[Débat] Centre-ville sans voitures

[Sasomo]

Bonsoir,
Ce soir sur M6, Capital faisait la part belle aux collectivités et a survolé le sujet des centres-villes sans voitures et notamment du refus des français (selon panel) des péages pour l'accès au centre-ville.
C'est alors que je me suis demandé si l'interdiction pure et simple des voitures en centre-ville était LA solution pour les villes françaises de demain. Il me semble que non. Effectivement, si le report modal (vers le vélo, la marche ou les transports publics) se fait difficilement dans nos centre-ville ne serait-ce pas tout simplement parce que le report modal est proposé aux mauvais endroits?

Par exemple un habitant du centre de Thonon peut tout à fait prendre le bus, le train, le car, le vélo ou même marcher jusqu'au centre-ville. Mais qu'en est-il pour un habitant d'un village alentours? Il aura certes une ligne de car passant par son village, mais est-ce que sa fréquence est suffisante? A-t-il d'autres solutions pour ne pas prendre sa voiture pour se rendre à Thonon? C'est là où le report modal n'est pas efficace. Même avec la mise en place de P+R en entrée de ville, l'utilisateur ayant déjà pris sa voiture pour effectuer la plus grande partie de son trajet restera dans celle-ci jusqu'à sa destination afin de garder en flexibilité et s'éviter une correspondance. Et si il n'habite pas trop loin de sa destination thononaise, va-t-il prendre son vélo par beau temps? Peu de chance, peu de pistes cyclables ou des pistes interrompues dans les carrefours ou dans les zones de roulements denses. Mais si cette habitant a un car chaque heure dans son village et des voies "sûres" pour circuler à vélo jusqu'au centre-ville dès son domicile, va-t-il faire le choix du changement de mode de transport? Il y a une chance que oui.

N'est-il pas tant que la réduction de l'utilisation des véhicules privés passe par une augmentation des services publics en matière de transports et des équipements cycliste juste sensé et non ponctuels et chaotiques?
Que pensez des centres urbains néerlandais où cyclistes, piétons et transports en communs prennent bien souvent le pas sur les véhicules motorisés individuelles car plus efficaces et flexibles?

N'hésitez pas à partager votre avis sur cette question des centres-villes multimodaux de demain.

P.S.: J'ai utiliser l'exemple de Thonon-les-Bains car j'y habite, de nombreuses villes sont mieux ou mal loties.

[nanar]

Salut

En écrivant :

je me suis demandé si l'interdiction pure et simple des voitures en centre-ville était LA solution pour les villes françaises de demain. Il me semble que non. Effectivement, si le report modal (vers le vélo, la marche ou les transports publics) se fait difficilement dans nos centre-ville ne serait-ce pas tout simplement parce que le report modal est proposé aux mauvais endroits?

" je pense que tu poses la question dans les bons termes.

Connaissant mal Thonon j'ai pris le temps de regarder un peu à quoi la ville ressemblait :
un centre de moins de un km2 (de la voie ferrée à la Corniche, du lycée Saint Joseph au nord-est au collège J.J. Rousseau au sud-ouest, est-ce une évaluation plausible de la zone centrale ? )

Les secteurs bâtis de Thonon couvrent environ 11 km2, soit les deux tiers de la surface communale.
Ces secteurs s'allongent sur environ 6 ou 7 km de l'ouest au nord est, et moins de 2 km en largeur du lac à la rocade D1005
L'espace urbain entre la Corniche et la voie ferrée - qui doit regrouper environ les deux tiers de la population municipale ( ? ) présente relativement peu de dénivelés du relief. Par contre au delà, c'est plus accidenté.

Je dirais que (à la louche) une part majeure des secteurs entre Corniche et VF (entre 3 et 4 km2, de l'avenue de Ripaille au vallon du ruisseau Le Pamphiot) et quelques uns au sud des VF (environ 1,5 km2) pourraient passer en ZTL - zone à trafic limité au sens italien du terme ? :

On ne peut pas y circuler en véhicule motorisé, sauf à demander l'autorisation, qui n'est accordée que suivant des critères assez rigoureux que ne réunissent que 10 à 15 % des demandeurs (de mémoire, véhicules de transport en commun, de secours, de ramassage des ordures, taxis, voitures de handicapés paraplégiques, habitants de la zone qui veulent en sortir par le trajet le plus court pour aller au delà des limites de l'agglo / ou dans le sens contraire rejoindre leur garage, livreurs de marchandises).

Il en résulte une zone où la circulation automobile chute de 85 ou 90 %.
La plupart des feux peuvent être supprimés;
Les débouchés de voirie sur les axes de transports en commun sont sécurisés pour permettre à ceux-ci une vitesse commerciale satisfaisante;
La marche, le vélo (autonome ou avec assistance électrique), éventuellement le tricycle (pour ceux qui doutent de leur équilibre sur 2 roues) et le TC deviennent les modes prépondérants de déplacement.

Il faut cependant trouver les emplacements pour installer les parkings relais aux extrémités de la ZTL (disons 15 hectares et 6000 places).

Et peut être devrait-on installer deux haltes ferroviaires supplémentaires sur le territoire municipal, environ 2 km en amont et en aval de la gare de Thonon, avec un service nettement accru vers Evian et vers Annemasse.

[Sasomo]

Je penses que tu n'as pas compris mon propos justement. Je penses que la solution d’interdire le trafic motorisé dans une zone ou une autre n'est PAS la solution.
Interdire la circulation individuelle motorisée n'a que des conséquences perverse :

• Abandon du commerce de centre-ville au profit des zones commerciales.
• Renforcement des bulles immobilières de centre-ville (Pour l'exemple de Thonon, le m2 est bien plus cher en centre-ville que dans les villages aux alentours).
• Manque de flexibilité pour les services de livraisons, avantages aux habitants qui eux peuvent circuler dans le centre.
• Surcharge inutile des transports en communs pas forcément propre et renforcement donc du parc de véhicules lourds polluants.

Clairement, je penses qu'amener les transports au delà d'un centre urbain avec des horaires et des correspondances efficaces permettrait déjà une réduction de l'utilisation de la voiture.
Je connais nombre de personne qui s'éloigne des centre-villes pour payer un logement moins cher mais qui sont forcés de passer du transport public à la voiture car l'offre est quasi inexistante (quand je vois certaines lignes de car avec 1 ou 2 aller-retours par jour calqué sur les scolaires... Normal qu'il n'y ait que les scolaires qui les utilisent...).

N'oublions pas que nous sommes dans une tournure de la société actuellement où les emplois sont souvent à temps partiels ou avec des horaires non plus traditionnels mais décalés, on doit donc penser à une offre de transport continue toute la journée, même dans la "campagne". Sans quoi un employé ne travaillant par exemple que le matin de 6h à 14h (eh oui, cette horaire existe dans le commerce) ne prendra pas le car le matin car il passe plus tard (en général 7-8h) et n'attendra pas 3-4h pour prendre le car le soir (en général vers 17-18h) et comme il n'y a pas d'autres moyens, prendra sa voiture.

Pour avoir vécu en Suisse, je sais que Car Postal (entreprise de car desservant entre autres les "petits" villages) essaie le plus possible d'expliquer aux collectivités qu'une offre continue sur toute la journée permettra un report modal, et ça marche. En gros, les lignes de Car Postal n'effectuant que le minimum "scolaire" avec peu d'aller-retour concentré sur le matin et le soir ne transporte quasiment que des scolaires. Sitôt que l'offre s'étale sur toute la journée, même avec des cars toutes les 2h, les usagers sont plus variés et une nouvelle dynamique se créer dans les villages traversés.

La question n'est donc pas "Comment interdire les centre-ville aux voitures?" mais bien "Comment faire pour que le report modal se fasse naturellement?"

[nanar]

Salut

Puisque tu as vécu en Suisse, tu auras probablement remarqué qu'il y a moins de laxisme en ce qui concerne la périurbanisation :
on n'y plante pas une maison, un lotissement ou une grande surface commerciale n'importe où comme ça se fait encore très souvent en France, malgré un arsenal réglementaire pléthorique mais qui n'est pas utilisé dans le sens de la mise en ordre des constructions, et de l'économie des déplacements (ceux-ci deviennent au contraire la "variable d'ajustement" d'un urbanisme m.rdique).

Pour les transports en commun, la seule augmentation de l'offre, sans contrainte sur l'usage de la voiture, n'arrive pas à générer un transfert modal "naturel" appréciable.
(ce n'est pas une réflexion personnelle mais le résultat de dizaines d'années d'observations et études officielles)

La raison : même bien plus abondante qu'elle ne l'est aujourd'hui (en Haute Savoie) cette offre n'atteindrait pas le niveau de celle permise par la voiture;
Haute Savoie et Ain ont un taux d'équipement automobile très élevé, et chaque automobiliste y trouve généralement assez facilement la place de se garer aux deux extrémités de son déplacement. Donc presque rien ne freine.

Je crois qu'il n'y aurait que deux moyens d'obtenir un report franc et massif vers les TC - après avoir renforcé ceux-ci :
- la pénurie de carburants (et toutes énergies à même de faire rouler une voiture)
- la réglementation / interdiction / taxation qui permet aussi d'organiser la transition et de "rentabiliser" l'effort sur les TC.

Sans cela, c'est vouloir remplir une baignoire avec de l'eau qui se raréfie et se renchérit, sans fermer la bonde.

quelques données, que tu connais sans doute :
http://www.haute-savoie.gouv.fr/Politiq ... ute-Savoie

Déplacements en Haute-Savoie
Mise à jour le 29/07/2019

Les déplacements ont essentiellement comme origine ou destination le domicile des individus. Seuls 21% des déplacements sont dits "secondaires" (c'est à dire non liés au domicile).

Les déplacements domicile-travail représentent environ un quart des déplacements (au même niveau que les déplacements domicile-loisirs ou visites), puis viennent ceux liés aux achats, aux études et en accompagnement (entre 10 et 15% chacun).

Souvent, le motif du déplacement influence le choix du mode de transport. La voiture est ainsi le mode privilégié pour se rendre au travail. En Haute-Savoie, elle est utilisée à 78%. La marche et les transports collectifs sont davantage utilisés respectivement par les élèves et les étudiants pour se rendre sur leur lieu d’études. La longueur du déplacement joue également un rôle dans le choix modal. Par exemple en Haute Savoie, 56% des actifs utilisent leur voiture quand ils travaillent dans la commune où ils résident, contre 87% quand ils travaillent dans une commune différente de leur lieu de résidence.

Cependant, on peut retenir les ordres de grandeur suivants (qui peuvent bien entendu varier en fonction des spécificités du territoire observé), tout motif confondu :

En agglomération, la voiture représente environ 55 à 65% des déplacements, la marche entre 25% et 30%, les transports collectifs un peu moins de 10% et les vélos de l'ordre de 1 à 2%.
Hors agglomération, les chiffres évoluent au profit de la voiture qui représente environ 70 à 80% des déplacements, la marche entre 15% et 20%, les transports collectifs un peu moins de 5% et les vélos de l'ordre de 1%.

En Haute-Savoie, les déplacements sont très majoritairement assurés par la voiture particulière. L'équipement automobile haut-savoyard est un des plus élevé de France avec un taux de motorisation de 0,7 voiture par habitant. Le taux moyen national est de 0,60 et la taux régional de 0,57 voiture. Ce taux est stable depuis plusieurs années ; la croissance du nombre de véhicules particuliers suit la croissance démographique.

Néanmoins, en corrélation directe avec la croissance de la population, le besoin de déplacements n'a cessé de progresser en Haute-Savoie. Cela se constate à travers les augmentations de trafic sur l’ensemble du réseau routier de l’ordre de 2% par an (routes et autoroutes confondues) et qui sont plus marquées sur le réseau autoroutier, environ 3% avec des tronçons à 6% sur l'A41 entre Allonzier-la-Caille et Bardonnex.

[gavatx76]

Je penses que tu n'as pas compris mon propos justement. Je penses que la solution d’interdire le trafic motorisé dans une zone ou une autre n'est PAS la solution.
Interdire la circulation individuelle motorisée n'a que des conséquences perverse :

• Abandon du commerce de centre-ville au profit des zones commerciales.
• Renforcement des bulles immobilières de centre-ville (Pour l'exemple de Thonon, le m2 est bien plus cher en centre-ville que dans les villages aux alentours).
• Manque de flexibilité pour les services de livraisons, avantages aux habitants qui eux peuvent circuler dans le centre.
• Surcharge inutile des transports en communs pas forcément propre et renforcement donc du parc de véhicules lourds polluants.

Clairement, je penses qu'amener les transports au delà d'un centre urbain avec des horaires et des correspondances efficaces permettrait déjà une réduction de l'utilisation de la voiture.
Je connais nombre de personne qui s'éloigne des centre-villes pour payer un logement moins cher mais qui sont forcés de passer du transport public à la voiture car l'offre est quasi inexistante (quand je vois certaines lignes de car avec 1 ou 2 aller-retours par jour calqué sur les scolaires... Normal qu'il n'y ait que les scolaires qui les utilisent...).

N'oublions pas que nous sommes dans une tournure de la société actuellement où les emplois sont souvent à temps partiels ou avec des horaires non plus traditionnels mais décalés, on doit donc penser à une offre de transport continue toute la journée, même dans la "campagne". Sans quoi un employé ne travaillant par exemple que le matin de 6h à 14h (eh oui, cette horaire existe dans le commerce) ne prendra pas le car le matin car il passe plus tard (en général 7-8h) et n'attendra pas 3-4h pour prendre le car le soir (en général vers 17-18h) et comme il n'y a pas d'autres moyens, prendra sa voiture.

Pour avoir vécu en Suisse, je sais que Car Postal (entreprise de car desservant entre autres les "petits" villages) essaie le plus possible d'expliquer aux collectivités qu'une offre continue sur toute la journée permettra un report modal, et ça marche. En gros, les lignes de Car Postal n'effectuant que le minimum "scolaire" avec peu d'aller-retour concentré sur le matin et le soir ne transporte quasiment que des scolaires. Sitôt que l'offre s'étale sur toute la journée, même avec des cars toutes les 2h, les usagers sont plus variés et une nouvelle dynamique se créer dans les villages traversés.

La question n'est donc pas "Comment interdire les centre-ville aux voitures?" mais bien "Comment faire pour que le report modal se fasse naturellement?"

Les deux premiers points ne sont-ils pas contradictoires? Baisse d'attractivité des commerces, hausse de celle des logements?

[nanar]

Salut

C'est bien observé, @Gavatx76.

Le commerce de centre ville ne meurt pas dans des villes où on "piétonnise + cyclisme" la ville (je fais exprès d'écrire la ville et pas seulement le centre-ville), mais dans celles où on facilite l'usage de la voiture, et où on laisse les commerces de périphérie se développer sans contrainte.

Les commerces de périphérie offrent toujours beaucoup plus de facilités pour stationner quand l'ensemble des habitants d'une agglo est équipé en voiture, et habite de façon plus dispersée.
Les commerces du centre-ville sont incapables de soutenir la compétition sur ce plan là, et dans beaucoup de villes, ils meurent.

La bulle immobilière au centre-ville existe - même si ça parait contradictoire - parce qu'une majorité de la population veut vivre au large (une famille dans une maison sur 400 m2 de jardin, et pas dans un logement en immeuble de 3, 4 ou 5 étages en bordure de rue urbaine, avec des activités parfois bruyantes en bas), et parce qu'elle peut le faire grâce aux voitures.

Or le règlement d'urbanisme intègre tacitement cette facilité de déplacement lointain en voiture, et ne facilite pas la conversion des quartiers de maisons sur jardin proches du vieux centre en vrais quartiers urbains denses, avec les aménités de la vie urbaine. Il en résulte dans la zone intéressante une offre foncière trop petite et figée, et le peu d'appartements qu'on y trouve - face à une demande un peu supérieure - voit ses prix monter.
Inversement dans une ville piétonne (comme dans les villes d'avant la voiture), les autorités sont obligées de densifier autour du cœur historique et d'agrandir ainsi le centre ville. Sinon, c'est la mort.

Mais il y a en France plein de villes de taille et population identique à Thonon où - parce que la ville est moins attrayante (le lac Léman n'est pas juste à côté) - cette bulle immobilière du cœur de ville n'existe pas du tout, le centre se paupérise et les appartements n'y coûtent pas cher. Certaines de ces villes risquent de mourir.

par exemple 111000 euros pour 153 m2 au centre de Moulins Allier, où 15 % des commerces en ville ont fermé
https://www.bienici.com/annonce/vente/m ... 4054_0.9_0

[Sasomo]

Les deux premiers points ne sont-ils pas contradictoires? Baisse d'attractivité des commerces, hausse de celle des logements?

Et bien non, il s'avère que certains quartiers de ville qui perdent la circulation routière et les commerces deviennent plus attractifs car proche des comodités (à quelques minutes de là) sans les nuissances. Et en général ces quartiers sont rénovés de fond en comble et donc la valeur foncière augmente.

Le commerce de centre ville ne meurt pas dans des villes où on "piétonnise + cyclisme" la ville (je fais exprès d'écrire la ville et pas seulement le centre-ville), mais dans celles où on facilite l'usage de la voiture, et où on laisse les commerces de périphérie se développer sans contrainte.

Les commerces de périphérie offrent toujours beaucoup plus de facilités pour stationner quand l'ensemble des habitants d'une agglo est équipé en voiture, et habite de façon plus dispersée.
Les commerces du centre-ville sont incapables de soutenir la compétition sur ce plan là, et dans beaucoup de villes, ils meurent.

Comme tu le dis, les commerces de périphéries ont les facilités pour la voiture. Et donc en fermant un centre-ville au voiture sans offrir une offre de stationnement, de report modal et de transport de rabattement, le commerce de quartier situé au centre ne trouve pas son public. Bien que les habitants proche préférons le commerce de proximité, la végétalisation et l'apaisement de ces centre-villes augmentent en général la valeur foncière pour tous. Hors un commerce de proximité n'a pas forcément les moyens de se payer une surface commerciale rubis sur l'ongle et déménagera dans une galerie marchande ou mourra, rare sont les petits commerces survivants. Seuls les enseignes nationales ou internationales réussissent à rester malgré la valeur foncière. Hors ce n'est pas avec des enseignes "sans âme" qu'on maintient une consommation de proximité.
Et comme la valeur foncière augmentent, des surfaces habitables deviennent surfaces de bureaux. Pour les résidents restants, ce sont soit des personnes aisées qui se contente d'une ou deux enseignes pour leurs courses. Soit de personnes forcées à habiter dans ces zones (pas de permis, nécessité d'être proche du lieu de travail, etc...) mais sans avoir forcément les moyens adéquats et ils se tournent alors vers des enseignes discount voir hard-discount qui elles se trouvent généralement en périphérie.

Si il existe actuellement un seul exemple d'un centre-ville sans voiture, avec une offre de transport "normale" et non digne d'une grande métropole, où les logements en centre et hyper centre restent populaires ou du moins abordables et le tout ré-urbaniser pour gommer les axes routiers désormais faiblement utilisé. Alors qu'on me le dise, je serais bien curieux d'étudier le cas pour le comprendre.

[nanar]

Je ne sais pas où trouver ça. En France sûrement pas.
Peut être dans certains villes moyennes d'Europe ex de l'Est ? ou Pontevedra en Galice (Espagne) ?
Il faudra pouvoir observer et constater sur place et par soi même.

[Train-Corail]

Bonjour,

Piétonniser et ŕéduire la voiture ne fonctionne que dans les grandes villes belles, riches, dynamiques, touristiques et étudiantes. Dans les fausses métropoles (Orléans, Brest, Saint-Étienne), le taux de vacance commerciale et de logements vacants est supérieur à 10%. Il faut une offre de maisons individuelles en ville pour faire revenir les classes moyennes (je ne parle même pas des csp+ qui sont peu nombreuses, 7% de cadres dans Saint-Étienne). On rajoute des impôts locaux plus élevés dans la ville-centre de ces "métropoles", un taux de délinquance plus élevé et vous obtenez la situation actuelle.

Quant aux villes moyennes, ça fait 40 ans que les actifs se comptent sur les doigts d'une main dans les bus. À court terme, je ne vois pas de solution pour changer les habitudes.

[capelanbrest]

Bonjour,

Piétonniser et ŕéduire la voiture ne fonctionne que dans les grandes villes belles, riches, dynamiques, touristiques et étudiantes. Dans les fausses métropoles (Orléans, Brest, Saint-Étienne), le taux de vacance commerciale et de logements vacants est supérieur à 10%. Il faut une offre de maisons individuelles en ville pour faire revenir les classes moyennes (je ne parle même pas des csp+ qui sont peu nombreuses, 7% de cadres dans Saint-Étienne). On rajoute des impôts locaux plus élevés dans la ville-centre de ces "métropoles", un taux de délinquance plus élevé et vous obtenez la situation actuelle.

Quant aux villes moyennes, ça fait 40 ans que les actifs se comptent sur les doigts d'une main dans les bus. À court terme, je ne vois pas de solution pour changer les habitudes.

[urbain vitry]

Bonjour,

Tu parlais de l'exemple hollandais que je trouve tout à fait honorable et écolo. Malheureusement, ce pays ainsi que les scandinaves ont d'autres préoccupations que les français en matière d'environnement. Chez nous, nous sommes bien trop égoïstes et individualistes pour remédier à la voiture. Je pense aussi que la priorité des pouvoirs publics est avant tout de désengorger les centres villes et artères des grandes métropoles pour atténuer la pollution et rendre le cadre de vie plus vivable aux habitants.

[Sasomo]

C'est sûr que niveau écologie le nord de l'Europe a des préoccupations bien plus "ambitieuses". Mais je trouve dommage de vouloir absolument dire "C'est un travail de long haleine le changement des comportements, on va plutôt faire un petit projet par-ci, un petit projet par-là" alors qu'avec une réflexion globale et la création de solutions globales, les mentalités s'adapteront peut-être plus vite qu'on ne le pense...

[Mathieu]

Piétonniser et ŕéduire la voiture ne fonctionne que dans les grandes villes belles, riches, dynamiques, touristiques et étudiantes.

Non, ça fonctionne partout où on a une densité de population suffisante, et où on a pas autorisé un urbanisme "à la française" (vous savez, la "France moche" dont parlait Telerama il y a bientôt 10 ans...). Chez nos voisins néerlandais, les centre-villes sans voitures se portent très bien, merci pour eux. Mais alors comment font-ils ?

- Comme indiqué déjà, un urbanisme "compact" : pas de "zones commerciales" au milieu de nulle part, de "lotissements" qui poussent au milieu de nulle part, et de "ZAC" de bureaux, là encore au milieu de nulle part

- La voiture est un mode de déplacement très coûteux en espace par personne déplacée : tout comme on ne prend pas l'avion ou le train devant chez soi, il ne faut pas non plus s'attendre à pouvoir utiliser sa voiture jusque devant sa destination dans les zones denses. En France, on a laissé s'installer une totale impunité : sérieusement, combien d'automobilistes ou conducteurs de 2RM verbalisés ou de voitures mises en fourrière (comme le prévoit la loi) pour stationnement sur trottoir, sur passage piéton, sur piste cyclable, etc. ? Quasiment aucun, l'automobiliste est "roi", et le piéton, pourtant le plus fragile, n'a qu'à contourner (lorsqu'il le peut, parce que quand on est en fauteuil roulant, on doit souvent faire demi-tour pour trouver un autre chemin). Pas plus tard que ce soir, un automobiliste s'arrête sur le trottoir devant moi pour récupérer son enfant à une activité, alors qu'il y a une place de stationnement 10 mètres plus loin (véridique). Interpellé, l'automobiliste rétorque qu'il est dans son bon droit (on donne vraiment le permis à n'importe qui), et ne voit pas de problème à bloquer le trottoir. Par contre, son enfant doit traverser une route pour le rejoindre, et là son père est apeuré du comportement de ses pairs automobilistes, et vient bloquer la circulation automobile parce que les automobilistes "oublient" de céder la priorité au piéton qui veut traverser (6 points et 135€ d'amende, ça aussi vous le voyez verbalisé parfois ?). Et est-ce du coup agréable pour les piétons de se déplacer au milieu de la "jungle" automobile ? Eh non, donc cercle vicieux, ils prennent aussi leur voiture, ou vont ailleurs (d'ailleurs c'est fou, vous notorez qu'un automobiliste qui ne supporte pas de marcher plus de 10 mètres en ville depuis son véhicule, ira sans problème effectuer des kilomètres dans les allées des "centres commerciaux" sans sa voiture...)

- La voiture est un mode de déplacement très coûteux en espace à l'arrêt : vous avez vu la place occupée dans l'espace urbain par des automobiles en stationnement ? Elles prennent une place énorme, et sont au final très peu nombreuses. Et vous savez quoi ? Souvent, ce stationnement dans la rue est... gratuit ! Comme si l'occupation privative de l'espace public était une chose tout à fait normale ! Personnellement, j'ai une place de stationnement automobile dans mon immeuble que je n'utilise pas, mais je paye une taxe d'habitation dessus (soit, c'est un espace que je loue quand même), par contre ceux qui n'ont pas de place de stationnement à leur domicile stationnent eux leur automobile dans la rue sans payer le moindre euro supplémentaire. Essayez de mettre en place du stationnement automobile payant, ou tout simplement de faire respecter les rares zones de stationnement automobile payant aujourd'hui, et vous aurez une levée de boucliers où il sera écrit "ouin ouin racket automobiliste vache à lait". Rare sont les élus qui ont le courage de faire payer ce qui est dû pour cette utilisation de l'espace public, et d'autres vont même rendre gratuit ce qui était payant, comme Valérie Pécresse, qui, en tant que présidente d'Île-de-France Mobilités, rend gratuit les parcs de stationnement automobile dans les gares (historiquement les villes se sont construites autour des gares, l'espace y est donc rare/cher), pour un coût pour la collectivité de 4000€ par place de stationnement (oui oui, vous avez bien lu), et pendant ce temps les rares et minuscules stationnements vélo Véligo (taille moyenne : 42 places, contre 318 places pour les parcs de stationnement automobile) restent eux payants...