[2020] Europe : principales nouveautés en trafic international

[CC72052]

Il met pratiquement 5h pour faire Paris - Sarrebruck et ne s'y arrête que trois minutes. Il rebrousse sans doute à Metz-Ville pour passer à une motrice bifréquence allemande, avec simplement un arrêt technique dans cette gare comme ce fut le cas il y a une dizaine d'années. A moins que le relais-traction soit fait à Forbach ?

Non, il sera tracté par la même locomotive de Paris jusqu’à la frontière polonaise.

[Jean Marie]

Bonjour. Br 185 MRCE, conduite par un conducteur de Sarreguemines depuis janvier 2019. JM

[jean umber]

Voici les horaires complets, obtenus sur le site des chemins de fer polonais :

https://rozklad-pkp.pl/pl/ti?trainlink= ... ckLink=tp&

https://rozklad-pkp.pl/pl/ti?trainlink= ... ckLink=tp&

[zeta]

Bonjour,

C'est fou les temps d'arrêt en gare... (Sens Aller France-Russie)
Forbach: Aller 3min, Retour 1h18, Saarbrücken: Aller 3min, Retour 15min, Berlin-Lichtenberg: Aller 19min, Retour 48min, Brest Central: Aller 13min, Retour 4h29 , Orscha: Aller et Retour 17min, Wjasma: Aller 25min, Retour 23min...

Durée totale: Aller 41h01, Retour 40h23
Traversée de la Pologne entre Frankfurt(Oder) et Brest Central: Aller 12h15, Retour 7h59

Contraintes de tracés des sillons ou d'autres raisons d'ordre administratif? Il doit y avoir moyen de faire mieux non?

++

[CC72052]

Contraintes de tracés des sillons ou d'autres raisons d'ordre administratif? Il doit y avoir moyen de faire mieux non?

Les horaires publiés sont faux pour plusieurs arrêts.

[rail45]

Attention aussi au décalage horaire à la frontière biélorusse.
Et à Brest-Litovsk il ne faut pas oublier non plus l'arrêt prolongé pour changer les bogies.

[gavatx76]

Deux heures d'écart entre Pologne et Biélorussie.

[gilles74]

Non, il sera tracté par la même locomotive de Paris jusqu’à la frontière polonaise.

Une même loc, une 185, c'est faisable, mais j'ignore si elle est à vitesse limite de 140 en Allemagne comme en France. Ayant pris ce train, on avait roulé largement au dessus de 160 entre Leipzig et Berlin.
L'échange loc avait eu lieu à Berlin Lichtenberg, une machine polonaise tirant le train jusqu'à Térespol, avec reprise par une machine ancienne ( je ne connais pas les séries polonaises ) pour le court trajet jusqu'à Brest. L'échange peut aussi être reporté à Francfort sur Oder?
L'arrêt long à Varsovie Wchodnia permet le retrait ou l'ajout de la voiture restaurant polonaise.
Il faut au bas mot 2 heures à Brest pour les opérations techniques, vidange des toilettes, approvisionnement en eau, changement des bogies, et recomposition de la rame. Il faut ajouter les contrôles frontaliers.
Viazma est une gare commutable entre le 25 Kv qui règne depuis Brest, et le 3000 volts jusqu'à Moscou. Il m'avait semblé avoir lu que ce train serait tiré par une EP20, BBB bicourant?

[zeta]

Bonjour,

Merci pour vos réponses.

++

[Tee77Ec55]

Bonsoir,
le Paris-Moscou et retour fera-t-il un arrêt de service ou commercial en gare de Metz ? ou transitera par le raccordement du Sablon ?
Merci d'avance pour votre réponse

[CC72052]

Bonsoir,
le Paris-Moscou et retour fera-t-il un arrêt de service ou commercial en gare de Metz ? ou transitera par le raccordement du Sablon ?
Merci d'avance pour votre réponse

Aucun arrêt commercial entre Paris et Sarrebruck.

[rail45]

Par contre il ne desservira plus Strasbourg.
Mais je ne sais pas s'il y a beaucoup de voyageurs qui montent ou descendent à Strasbourg.
A ce propos, connait-on le taux de fréquentation de ce train ?
Et pour le Nice - Moscou ?
Et est-ce que le problème du transit par la Biélorussie a été résolu au niveau du contrôle des passeports et des visas ?
Problème qui empêchait les non-russes de prendre ce train, du moins dans le sens Paris - Moscou.

[zeta]

Bonjour,

A priori, sur https://www.diplomatie.gouv.fr/fr/conse ... ie/#entree: Il est à ce jour interdit aux voyageurs étrangers de franchir la frontière terrestre entre la République de Biélorussie et la Fédération de Russie, que ce soit par la route ou par le train. Des contrôles sont effectués par les autorités russes et les contrevenants (même s’ils sont en possession d’un visa russe) sont refoulés et passibles d’une amende. Cette mesure s’applique également aux Français résidant en Biélorussie.

Il est uniquement possible de franchir la frontière par voie aérienne... Dommage

Mais il est possible de prendre ce train pour des arrêts intermédiaires et même jusqu'en Bièlorussie

++

[Mathieu]

Dans les faits (mais à chacun de voir s'il veut prendre le risque), les voyageurs sont acceptés à condition de ne pas être montés dans le train en Biélorussie.

[vincent29]

Concernant le lancement annoncé l'an dernier par Trenitalia de liaisons Frecciarossa entre Milano Centrale et Paris Gare de Lyon, des horaires prévisionnels à partir du 14/06/2020 ont été postés sur vagonweb.cz (https://www.vagonweb.cz/razeni/razeni.php?zeme=SNCF&kategorie=FR%20AV&rok=2020. Sous toutes réserves, donc, en effet ces horaires n'apparaissent ni sur oui.sncf, ni sur sncf.com ni sur trenitalia.com ni sur aucun autre outil du genre (CFF. ÖBB, DB ou autre) :

FR AV 9281 LàV Paris Gare de Lyon 7:09, Lyon-Part-Dieu 9:09-9:23, Chambéry - Challes-les-Eaux 10:44-10:49, ... Oulx-Claviere-Sestriere 12:50-12:52, Torino Porta Susa 14:08-14:10, Milano Centrale 14:55.
FR AV 9283 SD Paris Gare de Lyon 7:09, Lyon-Part-Dieu 9:09-9:24, Chambéry - Challes-les-Eaux 10:43-10:48, ... Oulx-Claviere-Sestriere 12:50-12:52, Torino Porta Susa 14:08-14:10, Milano Centrale 14:55.
FR AV 9285 LàV Paris Gare de Lyon 15:18, Lyon-Part-Dieu 17:18-17:34, Chambéry - Challes-les-Eaux 19:00-19:05, ... Oulx-Claviere-Sestriere 20:50-20:52, Torino Porta Susa 22:08-22:10, Milano Centrale 22:55.
FR AV 9287 SD Paris Gare de Lyon 14:48, Lyon-Part-Dieu 16:44-16:50, Chambéry - Challes-les-Eaux 18:03-18:08, ... Oulx-Claviere-Sestriere 19:50-19:52, Torino Porta Susa 21:08-21:10, Milano Centrale 21:55.
FR AV 9290 LàV Milano Centrale 5:25, Torino Porta Susa 6:09-6:11, Oulx-Claviere-Sestriere 7:19-7:21, ... Modane 7:55-8:06, Chambéry - Challes-les-Eaux 9:09-9:14, Paris Gare de Lyon 12:32.
FR AV 9292 SD Milano Centrale 7:05, Torino Porta Susa 7:49-7:51, Oulx-Claviere-Sestriere 9:07-9:09, ... Chambéry - Challes-les-Eaux 11:05-11:10, Lyon-Part-Dieu 12:26-12:43, Paris Gare de Lyon 14:39.
FR AV 9294 LàV Milano Centrale 14:05, Torino Porta Susa 14:49-14:51, Oulx-Claviere-Sestriere 16:06-16:08, ... Chambéry - Challes-les-Eaux 18:03-18:08, Lyon-Part-Dieu 19:44-20:04, Paris Gare de Lyon 22:02.
FR AV 9296 SD Milano Centrale 16:05, Torino Porta Susa 16:49-16:51, Oulx-Claviere-Sestriere 18:09-18:11, ... Chambéry - Challes-les-Eaux 20:11-20:16, Lyon-Part-Dieu 21:35-21:55, Paris Gare de Lyon 23:51.

Quelques éléments d'analyse :
- sauf si ces publications d'horaires sont un canular (peu probable), tout cela confirme les intentions de Trenitalia, d'ailleurs matérialisées par la déclaration à l'ARAFER en juin dernier, les demandes de sillon en bonne et due forme auprès de Réseau, et par le travail (en cours) d'homologation des ETR 400 en France
- comme annoncé, on part sur 2 AR quotidiens touchant Milano Centrale au lieu de Milano Porta Garibaldi, ce qui est une bonne affaire pour les personnes souhaitant prolonger leur voyage sur le réseau italien, en particulier vers Venise ou Rome, puisque Milano Centrale est une immense plateforme de correspondance, ce qui évite le métro entre Garibaldi et Centrale (c'est toujours appréciable)
- Lyon Part Dieu serait systématiquement desservi (avec cependant une incertitude sur le 9290), ce qui est un plus par rapport à l'offre actuelle SNCF qui ne dessert Lyon Part Dieu qu'une fois par jour (sur 3 AR au total)
- Les tracés entre Paris Gare de Lyon et Lyon Part Dieu, de même qu'entre Torino Porta Susa et Milano Centrale sont tout à fait dans la référence (de l'ordre de 2h00 voire un peu moins pour le premier, et de 45 minutes pour le second)
- les sillons entre Lyon Part Dieu et Torino Porta Susa sont en revanche épouvantables : en effet, compte-tenu du fait que plusieurs TGV France Italie sont tracés en à peine plus de 7h00 (on a des trains tracés en 7h03, 7h05, 7h07 au SA 2020), ou pouvait compte-tenu du gain apporté par la circulation sur LGV entre Torino Porta Susa et Milano Centrale espérer - toutes choses égales par ailleurs - des trajets de bout en bout de l'ordre de 6h15-6h20 (la promesse de Trenitalia dans la presse italienne d'effectuer des trajets en 6h00 n'aurait donc pas été un si trop mensonge !) Or on constate un temps de trajet moyen de 7h35 (et rien en dessous de 7h07), soit plus que le temps de trajet moyen des TGV France Italie au SA 2020 qui est de 7h22 ! Le gain apporté par la circulation sur LGV en Italie est donc complètement réduit à néant par un tracé épouvantable entre Lyon Part Dieu et Torino Porta Susa, dû notamment à des arrêts excessivement longs à Lyon Part Dieu et à Modane, mais aussi à un tracé médiocre entre Bardonecchia et Turin (comme quoi SNCF Réseau n'est pas seul responsable de ce naufrage, RFI ayant aussi sa part de responsabilité, ce qui est plus étonnant !)

Cordialement,

[cisalpin]

Si ces horaires se confirment , ils sont effectivement très décevants ;
le bénéfice tant attendu de l'utilisation de la ligne grande vitesse Turin -Milan est totalement annulé par des marches par ailleurs très médiocres et le passage discutable par Lyon PD , avec en plus un très long arrêt (15 -20 minutes ) dans cette gare ; (détour + arrêt long sont responsables de 50 minutes de perte de temps environ … soit le gain permis par l'utilisation de la LGV italienne ! )
avec certains trajets proches de 8 h , on est revenu prés de 40 ans en arrière , du temps du prestigieux , à l'époque , Cisalpin !
tout ça pour ça …
je rajoute que le départ à 5h25 en semaine depuis Milan parait très dissuasif pour une clientèle de loisir à laquelle sont avant tout destinés ces trains ...

[remontees]

Suite à la saturation de Saint André le Gaz-Chambéry, l'un des Paris-Milan en projet a-t-il été détourné par Ambérieu (cela serait plausible vu le temps de trajet, sauf s'il est gonflé par des croisements entre SAG et Chambéry ?) ?

[chris2002]

Je pourrais poser la même question pour les TGV Paris Milan, qui empruntent en Italie la voie classique et non la LGV entre Turin et Milan. Y a t-il une raison technique ou est-ce purement commercial ? Ou même pour le feu Lyria Paris-Berne qui en Suisse prenait le chemin des écoliers pour rejoindre la capitale helvète.

les TGV ne peuvent pas circuler sur LGV en Italie pour des raisons techniques. De mémoire ils ne répondent pas aux spécifications techniques d'interopérabilité et/ou ils ne sont pas équipés ETCS ou SCMT, du coup ils sont exclus des LGV (il faut dire que les italiens sont un peu pointilleux à ce niveau).
La seule solution pour y remédier étant de commander de nouvelles rames, car d'après ce que j'ai compris, modifier les rames actuelles est trop compliqué.

En Suisse idem, les TGV Paris-Bâle-Berne ne pouvaient pas emprunter la NBS car l'implantation de l'ETCS sur les TGV POS posait problème avec l'équipement sol coté suisse...

[Sasomo]

Il faut savoir que la majorité de la flotte SNCF et notamment la quasi intégralité des rames TGV n'est toujours pas équipée d'ETCS (du moins du niveau 2), une norme européenne mais qui a toujours été refusée par la SNCF (qui a toujours été partisan du TVM), hors de nombreuses infrastructures à grandes vitesses ailleurs en Europe sont équipé en ETCS2 sans TVM ce qui n'est pas compatible avec les TGV en général.

C'est pour cela qu'en Suisse les TGV ne peuvent pas prendre la NBS mais aussi pour cela que le TGV des neiges à été supprimés (l'accès au Valais étant en ETCS2 entre Pully et Villeneuve et entre Sion et Sierre).

Et le pire dans cette histoire, c'est que les LGV françaises sont aussi équipée en ETCS2 mais en cohabitation avec le TVM ce qui arrange bien la SNCF car ça lui permet de ne pas moderniser trop vite son parc GV vers l'ETCS2. Et c'est pour cela qu'à été conçu l'AGV en partie, permettre d'aller toujours plus loin dans la grande vitesse ferroviaire "classique" avec des équipements modernes et répondants aux nouveaux standards européens. Mais la SNCF n'a finalement jamais passé commande...

[gavatx76]

Concernant le trafic international, il y a quelque chose qui m'intrigue : Les TGV Paris-Barcelone n'empruntent pas le contournement Nîmes-Montpellier mais emprunte la voie classique. N'est-ce pas aberrant ? Il me semblait que cette infrastructure avait été conçue pour délester la voie classique de ce type de trafic. De plus, si l'on veut que le TGV soit compétitif face à l'avion, il faudrait réduire autant que ce peu la durée du trajet (et aussi les prix, enfin ça c'est un autre sujet...).

Je pourrais poser la même question pour les TGV Paris Milan, qui empruntent en Italie la voie classique et non la LGV entre Turin et Milan. Y a t-il une raison technique ou est-ce purement commercial ? Ou même pour le feu Lyria Paris-Berne qui en Suisse prenait le chemin des écoliers pour rejoindre la capitale helvète.

Les TGV Paris-Barcelone (enfin une rame vers Barcelone couplée avec une rame vers Perpignan) sont-ils viables sans arrêt commercial à Montpellier-Saint Roch?

[chris2002]

Il faut savoir que la majorité de la flotte SNCF et notamment la quasi intégralité des rames TGV n'est toujours pas équipée d'ETCS (du moins du niveau 2), une norme européenne mais qui a toujours été refusée par la SNCF (qui a toujours été partisan du TVM), hors de nombreuses infrastructures à grandes vitesses ailleurs en Europe sont équipé en ETCS2 sans TVM ce qui n'est pas compatible avec les TGV en général.

Les TGV POS, DASYe et 2N2 ont l'ETCS2 de base (le e de DASYe signifie ERTMS...) et les PBKA et PBA l'ont reçus ces dernières années. Rien que les POS, DASYe et 2N2 cela fait 19 + 49 + 122 rames équipées ETCS, soit presque la moitié du parc TGV actuel...
Par contre au niveau TER (et Fret), les rames ETCS sont extrêmement minoritaires voir inexistantes (je ne suis même pas sûr que les Regiolis CEVA soient équipés ETCS, elles ont peut-être juste l'équipement pour circuler sous ETCS L1LS, pas sous ETCS L2), ce qui est logique vu qu'aucune ligne classique française ne requiert l'ETCS...

Le problème c'est que sur les TGV c'est une implantation particulière (implantation TVM + ETCS dans le même système sauf erreur) et que cela plantait avec l'équipement sol de la NBS entre Berne et Olten. Il faut dire que l'ETCS est loin d'être un système si universel que cela. Entre les différents constructeurs, les différents niveaux et les différentes versions du logiciel, cela pose vite des problèmes de compatibilité...
(il me semble que les Giruno ont des problèmes avec l'ETCS sur le Gothard actuellement pour cause de versions différentes installées à bord et au sol, par exemple)

Accessoirement, sur les LGV BPL et SEA, les TGV 2N2 circulent sous ETCS afin de pouvoir circuler à 320 km/h. Les autres, qui circulent sous TVM300 (le but d'une telle installation obsolète (vis à vis de la TVM 430) étant de ne pas devoir modifier les TGV A qui vont bientôt tous être partis à la casse), sont limités à 300 km/h, la TVM300 ne prenant pas en charge la circulation à 320 km/h.

C'est pour cela qu'en Suisse les TGV ne peuvent pas prendre la NBS mais aussi pour cela que le TGV des neiges à été supprimés (l'accès au Valais étant en ETCS2 entre Pully et Villeneuve et entre Sion et Sierre).

Comme dit plus haut, ce n'est pas un problème d'équipement mais de compatibilité de l'équipement. les TGV POS et 2N2 ont l'ETCS, mais il y a des problèmes de compatibilité entre les implantations...

[Arnaud68800]

Le TGV ne sera jamais compétitif face à l'avion sur une O/D telle que Paris - Barcelone, même avec une ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan, et SNCF le sait bien. Donc la stratégie adoptée est la bonne : marquer quelques arrêts en Languedoc afin de contribuer à la desserte entre l'arc méditerranéen et Barcelone, là où justement le train a une carte à jouer.

Je pense qu'il y a autant, voir plus de potentiel pour le train sur Béziers/Narbonne - Barcelone que sur Paris - Barcelone, où l'avion règne avec une offre très dense et des tarifs très souvent inférieurs (et qu'on ne me parle pas de Greta, "flygskam" ou je ne sais quoi : ce qu'une certaine presse nous décrit comme un "phénomène" reste tout à fait marginal ; une goutte d'eau dans un océan en somme).
Ne pas oublier non plus les correspondances avec les IC Bordeaux - Marseille à Narbonne.

[cisalpin]

(et qu'on ne me parle pas de Greta, "flygskam" ou je ne sais quoi : ce qu'une certaine presse nous décrit comme un "phénomène" reste tout à fait marginal ; une goutte d'eau dans un océan en somme).

Il n'est pas dit que ce phénomène marginal ne prenne une certaine ampleur (voir une ampleur certaine) dans les années à venir ;
face aux défis environnementaux et à l'évidence qui s'impose à nous , une certaine prise de conscience et des changements de comportement émergent , portés par les médias , des influenceurs d'opinion , et des courants de pensée favorables … ces mêmes courants de pensée et d'influence qui ont contribué à dézinguer et à ringardiser le train de nuit , par ex , depuis les années 1980… (ce n'est bien sûr pas la seule raison , mais ça y a contribué de façon évidente...)
les exploitants ferroviaires n'avaient pas su réagir face à cette tendance sociétale autrement qu'en contractant puis sabotant leur offre …. espérons que , avec le vent qui tourne , ils sauront saisir l'opportunité de développer à nouveau des services ''longue distance '' , en TGV ou trains de nuit ….

[Sasomo]

Dire que ce n'est pas intéressant de faire des Paris - Barcelone en train face à l'avion c'est mettre en concurrence 2 moyens de transports ayant chacun leurs avantages et leurs inconvénients et oublié l'exemple de Genève - Paris dont les TGV sont aussi remplis, voir plus que les avions et pas forcément à cause des (rares) arrêts intermédiaires mais bien parce qu'à temps et coûts quasi égales, les voyageurs préfèrent la douane ferroviaire et la liberté d'un voyage en train.

Je penses qu'une relation directe entre Paris et Barcelone avec des arrêts très réduits peut tout à fait montrer son intérêt face à l'avion (sauf si bien sûr le prix du billet est exorbitant et qu'on continue à nous proposer des clubs sandwichs à 20€ avec du pain sec...). Je connais aussi beaucoup de monde réalisant des Zürich - Paris (là aussi les deux villes ont des aéroports avec des relations plus que quotidiennes) et aussi des Zürich - Münich ou Zürich - Francfort...

Oui l'aérien conviendra toujours à une certaine clientèle tellement habituée à être préparée pour les contrôles de sécurité et ayant acheté tout le nécessaire pour faire des vols que ceux-ci en deviennent banals. Mais face à cela, il y a aussi les habitués du rail, les occasionnels qui peuvent être stressé rien qu'à se rendre dans un aéroport, ceux pour qui le mot avion déclenche un urticaire, etc...

[chris2002]

Paris-Barcelone, même avec des relations accélérées, cela doit quand même être autour de 6h de trajet, c'est quand même 2 à 3 heures de plus que Genève ou Zurich-Paris.

Surtout que niveau tarifs, si l'on veut que le train ne soit pas déficitaire, ils devront quand même être un minimum élevé (ou avec un fort yield avec des tarifs très bas et des tarifs très haut) car le train, qui parcours environ 1000 km, emprunte majoritairement des LGV (il n'y a plus ou moins que le trajet Montpellier-Perpignan qui se fasse hors LGV ou ligne nouvelle, soit quoi, 150-200 km ?) avec des péages qui sont plus élevés que sur ligne classique.