ne sais par contre pas si un relèvement de la vitesse est envisagé. Peut-être 40 au lieu de 30 ?
* voie directe ne cisaillant plus les voies vers Tours et Paris, et limitation à 60 au lieu de 30 entre les voies Est de la gare et l'axe POLT. Pas de double voie prévue cependant

[remontees]

Bonne nouvelle, parce que le raccordement est reliant Orléans à la ligne partant vers Saint-Cyr-en-Val est dans un état déplorable, la moitié du temps de trajet entre ces 2 gares consiste à franchir ce raccordement au pas voire parfois à l'arrêt.

[djakk]

Je crois que j'ai trouvé le moyen de faire un vrai S-bahn sur Rennes !
1. Construire une déviation de la ligne Rennes - Saint-Malo : afin de faire aboutir les TER Saint-Malo - Rennes à l'est de la gare de Rennes : ainsi on se soulage des croisements à niveau à l'ouest de la gare de Rennes.
2. Construire des voies de retournement des trains (pas forcément la place en gare à moins de tout casser -> zones techniques en campagne).
3. Construire une gare tous les 500m à 1km en zone urbaine

-> http://umap.openstreetmap.fr/fr/map/res ... 88/-1.6002

[cisalpin]

'ya ' plus qu'à !!

nb : pourquoi des zones de retournement ? il n'y a quasiment plus que des automotrices et autres matériels réversibles !

[djakk]

Alors c'est 2 voies de garage pour retourner une automotrice sans encombrer la voie principale 10 minutes. J'ai peut être pas le bon vocabulaire

[15063]

Les exploitants hollandais trouveraient sans doutes que les voies à quai de la gare de Rennes sont peu utilisées. On peut commencer par mettre deux TER sur le même quai. Les quais font 400 à 500 mètres (pour ceux aptes aux UM TGV-A) alors qu'une compo TER excède rarement 170 mètres. Les hollandais n'hésitent pas à mettre des diagonales en X au milieu des quais pour faciliter les mouvements. Vous pouvez avoir deux trains dans le même sens à quai avec celui de derrière qui part en 1er en passant par la voie contigüe ! Ils pratiquent à fond la multidiamétrialisation autour des hubs d'Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, donnant des parcours de 3 heures improbables aux Pays-Bas comme Maastricht-Den Helder. Encore plus surprenant, j'ai découvert l'existence de la gare de service de Hoofdorp qui retourne tous les IC terminus Schiphol venant du nord (Amsterdam/Utrecht), évitant d'encombrer les voies à quai de Schiphol.

A l'échelle d'Auvergne-Rhône-Alpes, cela donnerait des mouvements du genre Annemasse-Issoire via Annecy-Chambéry-Grenoble-Lyon-Roanne-Clermont...

[Jojo]

On peut commencer par mettre deux TER sur le même quai. Les quais font 400 à 500 mètres (pour ceux aptes aux UM TGV-A) alors qu'une compo TER excède rarement 170 mètres.

Déjà fait, tous les soirs deux TER successifs vers la même direction (par exemple : Nantes + Quimper, La Brohinière + Brest) partent de la même voie.
Pour les arrivées ça n'a en revanche pas l'air d'être le cas.

Encore plus surprenant, j'ai découvert l'existence de la gare de service de Hoofdorp qui retourne tous les IC terminus Schiphol venant du nord (Amsterdam/Utrecht), évitant d'encombrer les voies à quai de Schiphol.

C'est justement ce que djakk propose de faire.

A l'échelle d'Auvergne-Rhône-Alpes, cela donnerait des mouvements du genre Annemasse-Issoire via Annecy-Chambéry-Grenoble-Lyon-Roanne-Clermont...

Et 0,00 % de ponctualité de bout en bout ? Et 400 places trimbalées pour rien au fin fond de l'Auvergne ?
Diamétraliser c'est bien (par exemple Paris - Château-Thierry - Nancy - Strasbourg, ou au contraire Saverne-Strasbourg-Sélestat) mais point trop n'en faut.

[15063]

Exemple de diamétralisation un peu tiré par les cheveux, j'en conviens. Encore qu'il y a certainement plus grand monde à Den Helder (port de la mer du Nord au nord d'Amsterdam) dans 8 caisses à deux niveaux en fin de pointe de matinée.

[djakk]

Oui méfiance avec la diamétralisation, quand je vois ce que ça donne pour les RER parisiens (on avait pas prévu de retournement intermédiaire en cas d'incident - bon ça s'améliore, voir la 3e voie à Denfert) ou les TGV intersecteurs (coupure de ligne à Montpellier et c'est mon Le Mans - Rennes qui est touché !). En fait le meilleur système je trouve c'est celui prévu pour le RER E, 2 demi-lignes qui se chevauchent sur la partie centrale.

[djakk]

Salut ! J'ai fait une nouvelle version de la carte (avec le même principe de déviation de la ligne Saint-Malo - Rennes), en ajoutant des voies nouvelles similaire au projet "LNOBPL" pour les TGV et les TER longue-distance, ainsi qu'une voie ferrée Rennes - ViaSilva - Liffré - Fougères : http://umap.openstreetmap.fr/fr/map/lig ... 07/-1.6023

On passe à 6 voies entre Cesson et le pont de Nantes : une paire de voies centrale pour les TGV et les TER longue-distance, encadrée par une paire de voies au nord et une paire de voies au sud pour le S-Bahn : pourquoi : les contraintes de l'ouest de la gare font qu'il est impossible de reclasser les voies venant de l'ouest avec des sauts-de-mouton, imposant de faire passer les trains Rennes - Vezin sur les voies 1 et 2 ; les 3 quais centraux de la gare de Rennes sont adaptés aux TGV, donc le TGV est au centre ; reste Rennes - Bruz, qu'on fait passer sur les 2 voies les plus+ au sud. J'ai choisi de diamétraliser Vezin avec Noyal et Chantepie, et Bruz avec ViaSilva, on pourrait choisir de faire autrement, il y a de la place à l'est de la gare centrale pour reclasser les voies avec des sauts-de-mouton.

Ça résout proprement le nœud ferroviaire rennais, fini les cisaillements, on peut monter en fréquence et éviter la propagation des retards du réseau TGV sur le TER périurbain ou inversement !

[Jojo]

Mêmes remarques que précédemment :

Ça résout proprement le nœud ferroviaire rennais, fini les cisaillements, on peut monter en fréquence et éviter la propagation des retards du réseau TGV sur le TER périurbain ou inversement !

Encore faut-il avoir les moyens de monter à une fréquence qui justifie tout ça... et pas juste une fois par jour.
Notamment la branche nord-est, plusieurs km de tunnel (éventuellement une partie en viaduc jumelée avec le métro... mais une fois le métro construit ça va s'urbaniser autour donc ça sera trop tard !).

Les gares sont beaucoup trop rapprochées, ça serait plus lent que le métro. Tu nous a dessiné un RER C !
Par exemple à l'Est (Rennes-Cesson), il faudrait en supprimer la moitié, ne garder que Plaine de Baud et une près de Cesson (+ la correspondance métro évidemment, ne refaisons pas les erreurs de Pontchaillou et La Poterie).
Plus loin à l'Est, trop de haltes aussi qui plomberaient la vitesse moyenne (de Rennes à Vitré tu veux doubler le nombre d'arrêts, il faudrait au moins 45 minutes contre moins de 20 sans arrêt !), sauf à revoir complètement l’exploitation façon S-Bahn avec conduite à l'allemande.

[djakk]

Oui il faut revoir le mode d'exploitation, façon S-Bahn allemand c'est 20 secondes d'arrêt comme un métro c'est ça Je crois que pour la SNCF un arrêt = 3 minutes supplémentaires (phases d'accélération et de décélération comprises)

[YLH-maestro]

Conseil de Développement d'Orléans Métropole hier:
il se confirme les sorties dans la presse du maire d'Orléans concernant la gare unique dans le secteur Coligny/Joie/Libération.
https://www.larep.fr/orleans/politique/ ... 06792.html

Si c'est acté, il faudra tout décider en 2019, car c'est l'année limite pour lancer/annuler les procédures concernant la modification de l'entrée Nord de la gare d'Orléans actuelle qui devait être livré en 2024.
Accessoirement, ça soulève la question du téléphérique à la gare des Aubrais actuelle, dont le chantier a été repoussé, qui verrait son trafic fortement amputé selon les scénarios proposés.

[djakk]

En pratique, ça ne serait pas un décalage des quais de la gare des Aubrais vers le sud ? Une sortie au nord côté Aubrais, une sortie au sud côté pont de Joie.

Dommage d’abandonner la gare de centre-ville, elle servirait toujours et uniquement aux trains venant de Paris et terminus Orléans. Avec un sens de circulation inversé (les trains roulent à droite) entre les Aubrais et Orléans-centre pour ne pas cisailler de voies (c’est sans doute déjà le cas ...).

Pour les petites voies ferrées (venant de Chartres ou de Châteauneuf), l’ideal serait de construire une 3ème voie jusqu'aux quais de la gare des Aubrais pour garantir une indépendance entre lignes.

J’imagine aussi convertir la 3e voie entre Orléans et Étampes en voie pour trains omnibus (avec constructions de points de croisement ici et là). À l’image des omnibus Marseille - Aubagne.

[YLH-maestro]

A 15M€ le téléphérique, et à 500K€ l'appareil de voie de base, la question du décalage vers le sud des quais mérite d'être arbitrée.
On perdrait en souplesse d'exploitation mais on pourrait effectivement garder le BV, les accès existants avec ascendeurs (tout neuf) et le téléphérique (tout neuf aussi, si le chantier est lancé l'année prochaine):
Actuellement:
* les voies des Aubraies sont "groupées" depuis Paris dès la gare de Cercottes, mais avec possibilité de rattraper une erreur/impossibilité d'itinéraire via les TJD côté sud, qui disparaitrait en cas de décalage des quais.
* les quais actuels, du moins pour les voies impaires, sont longs (500 en voie 1, 550 en voies 3 et 5), et cette capacité étaient utilisée régulièrement jusqu'à 17 voitures, avant 2011 sur les trains de jour, et jusqu'en 2017 avec les trains de nuit à tranche. Il y a d'ailleurs des repères "16V" côté nord sur tous les quais.
* la troisième voie entre Étampes et Cercottes est en fait déjà omnibus: dans le sens impair entre Étampes et Toury, dans le sens pair entre Cercottes et Toury.

Cependant, le décalage ne permet pas de fermer le triangle côté sud façon Perrache afin d'avoir des liaisons directes entre le Val de Loire et la Sologne, et limiter les TER terminus dans cette nouvelle gare, au nombre de voies forcément limité.
La présence établissements nationaux ou interrégionaux dans le quartier de la Source (sièges du BRGM et de l'Agence de l'Eau Loire-Bretagne, présence de centres importants d'autres organismes), au sud d'Orléans rendrait pertinent une gare à 4/6 voies vers le CNRS et l'université afin d’accueillir des missions terminus en provenance de Paris ou Nantes.

Dans tous les cas, en exploitant le dénivelé, on pourra recouvrir les voies avec des bâtiments et un parking, un peu comme à Vaugirard.

[YLH-maestro]

Déterrage de topic, presque un an jour pour jour:

La Rep' "Une gare unique à Orléans d'ici 15 ans, projet "pharaonique" ou indispensable ? Le débat Lemaignen-Carré"
A quelques mois des municipales, l'ancien président de l'AggO, devenue entre temps Orléans Métropole s'oppose farouchement au projet de gare unique, envisagé sérieusement depuis deux ans par le maire Olivier Carré et dont les études ont démarré à l'automne 2018.

[...]
Depuis quelques années, Olivier Carré, maire et président de la Métropole, évoque un projet de " gare unique" à Orléans, collée au pont de Joie, remplaçant les deux actuelles… Il est inscrit dans le projet d’Orléans Métropole, à horizon 2030. Son prédécesseur à la tête de l’AgglO, Charles­-Éric Lemaignen, s’élève contre cette hypothèse et l’étude menée sur le sujet, de 400.000 euros, selon lui.
[...]
Charles-Éric Lemaignen, l’ex-président de l’agglomération, est vent debout contre ce projet (embryonnaire) et contre l’étude menée sur le sujet, de 500.000 euros selon lui. Il siège dans le groupe municipal dissident, Les Orléanais
"Les principales difficultés ?
* La gare actuelle d’Orléans est en cœur de ville et génère les deux tiers de la fréquentation voyageurs.
* L’accessibilité de chacun des sites est fortement contrainte.
* La gare des Aubrais est une gare de transit, le plan de voies ferroviaires n’est pas conçu pour une gare terminus.
* Le coût financier doit être soutenable et proportionné aux résultats.
[...]

Trois montants différents pour l'étude, ça dénote du sérieux de la chose...

[Anton]

L'idée d'une grande gare terminus à La Source n'est pas bête du tout, en effet.
On pourrait ainsi avoir des Corail PAZ/Aubrais/La Source, et avec les passages aussi des TER Orléans/Bourges/Nevers. Ceci est intéressant et mériterait fortement une réflexion approfondie....

[Stifff38]

Décaler la gare des Aubrais légèrement vers le sud, pourquoi pas... Mais quid de la télécabine ? On l'inaugure puis on déplace un de ses terminus dans la foulée ? On la reporte encore ?

[rail45]

Lequel téléphérique aurait dû être mis en service fin 2018 et dont les travaux n'ont toujours pas débuté...

[djakk]

https://twitter.com/Rallumonsetoile/status/1257249177219801088 ("Rallumons l'étoile") a trouvé un article intéressant sur la simplification des nœuds ferroviaires : https://www.arcadis.com/fr/france/persp ... roviaires/
Avec des schémas de cas concrets dans cette présentation publique : https://www.syntec-ingenierie.fr/wp-con ... i-2017.pdf

En gros, le but est de diminuer le nombre d'aiguillages (héritage du passé) et de séparer dans l'espace les lignes ferroviaires (et pas que dans le temps).

[Jojo]

En gros, le but est de diminuer le nombre d'aiguillages (héritage du passé) et de séparer dans l'espace les lignes ferroviaires (et pas que dans le temps).

Et un point qui semble important pour l'augmentation de capacité, c'est l'augmentation de la vitesse des entrées/sorties de gare. Cela ne fait pas seulement gagner du temps, ça permet aussi de diminuer le temps d'espacement entre deux trians sur la même voie quand les cantons sont dégagés plus vite.
Ce n'est pas expliqué, mais je pense que bien souvent cette augmentation de la vitesse qui requiert des appareils de voie plus longs n'est permise que par la simplification du plan de voie qui libère de la place. En tout cas, comme ces appareils à 60 ou 80 km/h sont plus coûteux que ceux à 30, c'est plus facile à financer quand on en a deux fois moins à poser .

[OCCITAN]

Bonjour,

J'ai consulté avec curiosité les liens fournis par djakk, que je remercie au passage.
Sans pour autant y pousser des réflexions particulièrement approfondies, le schéma des plans de voies y est plus simple, limpide, et digne d'intérêt, en terme de fluidité et de coût d'entretien. comme il est expliqué.

J'ai néanmoins été surpris, notamment sur le schéma accompagnant le projet toulousain, (gare la mieux connue pour moi, parmi les exemples exposés), que la séparation des courants de trafic y soit poussé à l'extrême. Un mouvement originaire du quart "Nord-Est", par exemple, ne pourra plus être orienté vers Auch, Tarbes, ou Carcassonne, (sauf erreur).

A Marseille, également, le nombre de voies de St Charles aptes à autoriser le rebroussement d'un train origine "nord", vers l'"est" et vice-versa, sont réduites à la portion congrue. (projet peut être lié aussi à celui de la gare souterraine,?).

Dans la perspective d'une exploitation par différents opérateurs, se répartissant les dessertes par secteurs géographiques, je reconnais la moindre pertinence d'une souplesse importante entre les itinéraires. Pour le coup, là ce sera parfaitement compartimenté et même étanche.!

Il semblerait souhaitable qu'une évaluation de ces contraintes à venir, (?), soit cernée avec soin, pour éviter des mouvements parasites suffisamment nombreux, donc susceptibles d'atténuer les avantages tirés de la suppression de ces noeuds.
Mesurer en situation dégradée, l'impact de telles mesures, (quand bien même, les difficultés seraient elles moins fréquentes), a dû faire l'objet de compromis bien "pesés", à n'en pas douter.

Tout mouvement de trains qui échappera à une exploitation "métro", sur un segment donné, sera marginalisé et devra certainement faire l'objet d'une "étude poussée" de ses conditions d'acheminement, souvent beaucoup moins souples...

Restera peut être, à libérer, sans en renier les objectifs, les conditions sécuritaires de circulation des trains au départ. Ils se traînent lamentablement, des kilomètres durant, en application de simples procédures, ou bien bridés qu'ils sont, avant de prendre leur régime de croisière en pleine ligne.

A l'usage, chacun y trouvera matière à se féliciter de ces orientations, ou au contraire, à déplorer la mise en place de nouveaux corsets dans l'exploitation ferroviaire ...

[djakk]

Pour Marseille, les 2 axes au centre de la gare sont les lignes PLM et Marseille - Nice (la ligne d'Aix passerait côté nord grâce à un viaduc au-dessus de la ligne PLM), donc un retournement de TGV pour faire Lyon - Marseille - Nice est tout à fait possible et simple.
Pour Toulouse, l'axe diamétralisé est Bordeaux - Toulouse - Montpellier, impeccable pour les grandes lignes Bordeaux - Marseille !

[zeta]

Bonjour,

La démarche est effectivement très intéressante, nombre d'anciennes voies sont encore en place sans utilisation depuis des années, mais il faut faire attention à ne pas trop simplifier le plan de voie comme la souligné Occitan.

Quand je vois les plans de voies proposés, je me pose la question des circulations technique, des W (Vides Voyageurs) qui rentrent ou sortent des dépôts, si on réduit trop les possibilités de dégarage, on se créé des contraintes. Je pense que, si la démarche est engagé, cela n'est pas fait à l'emporte pièce et le gain doit être notable, mais il faut bien faire attention.

++

[djakk]

C'est bien pris en compte, tu peux voir sur les schémas que chaque compartiment de ligne possède bien son propre accès garage