Futur réseau IRIGO : quels bus en complément des 3 lignes de TRAM

[Fredorail]

Bonjour

Je commence à travailler sur un plan... Idées bienvenues

http://umap.openstreetmap.fr/fr/map/res ... 40/-0.5437

Pour l'instant, j'ai positionné ;
- les 3 lignes de tram
- une 4 "revisitée aux extrémités, mix de la 1 et la 4
- du coup, la 11 atteindrait beaucouzé
- et la 2 atteindrait St Barthélémy

Je continue la construction dès que j'ai un peu de temps et en fonction de vos suggestions
sachant qu'Angers s'est beaucoup urbanisée depuis quelques années, sans que le réseau colle systématiquement aux extensions urbaines

[damien2212]

Bonjour,

J'ai trouvé ça sur le net venant de tramway.angersloiremetropole.fr :
https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q= ... 6NR8Zyc_1u

Il s'agit du dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique, on y trouve énormément d'informations (choix du tracé, aménagements prévus comme les portions LAC/APS, position de la plateforme sur la voirie, stations, offre envisagée, coûts et esquisse du futur réseau page 85...
C'est pas très net mais cela donne une idée du futur réseau (sauf si RATP Dev l'envisage autrement)

Bonne journée.

[Fredorail]

Merci pour ce document, que j'avais oublié... Mais qui ne reprend probablement que les lignes et branches les plus fréquentées (on imagine ma de ne plus desservir l'Atoll...)

L'exploitant étant appelé à changer, il y a fort à parier qu' RATP Dev propose une autre approche. La proposition Keolis ne fait que pousser plus en avant ce qu'ils ont commencé, à savoir la suppression des multiples branches extrêmes, sans aucune imagination et vision "globale".

Notamment, la gestion des réseaux de soirée et des dimanches, que les lignes de tram remettent en cause.

Quelques réflexions et questions :
- Par ma première approche, je pense que la ligne 4 pourrait "sauter" après 21h et les dimanches, entre le centre ville et Beaucouzé, au profit d'une ligne 11 qui fonctionnerait aussi en soirée et le dimanche, entre (au moins) le centre ville et Beaucouzé, via le Lac de Maine. Cette 11 (à renommer 1 vu sa fréquence assez forte ?) relierait le Lac de Maine et Beaucouzé, avec une fin de parcours via la rocade, bien complémentaire au tram, sans en cannibaliser la clientèle.
- Il faut aussi, je pense, revoie l'équilibre des flux entre les "lignes" qui ne sont que des demi lignes assemblées, comme la 2 et la 12.
- Quels parcours pour les lignes 3 et 4 en centre ville demain ?
- Comment faire évoluer le tracé de la ligne 5 pour qu'elle s'adapte aux évolutions de l'urbanisme et à l'arrivée des lignes B et C et trouve une pertinence (donc une clientèle) les soirs (au moins jusqu'à 22h30) et les dimanches ?
- Comment, plus généralement, bien relier les pôles d'habitat, d'activité et commerciaux pour favoriser l'accès autrement qu'en voiture ?

[greg59]

Les lignes D et E de bus de Kéolis sont visiblement de futures lignes de BHNS ou tram à moyen / long terme

[Terminus]

Les lignes D et E de bus de Kéolis sont visiblement de futures lignes de BHNS ou tram à moyen / long terme

Je crois très improbable que les lignes D (Ponts-de-Cé — Saint-Barthélemy) et E (Parc des expositions — Trélazé) du plan soient de futurs tramways, sauf la moitié de la ligne E entre le centre d’Angers et Trélazé, mais sans doute plutôt La Pyramide.

La desserte par tram du Parc des expositions était prévue par la précédente municipalité, mais il y a plusieurs kilomètres à parcourir pour pas grand-chose depuis Monplaisir. En fait le futur tram B entérinerait facilement l’abandon de la ligne vers le Parc des expositions, situé dans une zone mi rurale, mi-bâtie, une sorte de no-man’s land. Ce parc (des halles d’expositions, une salle de concerts, une zone artisanale) ne générerait du trafic qu’épisodiquement. Il était même question d'aller jusqu'à Saint-Sylvain, en posant plusieurs kilomètres de voies à travers la campagne. En fait c’est du domaine de l’autobus, par des lignes occasionnelles, et non pas du tram.

Quant à l’axe de l’avenue Pasteur (ex-route de Paris), il était en balance pour la desserte de Monplaisir avec le tracé par l’avenue Montaigne et le boulevard des Deux-Croix. C’est ce second axe qui a été préféré, l’avenue Pasteur a peu de chances de retrouver ses trams.

Des tramways aux-Ponts-de-Cé ? C’est une commune difficile à desservir :
– son implantation ancienne suit une route assez sinueuse, pas assez large et qui emprunte quatre ponts successifs (un sur l’Authion, un sur un bras quasi mort de la Loire, le grand pont Dumnacus sur le grand bras de la Loire, et un sur le Louet, autre bras de la Loire) ;
– la commune est éclatée en plusieurs quartiers distants : ceux qui se succèdent le long des ponts, une partie du quartier de La Pyramide qui est partagé avec Trélazé, les ZUP des Chesnaies et de La Guillebotte, Le Bourg-La-Croix près des Justices (partagé avec Angers), le bourg de Sorges.
Par ailleurs la ligne 3 qui dessert la commune n’a pas eu autant de succès qu’espéré au départ : elle transporte moins de voyageurs que les lignes 4 et 5 (circulaire), estimées moins importantes à leur création. Elle se classe donc 5e ligne de bus et 6e en comptant la ligne de tram A.

En revanche la municipalité de Trélazé était depuis le début demandeuse d’une ligne de tramways, mais la municipalité d’Angers avait d’autres vues. Il s’ensuivit un couac, voire un clash sérieux entre les deux communes, pourtant toutes deux de la même tendance politique. Voir : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_B_d ... d%27Angers
La station nouvelle SNCF située sur la ligne Angers – Saumur (entre Trélazé et Saint-Barthélemy, quasiment au même endroit que l’ancienne gare de Trélazé détruite il y a longtemps) n’est qu’un pansement apaisant pour calmer Trélazé car elle n’offrira jamais le potentiel d’un tramway. Voir : https://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Tr%C3%A9laz%C3%A9
De plus Trélazé, à l’urbanisation compacte et assez linéaire serait sans doute le site de l’agglomération le plus facile à aménager pour un tram.

S’il advenait qu’on envisage une nouvelle ligne de trams (dans bien longtemps !) Trélazé serait sans doute le choix le plus pertinent.

Maintenant, que ces lignes D et E deviennent des BHNS, ce serait assez naturel. Mais nous allons bientôt passer sous le règne de RATP Dev qui n’a pas l’air de faire des merveilles dans les réseaux qu’elle gère, sauf, peut-être pour rabioter dans le budget et contrer la concurrence, mais pour ce qui se passe à Lorient et surtout à Boulogne-sur-Mer, on peut avoir des doutes sur la qualité du service offert aux voyageurs, il suffit de consulter les horaires et les plans.

__________
P.-S. : la mairie de Trélazé a construit une grosse salle combinant sports et spectacles (Arena Loire, 6 500 places) qui rivalise fortement avec la salle de concert Amphitea (jusqu’à 3700 places) du Parc des expositions. La précédente municipalité d’Angers se trouva très contrariée de cette forte concurrence. Peut-être s’agit-il de la réponse de la bergère au berger inconstant et dédaigneux ?

[greg59]

Si il y a tram à Trélazé, il faudra un terminus dans l'agglo,, je le vois mal dans le centre ville, mais bien de faire une ligne radiale en desservant Trélazé, angers et une autre villes ou quartiers périphérique de Angers.

Pour le réseau sous le pavillon RATP Dev, il ne faut pas forcément voir ce qu'il se passe ailleurs, car ce sont des agglomérations de taille plus petite que Angers sans mode lourd comme le tram, je pense que ce ne sera pas si bas que ça l'offre en transport

[Matthieu]

Il n'y a aucun projet sérieux de BHNS ni d'extension de tram à court ou moyen terme hormis les lignes B et C. Et je pense qu'il n'y en aura pas avant longtemps, vu la logique qui a été donnée : économies, économies, économies. Keolis a proposé plusieurs millions de moins par an par rapport à aujourd'hui, RATP Dev a proposé encore moins, l'agglo a fait son choix et a pris le moins-disant, à la fois en fonctionnement annuel et en investissement pendant les 6 années de la DSP. Le dossier semble n'avoir été considéré que sous l'aspect financier. Il y a peu d'éléments différenciants qui ont été évoqués à ce jour à part le prix.

Si effectivement Lorient et Boulogne ne sont pas comparables, ne vous attendez quand même pas à grand chose d'innovant. Les lignes B et C du tram sont lancées, il ne restera plus qu'à les réceptionner et les exploiter correctement (en espérant que le futur délégataire ait les compétences pour...). D'après la presse RATP Dev semble avoir davantage misé sur le tram que Keolis et ça a sans doute plu à Angers Loire Métropole (qui semble ne pas porter un grand intérêt au bus quand on voit la structure actuelle des réseaux). Quant à la fréquentation, s'engager sur +40% en six ans est très ambitieux pour un réseau qui a déjà un tram en circulation.

[Matthieu]

Lu dans le presse : aucune évolution du réseau à attendre avant 2023.

Une nouvelle ligne de nuit est prévue pour septembre 2019... et rien d'autre pendant 3 ans et demi. On pourra féliciter RATP Dev pour son "expertise" qui consiste à ne toucher à rien pendant plus de la moitié du prochain contrat. Au vu des économies annoncées, c'est à se demander comment ils vont y arriver.

[Terminus]

Lu dans le presse : aucune évolution du réseau à attendre avant 2023.

Une nouvelle ligne de nuit est prévue pour septembre 2019... et rien d'autre pendant 3 ans et demi. On pourra féliciter RATP Dev pour son "expertise" qui consiste à ne toucher à rien pendant plus de la moitié du prochain contrat. Au vu des économies annoncées, c'est à se demander comment ils vont y arriver.

[Pourrais-tu préciser le journal et le jour où tu as lu cette information ?]

Je suis bien d’accord avec ce que tu dis.

Pas de restructuration avant quatre ans, il faudrait croire à la magie pour en attendre des économies substantielles.

Toutefois il ne faut pas perdre de vue la possibilité offerte par des économies drastiques que pourrait opérer RATP Dev sur le réseau actuel. Il suffit de tailler à coups de serpe en dégradant les fréquences actuelles, pourtant déjà si médiocres sur la plupart des lignes. Hormis les lignes A, 1 et 2, qui offrent des fréquences correctes, il y a 13 lignes qui peuvent se faire cannibaliser aux profit des premières. Les économies budgétaires seraient produites par le reliquat non utilisé.

Le trafic du réseau Irigo se concentre essentiellement sur la ligne de tram A et la ligne de bus 1, qui, réunies, transportent la moitié de la clientèle du réseau urbain (avec la ligne 2 on arrive à environ 60 %). C’est dire si ce réseau n’est guère équilibré puisque l’autre moitié de la clientèle est apportée par les 13 autres lignes.

Rêvons un peu : si RATP Dev taillait dans le réseau comme une brute, peut-être le parc compterait-il alors trop d'autobus. Il faudrait en revendre ! Bien sûr c'est un peu irréaliste, mais on ne sait jamais. Ainsi quand, dans les années 80, la nouvelle municipalité de Saumur avait fait des économies sur le réseau urbain, tout avait été divisé presque par deux : le personnel, le matériel, le kilométrage.

La ligne de nuit ne roulera sans doute que le jeudi soir et le vendredi soir, ce sera probablement une ligne catégorielle destinée aux étudiants qui sortent faire la fête, avec alcool et pétards. On trouve déjà ça dans certains réseaux, ce sera une façon de montrer qu'à Angers, on suit le mouvement. Ce sera populaire, même si peu de gens seront concernés.

Mais, à l'opposé, on peut toujours courir pour espérer un service du dimanche qui permettrait à des gens sans moyens de transport, éventuellement isolés, d'avoir une vie sociale et de ne pas être enfermés chez eux, comme s'il y avait le couvre-feu du samedi soir au lundi matin. Un service qui assurerait aussi la connexion avec le trafic SNCF et avec les cars (du moins les Flixbus, Ouibus et Isibus, mais pas ceux d'Anjou-Bus qui ne roulent pas le dimanche, sauf peut-être quelques fantômes sur Segré et Montreuil-Bellay, et encore je n'en suis pas sûr). L'incidence sur l'emploi serait faible mais pas négligeable. Ne nous cachons pas que si la France souffre d'un chômage aussi énorme c'est aussi, parmi bien d'autres raisons, parce qu'on ne veut pas des conditions un peu contraignantes que pourraient présenter certaines créations d'emploi, notamment par rapport aux jours et horaires de travail. Ainsi préfère-t'on déguiser les statistiques par des formules compliquées alors qu'un nombre énorme de gens sans emploi est hors-circuit pendant des années. Quand on voit à quel point les villes sont mortes le dimanche, en particulier à Angers, on peut penser que leur dynamisation entraînerait logiquement un certain volume de créations de postes. Mais on préfère ne rien faire, avec toutes les conséquences négatives que cela entraîne. C'est plus facile de distribuer des indemnités de chômage, mais en empruntant sans cesse parce que les caisses sont vides depuis très longtemps (le dernier budget d'état en équilibre remonte à 44 ans !), même si on est incapable de rembourser.

Il est également très paradoxal de voir la RATP comme la SNCF, qui sont des dévoreuses de budget et d'énormes productrices de déficit, jouer la carte de l'austérité vertueuse dans les activités annexes qu"elles mènent en dehors de leur cœur de métier.

[Matthieu]

C'est cet article : https://www.my-angers.info/03/08/reseau ... gglo/77675 (sachant que l'absence de changement avant fin 2022 / début 2023 a par ailleurs été formellement annoncée par Christophe Béchu lui-même pendant le vote lundi soir).

Il y a aussi le communiqué d'Angers Loire Métropole qui en parle un peu : http://www.angersloiremetropole.fr/medi ... index.html

Les bruits de couloir laissent entendre que Keolis a proposé des lignes de bus B et C dès 2020 au plus près des itinéraires pour anticiper les nouvelles lignes de tram (ça aurait été dit à la réunion de lundi soir). RATP ne change rien, c'est plus simple.

On note que le réseau imaginé à ce jour par RATP Dev pour 2023 nécessitera 40% de bus en moins. "L'expertise" consiste donc sans doute à rabattre un maximum de lignes sur le futur tram ABC, comme on faisait il y a 20 ans sans se préoccuper du service rendu à l'usager.

[Fredorail]

La capacité d'un tram est tout de même différente de celle d'un bus. Quand la ligne A a été mise en service, l'offre bus, me semble-t-il, avait été réduite. Pour être ré-augmentée ensuite.

De bonnes lignes express peuvent aussi économiser du matériel, les abord du centre pouvant être désservis finement par des lignes "non express". Kéolis n'a pas beaucoup innové en la matière, avec des 1 bondés, car l'offre ligne 14 était notoirement insuffisante : on peut imaginer des choses similaires avec les lignes 2, 3, 4...

Car Aller de Beaucouzé à Angers en desservant systématiquement Belle beille, c'est, à l'heure de pointe, inepte. La 4 devrait filer par la rocade après avoir desservi la fac.

Pareil pour les Mur Erigné, si on veut que les gens prennent le bus, à l'heure de pointe, ça devrait utiliser l'autoroute pour une partie des bus, englués aux Ponts de Cé

etc.

[Terminus]

@ Matthieu

Merci pour les liens.

[Terminus]

C'est cet article : https://www.my-angers.info/03/08/reseau ... gglo/77675 (sachant que l'absence de changement avant fin 2022 / début 2023 a par ailleurs été formellement annoncée par Christophe Béchu lui-même pendant le vote lundi soir).

Il y a aussi le communiqué d'Angers Loire Métropole qui en parle un peu : http://www.angersloiremetropole.fr/medi ... index.html

Les bruits de couloir laissent entendre que Keolis a proposé des lignes de bus B et C dès 2020 au plus près des itinéraires pour anticiper les nouvelles lignes de tram (ça aurait été dit à la réunion de lundi soir). RATP ne change rien, c'est plus simple.

On note que le réseau imaginé à ce jour par RATP Dev pour 2023 nécessitera 40% de bus en moins. "L'expertise" consiste donc sans doute à rabattre un maximum de lignes sur le futur tram ABC, comme on faisait il y a 20 ans sans se préoccuper du service rendu à l'usager.

Effectivement, si c'est ça l'expertise, on comprend qu'elle ne soit pas facturée trop cher.

[Matthieu]

Ce ne sont que des suppositions basées sur quelques rares informations rendues publiques. Sans connaitre le projet de réseau de RATP Dev, qui n'a pas été dévoilé à la population à ce jour, c'est difficile de se prononcer.

En gros on a l'impression que ALM retient un délégataire pas cher, s'engage à ne rien changer pendant 3 ans et demi (sur une concession d'une durée de 6 ans !) à quelques bricoles près, ne parle surtout pas du nouveau réseau 2022/2023 (car c'est juste ultra risqué avant les élections ?), puis verra comment amender courant 2022 le fameux réseau proposé par des "experts" qui ne connaissent pas l'agglo et qui n'ont à ce jour pas vraiment brillé dans les restructurations passées (Lorient, Vannes, Valenciennes...). C'est à mon sens très limite juridiquement parlant.

Une lecture possible : malgré ce qui est dit et écrit, c'est en fait un gros doigt d'honneur à Keolis, et n'importe quel concurrent aurait été retenu en proposant à peu près n'importe quoi, puisque de toutes façons ce sera revu dans 2 ans.

[BBernard]

Bonsoir
Lors de la mise en route du nouveau réseau en 2022,2023, j'espère que les lignes ne seront pas en "zig-zag" comme certaines sur le réseau actuel.
Bon week-end.
Bernard

[Fredorail]

Bonsoir
Lors de la mise en route du nouveau réseau en 2022,2023, j'espère que les lignes ne seront pas en "zig-zag" comme certaines sur le réseau actuel.
Bon week-end.
Bernard

Justement, que pensez vous des quelques idées cartographiées ici http://umap.openstreetmap.fr/fr/map/res ... 40/-0.5437

A gauche, un menu permet d'afficher tout ou partie des lignes.

[Terminus]

Pour répondre à Frédorail je crois qu’il faudrait en premier lieu corriger les défauts du réseau actuel. Ce réseau, souvent conçu par le petit bout de la lorgnette, se disperse beaucoup, ce qui le rend bien trop compliqué. Cela se paie par des fréquences le plus souvent très médiocres qui sont très dissuasives (sauf sur les lignes A, 1 et 2). D'ailleurs les voyageurs se situent pour environ 60 % sur ces trois lignes, les 40 % qui restent vagabondent sur les 13 autres lignes, celles qui coûtent cher pour des résultats médiocres.

Les tracés sont bien trop tortueux, dans beaucoup de cas, ce qui gaspille :

• – du temps de parcours pour les voyageurs qui s’en trouvent retardés (prestation de médiocre qualité) ;
  – du temps de travail pour les conducteurs (accroissement des frais de personnel) ;
  – des kilomètres pour les bus (dépense de carburant, usure du matériel).

Il faut en finir avec ces tracés aberrants qui fatiguent, retardent et dissuadent les voyageurs. En plus ils coûtent cher pour ne pas transporter grand monde.

Autre très gros défaut actuel : il est très malaisé de traverser l’agglomération par autobus, non pas de part en part (cela, personne ne le fait), mais dans la couronne décrite par des rayons de 1,5 à 4 km du centre d’Angers. Par exemple, aller de la place Bichon (ou de la vieille entrée de l’hôpital, avenue de l’Hôtel-Dieu) vers Les Justices et la Madeleine est impossible de façon commode. D’autres relations sont difficiles malgré des lignes existantes, à cause des fréquences médiocres aggravées par la ou les correspondances.

Pour la sinuosité, les endroits les plus critiques sont (et ce n’est pas limitatif) Bouchemaine via Belle-Beille, Saint-Barthélemy, Les Ponts-de-Cé (Chesnaies et Guillebotte), Montreuil-Juigné, Beaucouzé, la ligne 1 avec son tracé en siphon d’évier qui passe deux fois par le centre : 1° premier passage par le centre-ville (République), 2° détour par la gare SNCF, 3° deuxième passage par le centre-ville (Foch-Maison-Bleue), à pied on va bien plus vite du boulevard Foch à la place Mondain-Chanlouineau et sur ce tronçon via la gare les bus articulés sont peu remplis. Mais il y a bien d’autres cas.

Par rapport au plan de Frédorail je vois mal la ligne 2 remonter de Trélazé-Bourg à Saint-Barthélemy-Centre-Bourg car cet itinéraire ne me paraît pas naturel. Je verrais plutôt une disposition inverse :

• – à Trélazé, terminus de la ligne 2 limité au bourg de Trélazé, on pourrait éventuellement la maintenir jusqu'à la gare de Trélazé mais ce n'est sans doute pas l'idéal (1 bus sur 2 ou service intermittent car cette gare n'intéresse que le voisinage et n'apportera pas un gros trafic à la ligne 2) ; il y aurait peut-être mieux à faire, comme expliqué ci-dessous ;
  – à Saint-Barthélemy : simplification de l'actuelle ligne 4 par la suppression de la partie Venaiserie – centre-bourg (mais ce quartier pourra être desservi par une autre ligne (l'actuelle ligne 6 à prolonger en venant du dépôt Irigo par le boulevard du Bois-Rinier) ;
  – à Saint-Barthélemy : cette ligne 4 simplifiée n’irait plus à la Venaiserie mais, après le centre-bourg, elle filerait jusqu’à la gare de Trélazé, voire même au bourg de Trélazé ; dans ce cas la ligne 2 serait à limiter à Trélazé-Bourg et n’irait plus à la gare de Trélazé).
  – l'actuelle ligne 6, après prolongement, ferait un deuxième accès par bus à Saint-Barthélemy, avec terminus au centre-bourg. Ceci n'existe pas encore mais serait assez simple à réaliser : on prolongerait vers le bourg de Saint-Barthélemy (terminus) la ligne de la ZI Est (actuelle ligne 6 qui se termine au dépôt d’Irigo). Actuellement au-delà des arrêts Isoret/Les Gâts cette ligne n’est plus commerciale, c’est plutôt un ramassage du personnel pour Irigo. On pourrait la prolonger par le bd du Bois-Rinier jusqu’à la route de Beaufort qu’elle traverserait au rond-point, puis elle irait se terminer dans le centre-bourg de Saint-Barthélemy, via la rue de la Martinière, la rue Corot et les arrêts Venaiserie, Cézanne, Verdun, Pasteur, après c’est à étudier. La boucle de la Venaiserie serait abandonnée (le collège de la Venaiserie ne serait plus desservi à sa porte, mais Chevrollier (pour des effectifs considérablement plus nombreux que la Venaiserie), Saint-Martin et bien d’autres établissements scolaires ne sont pas non plus desservis à leur porte.

De la sorte on obtiendrait :

• – la simplification de la desserte de Saint-Barthélemy (actuelle ligne 4), tellement tordue parce que les transports urbains ont été oubliés au programme, comme dans toutes les communes de lotissements (Beaucouzé, Saint-Sylvain, Montreuil-Juigné, etc), il en résulterait un allègement des temps de parcours par rapport aux zigzags actuels ;
  – un nouvel accès à Saint-Bathélemy-Bourg, assez direct, par la ZI Est et le dépôt Irigo (actuelle ligne 6);
  – la desserte de la gare de Trélazé par cette actuelle ligne 4 modifiée (sa clientèle se limitera sans doute à ses quartiers voisins, on imagine mal aller y prendre le train depuis La Pyramide ou le bourg de Saint-Barthélemy) ;
  – une liaison entre Saint-Barthélemy et Trélazé via la gare de Trélazé ;
  – la suppression des hiatus entre la ZI Est et Saint-Barthélemt d'une part, et Saint-Barthélemy et Trélazé-Bourg d'autre part, alors que dans ces deux cas les distances sont très courtes.

Le réseau comprendrait donc deux lignes pour desservir Saint-Barthélemy :

• – actuelle ligne 4 : Angers – rue Guillaume Lekeu – Arceau – Saint-Barthélemy-Bourg – Centre Equestre – Morlière – Quantinière – Gare de Trélazé – Bourg de Trélazé (sans doute 1 bus sur 2 entre le quartier Morlière et Trélazé)  ;
  – actuelle ligne 6 : Angers – bd du Daguenet – ZI Est – dépôt Irigo – Saint-Barthélemy-Bourg (tous les bus vont à Saint-Barthélemy-Bourg).

Le centre-bourg de Saint-Barthélemy serait desservi par les deux lignes 4 et 6.
La ligne 2 ne sortirait pas de Trélazé-Bourg, pour ne pas faire double emploi avec la ligne 4 qui va vers Saint-Barthélemy via la gare de Trélazé.

[Terminus]

Bonjour à tous.

La desserte de la commune de Saint-Barthélemy est très sinueuse et les autobus utilisent actuellement un tracé en siphon d'évier qui éloigne énormément des habitants qui, à vol d'oiseau, seraient en réalité bien plus près. Il s’ensuit un grand gaspillage de kilomètres pour l’exploitation, et de temps perdu pour les voyageurs.

Dès le début de l'exploitation la desserte fut tortueuse : la première ligne Mail- St-Barthélemy fut lancée en 1976 par la STUDA, c'était la ligne 72, exploitée avec des petits Saviem SG5, des Cheyenne, sauf erreur de nom, des camions à voyageurs). Mais la situation s'est aggravée au fil des ans en raison de l'extension des quartiers bâtis, dans la direction du sud-est principalement, autrement dit vers la gare de Trélazé. Aujourd'hui la ligne 4 actuelle (qui est l'héritière de l'ancienne ligne 72) est bien trop longue et cela pénalise fortement son attractivité. Entre l’entrée dans St-Barthélemy (rd-pt de l’ancienne gare) et le terminus de la Venaiserie il y a 5,12 km, c’est énorme et il n’y a pas que les kilomètres, il y a aussi le temps perdu !

Par ailleurs il y a, au nord de la route de Beaufort, la ligne 6 qui dessert le dépôt Irigo de St-Barthélemy. Le prolongement vers le centre de St-Barthélemy serait assez court (600 mètres seulement) et on pourrait ainsi envisager de desservir la commune non pas avec une seule ligne (la 4) mais avec deux lignes (la 4 et la 6). Il faut voir que la ligne 6 actuelle sort des quartiers d’habitation de la commune d’Angers au rond-point où se rencontrent la rue des Gâts et la rue des Chesnaies. Au-delà ce sont des usines, un trafic très faible en matinée et en après-midi, la ligne 6 sert sans doute le plus au personnel de Keolis qui va au dépôt ou qui en revient. Commercialement c’est très faible. En la poussant dans le bourg elle pourrait intéresser des voyageurs : ceux qui aujourd'hui sont en bout de ligne.

Dans le plan qui suit le total du kilométrage des deux lignes 4 et 6 modifiées est assez comparable à celui des deux lignes actuelles, la différence n'est que d'environ 500 mètres (ce sont les lignes 4 et 6 actuelles qui sont les plus courtes).

J'ai calculé les distances à partir du point d'éclatement de ces deux lignes, au carrefour de la rue Larévellière avec le boulevard des Deux-Croix (le point zéro du kilométrage est marqué d"un fanion sur le dessin.

• Les distances actuelles :

• - ligne 4 du point zéro (fanion) jusqu’au terminus actuel de la Venaiserie : 7,27 km (ce kilométrage très élevé est dû au tracé en siphon qui dédouble la ligne) ;
  - ligne 6 du point zéro (fanion) jusqu’au terminus actuel du dépôt Irigo : 3,2 km (l’écart de distance avec la ligne 4 est considérable).
  - TOTAL ACTUEL : ligne 4 (7,27 km) + ligne 6 (3,2 km) = 10,47 km.

• Hypothèse de réaménagement :

• - ligne 4 : simplification et prolongement jusqu’à Héraudières (terminus partiel), puis service partiel jusqu’à la gare de Trélazé (terminus) ;
  - ligne 6 : prolongement de la ligne jusqu’au bourg de St-Barthélemy vers le centre-bourg, puis extension vers la rue Victor Hugo (terminus), parallèle à la ligne SNCF Angers-Saumur-Tours ;

La commune serait ainsi desservie selon deux axes dont l'orientation très sommaire serait : est-ouest pour la ligne 4, nord-sud pour la ligne 6 (du moins dans les limites de la commune). Le centre-bourg serait desservi par les deux lignes, il y aurait un court tronc commun.
La ligne 4 serait une ligne structurante, la 6 serait une ligne complémentaire.

• Les distances des lignes réaménagées selon cette hypothèse seraient :

• - ligne 4 : du point zéro jusqu’au terminus partiel des Héraudières : 4,74 km ; prolongement de ce terminus partiel des Héraudières jusqu’à la gare de Trélazé : 0,95 km. Total de la ligne 6 du point zéro à la gare de Trélazé : 5,69 km ;
  - ligne 6 : du point zéro au terminus de la boucle de la rue Victor Hugo : 6,21 km (avec un crochet pour s’approcher du quartier de la Venaiserie).
  - TOTAL : ligne 4 (5,69 km) + ligne 6 (6,21 km) = 10,95 km.

La différence de kilométrage entre la situation actuelle et cette hypothèse est de 0,48 km (l’hypothèse est plus longue d’environ 500 mètres que la situation actuelle. En pourcentage cette différence est de 4,58 % (situation actuelle = 100 %, hypothèse = 104,58 %).

• Desserte de la nouvelle gare de Trélazé.

• Elle s'opérerait avec deux lignes :
  - la 4 depuis St-Barthélemy (mais en service partiel depuis le terminus intermédiaire des Héraudières) ;
  - la 6 depuis Trélazé (également en service partiel depuis le terminus intermédiaire de Pyramide-Buisson, à réactiver afin d’économiser des kilomètres dans des zones pavillonnaires).

On pourrait imaginer la ligne 4 assurant seule la desserte de la gare de Trélazé entre St-Barthélemy-Héraudières et Trélazé-Bourg, mais il y aurait un problème de correspondance avec la SNCF : un même bus ne peut pas à la fois amener les voyageurs qui prennent le train et emporter ceux qui en descendent, à moins de stationner un bon moment, ce qui ne serait pas le cas (gare de Trélazé ne serait pas un terminus et l'arrêt serait bref.
Pour cette raison la desserte de la gare de Trélazé serait meilleure si elle s'opérait indépendamment pour chacune des deux communes. On disposerait alors de bus qui amèneraient les voyageurs en partance puis, au bout d’un temps d’attente (au moins 10 ou 15 minutes, et encore, cela suffirait-il pour acheter le billet au distributeur SNCF ?) ils accueilleraient les voyageurs descendus du train.
À la gare de Trélazé se situerait aussi le terminus de la ligne 2 vers Trélazé.

Ce document est un brouillon qui ne va pas dans les détails. Merci de donner votre avis.

____________________

Ci-dessous, une hypothèse de réaménagement de la desserte de Saint-Barthélemy par les lignes 4 et 6.

Les lignes actuelles sont figurées par un trait bistre épais et transparent.
Les pointillés indiquent les tronçons de ligne en service partiel (1 bus sur deux ou moins). Il convient d'économiser les kilomètres.

Je suppose qu'il ne faut pas surcharger les voiries où roulent les trams, la rue Louis Gain pourrait sans doute fournir un bon accès au centre.
Il est dommage que la traversée du quartier du Grand-Pigeon soit malaisée pour les autobus : la courte rue Blavier, qui accède à l'avenue Pasteur, est étroite et en sens unique. Dommage, cet itinéraire aurait été intéressant.

Je n'ai pas regardé en détail où se situent les immeubles collectifs sur la commune de St-Barthélemy. Au maximum ce sont des R+3.

Il n'y a pas beaucoup de carrefours où l'on peut faire demi-tour avec un bus articulé, beaucoup de ronds-points sont bien trop petits et certains carrefours ne s'y prêtent guère dans leur disposition actuelle.
C'est pourquoi j'ai imaginé une boucle à sens unique pour le terminus Victor Hugo de la ligne 6. Je n'aime pas les boucles, elles ne sont pas pratiques pour les points d'arrêt, mais parfois on ne peut pas faire autrement.
Seule la moitié de la longueur de la boucle est comptée, l'autre moitié s'imputant sur le trajet de retour, le kilométrage étant décompté pour un seul des deux sens.

Dans le bourg il y a de nombreuses rues étroites et en sens unique.



____________________

Ci-dessous, un mini-plan de la Studa de 1976-1977, la ligne 72 Mail — Saint-Barthélemy y figure, elle est déjà très tortueuse, en raison des lotissements. Elle fut créée en 1976, sauf erreur de ma part.
La ligne74 vers Le Plessis-Grammoire évitait le bourg de Saint-Barthélemy en prenant la route de Beaufort, sauf erreur. Apparemment elle desservait seulement Mauriac-Piscine.

[jean-françois]

Bonjour Terminus,

Je remets juste une image que vous avez insérer dans un message

https://www.casimages.com/i/190326044408665244.jpg.html

J'ai regardé ce plan que tu as fais avec des nouveaux tracés, itinéraires des lignes d'un futur réseau Irigo. C'est bien.
Par contre, comment tu fais pour insérer des cadres avec des flèches ? (je ne sais pas si je le ferais). Le texte à mettre dans le cadre, ce n'est pas compliqué à faire.
Ce ne serait avec un logiciel comme Word ? (insertion de cadres et les flèches qui sont en bas du logiciel). Je ne vois que ça. Tu as fais cela dans ce logiciel Word et tu l'as insérer dans le plan mais tout est net, pas de blanc, l'emplacement des cadres (rien autour).
Comment vous avez fait pour que ce soit impeccable ?.

[Terminus]

Bonjour Jean-François,

Le dessin n’a pas été fait avec Word, mais avec ces logiciels :
– un logiciel de dessin vectoriel, Illustrator de la Creative Suite d’Adobe, qui est la référence du genre ;
– un logiciel de retouche d’images photographiques (qui peut aussi faire de l’illustration en mode « pixel », appelé aussi « bitmap »), Photoshop, également de la Creative Suite d’Adobe, c’est aussi la référence du genre.

J’aurais pu dessiner le plan d’Angers avec Illustrator, mais ça aurait pris beaucoup de temps, aussi j’ai récupéré le fond de plan de Google Maps (Google Street View) : j’ai fait une copie d’écran que j’ai reprise dans Photoshop pour la recadrer et la foncer car elle était bien trop pâle. Pour cela j’ai dupliqué deux fois l’image, obtenant ainsi trois images superposées sur trois calques en mode « produit ». Chaque calque s’ajoutant aux autres l’image est devenue bien plus saturée. Ensuite j’ai récupéré cette image pixellisée en l’important dans Illustrator où j’ai dessiné les éléments en mode « vectoriel ».

Ces logiciels sont très coûteux. Ils ne se vendent plus, depuis 2012 on les trouve seulement par abonnement, sur le « nuage ».

Des alternatives existent, gratuites, dans le domaine public :
– pour le dessin vectoriel : Inkscape ;
– pour la retouche de photos et le mode pixel : Gimp (nommé aussi The Gimp).
Ils font à peu près tout ce que font Illustrator et Photoshop, mais leur interface et leur ergonomie sont très en retrait.
On les trouve à télécharger sur internet, ainsi que des tutoriels. Il existe probablement des manuels imprimés, trouvables en librairie.

Ce ne sont pas les seuls logiciels, il en existe d’autres, dont certains sont gratuits ou d’un faible prix. Il y a aussi Coreldraw qui fonctionne à la fois en vectoriel et en pixel, mais il est cher (699 € TTC), cependant on peut aussi s’y abonner. Coreldraw n’est disponible que pour Windows, donc ni pour Mac ni pour Linux. Mais la référence dans les métiers du graphisme c’est Adobe, disponible sur Mac et sur Windows ; la Creative Suite inclut un troisième logiciel, Indesign, qui fait de la mise en page.

Sites :
– pour Inkscape : https://www.google.com/search?q=inkscap ... =firefox-b ;
– pour Gimp : https://www.google.com/search?q=gimp&ie ... =firefox-b ;
– pour Coreldraw : https://www.coreldraw.com/fr/product/co ... gKESvD_BwE.
_______________

Le vieux plan de la Studa, de 1976-1977, a été réalisé avant le dessin sur ordinateur (Illustrator est sorti en 1984). Il a été dessiné à la main, en traditionnel. Les doubles traits des lignes (parfois des triples traits) sont dessinés un par un au Rotring (les vieux Rotring à plume tubulaire et à encre de Chine dans lesquels un fil très fin coulissait dans le tube, très fin lui aussi, surtout pour les traits de 0,1 mm !). Les traits ne sont donc pas constants en écartement, ni en finesse, il y a d'inévitables maladresses.
Les couleurs, étant tramées en quadrichromie, étaient réalisées par un photograveur par application de feutres ou gouaches inactiniques sur des clichés (films négatifs), puis avec un contre-clichage avec des matrices tramées sur film (trames à 5 % puis de 10 à 90 %). Les textes pouvaient être photocomposés en vrac puis clichés sur adhésif (sans doute les noms des arrêts) ou issus de planches-transfert Letraset (probablement les indices de ligne). Les cercles des stations sont dessinés au Rotring avec un trace-cercles (grille à ronds).

[Fredorail]

D'où l'intérêt de cartographie en ligne, OPEN source : le fond de plan est libre, les lignes sont dessinées vectoriellement...

Carte de réflexion sur le réseau irigo 2022 (je vais ternir compte des propositions de Terminus pour la faire évoluer) :
http://umap.openstreetmap.fr/fr/map/re ... 40/-0.5437

Plusieurs associations angevines utilisent UMAP (sauvegarde de l'anjou, Place au Vélo) et des asso nationales, comme l'AF3V pour parler encore de mobilité https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/ca ... 92/-1.0011

[Terminus]

D'où l'intérêt de cartographie en ligne, OPEN source : le fond de plan est libre, les lignes sont dessinées vectoriellement...

Carte de réflexion sur le réseau irigo 2022 (je vais ternir compte des propositions de Terminus pour la faire évoluer) :
http://umap.openstreetmap.fr/fr/map/re ... 40/-0.5437

Plusieurs associations angevines utilisent UMAP (sauvegarde de l'anjou, Place au Vélo) et des asso nationales, comme l'AF3V pour parler encore de mobilité https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/ca ... 92/-1.0011

Effectivement, la cartographie en ligne apporte de grands avantages :

• – disponibilité d'un fond de plan de qualité et fiable ;
  – cartographie actualisée ;
  – gain de temps considérable.

Mais, rien n'étant parfait, il y a des inconvénients :

• – fond de plan pouvant être trop surchargé pour certains usages ;
  – impossibilité de modifier le fond cartographique ou de le styliser différemment (sauf erreur de ma part) ;
  – et surtout : quand on veut un plan d'agglomération, ou même d'un état, on a la planète entière, ce qui est exagéré ;
  – probable impossibilité d'isoler une zone ;
  – probable obligation de stockage du plan sur le « nuage », sans possibilité de sauvegarde personnelle, ni d'échange en PDF avec des correspondants (sauf si je me trompe).

On peut toujours faire des copies d'écran puis assembler ce patchwork sur un logiciel de traitement d'image, genre Photoshop ou autre (essayer d'assembler au pixel près, parfois le pixel est « magnétique »). Mais le document devient inactif puisque les vecteurs ont été convertis en pixels.

Toutefois les avantages de la cartographie en ligne sont précieux.

____________________

Je reviens sur Saint-Barthélemy.

Frédorail envisage une ligne en fourche à deux branches. C'est une solution classique et fiable, mais elle divise par deux la fréquence sur chaque branche, voire en 2/3 et 1/3 (2 bus successifs vers la branche forte, puis 1 bus vers la faible). Mais si la fréquence totale est médiocre il n'y a pas de vrai cadencement sur le tronc commun car les bus des deux branches se suivent pour amener les clients vers des heures rondes (8 h 00, 8 h 30, 9 h 00, etc). Ça ne marche bien qu"avec une fréquence minimale de 7,5 minutes sur le tronc commun, puis 15 minutes sur chaque branche.


____________________

Toujours sur Saint-Barthélemy. Voici les distances relevées tronçon par tronçon, au moyen de Google Earth (>menu règle, >trajet).
J'ai relevé ces distances sur la plupart des tronçons paraissant pouvoir être empruntés par des autobus.

On voit que lorsqu'on fait des zigzags, des détours et des crochets (tout ça pour créer des lignes en ligne brisée, en siphon d'évier ou en vilebrequin), le compteur de kilomètres tourne très vite et finit par s'emballer. Et ça coûte très cher dans le budget, lequel est largement fonction du kilométrage parcouru. Et la RATP arrive avec ses grands ciseaux !

On en revient à un principe de base : un bus n'est pas un taxi car il ne vient pas vous chercher à votre porte, c'est à soi-même d'aller le chercher, avec une marche d'une longueur raisonnable, bien sûr.

Autre principe : la ligne qui passe partout, qui vous amène dans tous les quartiers, sans correspondance et dans un temps très court, ça n'existe pas. Pourtant c'est ainsi que les automobilistes invétérés conçoivent l'autobus (une seule correspondance suffit à les repousser).

L'extension de Saint-Barthélemy s'est faite, depuis la création de la ligne en 1976, vers le sud-est, vers la gare de Trélazé. Voyez la distance supplémentaire parcourue entre les jalons M-N-Q-P : MN 0,42 km + NQ 0,40 + QP 0,50 = 1,57 km (équivaut sur le tram A au parcours Ralliement – carrefour Létanduère/Rousseau, après la station La Fayette).
Cela rallonge d'autant les habitants du quartier de la Venaiserie en bout de ligne (entre les jalons G2 et G3). De plus les possibilités d'extension de la ligne 6 actuelle vers les nouveaux lotissements et la gare de Trélazé sont quasi nulles. Si on prolongeait jusqu'aux Héraudières on rajoute les tronçons NORQ et on retranche NQ, soit 0,23 km + 0,54 + 0,50 - 0,40 = 0,87 km supplémentaire et le détour passe de 1,57 km à 2,44 km ! Cela équivaut, sur le tram A, au parcours Ralliement — Av. Churchill au début du quai de la station Bamako. Et combien cela coûterait-il, pour un mauvais service, un détour forcé qui éloigne les voyageurs qui vont plus loin ?

Le paradoxe est qu'actuellement la ligne 6 de Keolis est virtuellement en Y, mais les bus desservent les deux branches à la fois, la 1re étant parcourue avec un rebroussement par un axe parallèle. Ça n'a pas de logique.

__________

Nota : ci-dessous les cartouches de terminus se rapportent aux hypothèses figurant sur le plan de mon message du 26 Mar 2019 à 6:35, sur ce même forum.

[baboudu49]

L'idéal serait de mettre des lignes qui vont un peu plus loin dans l'agglo et de se connecter au tram. Le réseau reste trop centralisé avec peu de correspondance avec le tram.

[Terminus]

L'idéal serait de mettre des lignes qui vont un peu plus loin dans l'agglo et de se connecter au tram. Le réseau reste trop centralisé avec peu de correspondance avec le tram.

Tu penses probablement à des lignes qui :

• – ne viendraient pas en zone centrale ;
  – mais, au contraire, seraient des rabattements depuis une commune ou un quartier périphérique sur un terminus de tramway (Roseraie, Avrillé, Monplaisir, Belle-Beille).

Par exemple il y aurait un bus depuis Saint-Sylvain jusqu'au terminus du tram à Monplaisir, où l'on prendrait un tram vers le centre-ville.

On économise alors des kilomètres que l'on peut convertir en amélioration de la fréquence.

C'est très faisable, mais il y a une barrière psychologique : beaucoup de voyageurs n'ont pas confiance dans la correspondance :

• – passer d'une ligne à basse fréquence sur une ligne à haute fréquence (comme un tram), c'est très facile ;
  – mais en sens inverse, passer d'une ligne à haute fréquence à une ligne intermittente peut-être une galère : on peut attendre un temps fou ou même rater la dernière correspondance de la journée.

Les correspondances posent un problème de fiabilité qui n'est pas encore résolu : il faudrait que la correspondance soit garantie sur le tableau horaire et affichée sur la girouette, ce qui peut amener à retarder un départ (voire à faire venir un taxi, puisque aujourd'hui les AO et exploitants aiment tant se décharger sur les taxis). Mais ça, on n'y est pas encore et actuellement les voyageurs n'ont pas confiance. Si l'on doit aller à pied (dernière correspondance ratée) du carrefour Strasbourg/Létanduère jusqu'à Lorette, c'est faisable. Mais aller à pied du terminus Roseraie à Sainte-Gemmes, c'est inenvisageable, et les gens s'en souviendraient encore dix ou quinze ans après.

Ce manque de confiance expliquerait, peut-être, la faible fréquentation qui a été fatale à ces services du dimanche (remplacés par des taxis à commander la veille avant 17 h) :

• – terminus Avrillé du tram vers Montreuil-Juigné ;
  – terminus Roseraie du tram vers Sainte-Gemmes et vers Clinique de l'Anjou.

De toute façon, quand les voyageurs n'ont pas confiance ils boudent le service.

Pourtant jadis en France de tels services de rabattement périphérique, très rares tout de même, ont existé pendant des dizaines d'années, ainsi à Strasbourg (ligne 28 de Rœttig à Ostwald) et à Mulhouse (ligne A (?) depuis la gare de Dornach). Il est vrai que ces réseaux étaient exploités très sérieusement, ils étaient très fiables. Mais la qualité de service varie d'une région à l'autre. En ce moment je collecte des statistiques anciennes de fréquentation sur les réseaux urbains, on voit qu'à population comparable il y avait d'énormes disparités, selon les réseaux, sur le total de voyageurs transportés. Ça doit être pareil aujourd'hui.

[baboudu49]

Oui terminus c'est tout à fait ce que je pensais. Le problème est que les gens n'ont pas l'habitude de cette méthode comme tu as pu le dire...

J'habite à Toulouse depuis 3 ans maintenant et je suis moi même conducteur de bus, certe ce n'est pas la même taille d'agglo, mais les bus tisseo vont super loin et se rabattent au métro, ça marche très bien

Après certaines ville comme ecouflant méritent d'avoir des bus urbain. Je pensais aussi, notamment à ces communes en deuxième couronne ou le service est trop faible voir inexistant. Le fait de faire des terminus aux station de tram, donnerai quand même la possibilité d'améliorer les fréquences, et d'attirer une nouvelle clientèle.

L'idéal serait de faire des essais pour voir le résultat. Les communes périphériques ainsi que la ville d'Angers se développent énormément, il est donc important de s'adapter.

Certaines communes comme Trelazé, Saint Barth, les ponts de cé,... ont également le droit d'avoir des lignes à haut niveau de service, la journée comme le soir. En soirée le réseau de bus est déplorable...

[Terminus]

Oui terminus c'est tout à fait ce que je pensais. Le problème est que les gens n'ont pas l'habitude de cette méthode comme tu as pu le dire...

J'habite à Toulouse depuis 3 ans maintenant et je suis moi même conducteur de bus, certe ce n'est pas la même taille d'agglo, mais les bus tisseo vont super loin et se rabattent au métro, ça marche très bien

Après certaines ville comme ecouflant méritent d'avoir des bus urbain. Je pensais aussi, notamment à ces communes en deuxième couronne ou le service est trop faible voir inexistant. Le fait de faire des terminus aux station de tram, donnerai quand même la possibilité d'améliorer les fréquences, et d'attirer une nouvelle clientèle.

L'idéal serait de faire des essais pour voir le résultat. Les communes périphériques ainsi que la ville d'Angers se développent énormément, il est donc important de s'adapter.

Certaines communes comme Trelazé, Saint Barth, les ponts de cé,... ont également le droit d'avoir des lignes à haut niveau de service, la journée comme le soir. En soirée le réseau de bus est déplorable...

Pour que ça marche il faudrait une très grande rigueur et un engagement de l'exploitant à ne pas laisser tomber des voyageurs qui se retrouveraient en rade aux cinq-cents diables. Sinon il n'y a pas grand-chose à espérer.
La confiance des voyageurs envers le service est un impératif absolu afin d'éviter une sensation d'isolement précaire et d'abandon en rase campagne.
Tout ça n'est pas facile à réaliser, mais l'économie des kilomètres qui ne sont pas faits vers le centre-ville peut permettre (tout de même selon la longueur de la ligne) de doubler la fréquence ou même davantage.

Dans un réseau où un terminus de métro est utilisé comme tête de ligne pour les lignes en rabattement la situation est plus facile car le métro inspire confiance et la station est comme une gare où l'on peut s'abriter. Mais quand on est dans un quartier périphérique, en plein air, qu'il pleut ou qu'il fait froid, l'attente de la correspondance peut être mal vécue, surtout en hiver quand il fait nuit de bonne heure. Quand il y a de l'animation tout autour, ça passe, mais quand elle tombe on se sent bien seul. Et quand le quartier est zonard c'est encore plus dur. Les dames n'aiment pas.

Jadis la Studa avait fait réé des rabattements périphériques à Angers, dans les années 70 :

• – ligne A (service Intermittent) : Monprofit - Bichon - Hôpital - Maternité - Reculée - Capucins - rue Barra - Bichon - Monprofit (boucle à sen unique), correspondance avec la ligne Étoile à Monprofit, lignes S et V à Bichon ;
  – ligne B (service intermittent) Beaussier (près de Bull) – Montesquieu – Bouchemaine ou Épiré, correspondance avec la ligne Étoile à Montesquieu ;
  – ligne J (service Intermittent) : Sainte-Gemmes – Beauval, en correspondance avec la ligne Étoile (1 Belle-Beille, 2 Monplaisir, 3 Roseraie), service assuré par un microbus Mercedes ;
  – ligne 20 (service Intermittent) : Église de Trélazé - Saint-Lézin - Les Plaines (boucle à sens unique), correspondance avec la ligne P aux Plaines et la ligne T à Trélazé ;
  – ligne 71 (service intermittent) : Montesquieu – Beaucouzé ;
  – ligne 73 (service intermittent) : St-Léonard - Justices - La Chesnaie (des Ponts-de-Cé), correspondance à Saint-Léonard avec le Radiobus (ligne Z) et aux Justices avec la ligne P.

Mais il est peu probable que ça ait transporté des foules, le réseau Studa était très peu pratique et, hormis la ligne Étoile (créée en 1972) et la ligne P Mail – La Pyramide par les Plaines (créée en 1976), les fréquences étaient très médiocres, avec beaucoup d'intermittence.
On s'en doute : le réseau transportait peu de monde.

Au Mans il y eut, dans les années 60 (peut-être même 50 ?) deux rabattements périphériques sur le trolleybus P à son terminus de Pontlieue (place Adrien Tironneau) :

• – ligne D, Pontlieue – Cité des Bruyères (service Intermittent) ;
  – ligne L, Pontlieue – Cité des Glonnières (vraisemblablement en service Intermittent).

Évidemment de tels service n'attireraient pas grand-monde aujourd'hui.

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Ci-dessous, un plan de 1976 avec les lignes de rabattement (A, B, J, 71, 73).
Les lignes Démas sont la 51 (Montreuil-Juigné) et la 52 (Bois-du-Roy), elles vont toujours à la Gare Saint-Laud, mais via le château et non plus via la place Saint-Serge (Mitterrand) et le bd Foch, cela fit chuter leur clientèle.



____________________

Toujours en 1976, mais avec quelques différences (la ligne 73 ne va plus à Saint-Léonard, mais bd Millot (carrefour Saumuroise-Millot, à proximité des lycées Mongazon et de la Retraîte) :



____________________

Et pour finir, mars 1978, le réseau a subi de grosses modifications entre-temps, surtout avec le réseau des lignes industrielles qui a énormément plombé la Studa.
La ZI Est était desservie par des lignes à l'indice en quarantaine (lignes en bleu vif), les lignes de la ZI Sud étaient en quatre-vingts (lignes en rose foncé). Elles évolueront encore par rapport à ce plan.
On voit l'apparition de la ligne 20 à Trélazé.
Apparemment c'est l'avant-dernière phase du réseau Studa, après il y eut la grande restructuration (avec la Petite Ceinture qui n'apparaît pas encore sur ce plan). Mise en place la 1er janvier 1979, elle fut fatale à cet exploitant et causa son remplacement par la Cotra.

[BBernard]

Bonjour
Ci-joint ce résumé d'un entretien que j'ai eu en mars 2018,avec Mr Dupré d'ALM.
Excusez-moi pour le retard mais des petits soucis des santé , déménagement et vacances font que j'ai du retard à vous écrire ce résumé.
Merci pour vos idées et bonne journée.
Bernard

Entretien avec Mr Dupré d’ALM
Suite à un entretien avec Mr dupré d’ALM , concernant la mise en place du nouveau réseau,je tiens beaucoup à remercier Mr Dupré pour son accueil , son écoute concernant mes demandes de renseignements et surtout son amabilité concernant ce rendez-vous très enrichissant qui a duré plus d’une heure.
Je me rends compte que Mr Dupré n’a pas un rôle facile pour essayer d’arranger tout le monde(avoir l’avis des Maires des communes environnantes concernant le tracé de la ligne sur chaque commune,avis des Directeurs de collèges, écoles etc...).
Par ailleurs , merci de répondre avec respect à ce sujet qui sera peut-être vu par Mr Dupré et La Mairie d’Angers.
Certaines choses ont déjà fait l’objet de discussions sur ce forum , à commencer par les dessertes du dimanche .Mr Dupré m’a dit que les fréquences du dimanche allaient s’améliorer.Est-ce qu’il s’agit de la mise en place des dessertes par taxis ? Merci pour vos réponses.
Evidemment ,ma première question concernait les Mercedes Citaro,Mr Dupré m’a donc autorisé à contacter Irigo (ou des sous-traitants) pour les prendre en photo avec leurs accords .Comme il en a été question sur ce forum, la marque Mercedes n’est pas présente à Angers car Mercedes ne répond jamais aux appels d’offres (dommage).
Vu sur ce forum aussi , des bus au gaz en 2020 .
Deux pôles d’échanges seraient prévus à la mise en route du tramway en 2022 (ou après).
A la Gare St Laud et Place Lorraine (voire Place Leclerc) afin qu’il y ait moins de bus Boulevard Foch.
Si vous avez aussi,svp, des schémas de plan du futur réseau trams et bus de 2022 , merci de les proposer sur ce forum comme cela a déjà été fait,par certains, afin de les faire suivre à ALM.
Sinon, Monsieur Dupré déplore le manque d’associations des usagers pour la ville d’Angers par rapport à certaines villes environnantes.Est-ce qu’il y en a une ? Aucune idées.
Voici le résumé de cet entretien très intéressant avec Mr Dupré,que je remercie encore.

[baboudu49]

Salut, j'ai hâte de voir comment le réseau va évoluer !
Il serait pas mal de mettre en complément du tramway des bus à haut niveau de service sur les secteurs les plus peuplés et délaissé par le tram.
L'idée serait d'améliorer surtout le service de soirée qui est trop restreint dans la ville. Tout cela a un coût certes mais les lignes à fortes fréquences attirent pas mal de nouveaux usagers. Il serait pas mal également que certaines lignes soient plus directes. Les lignes à forte fréquences seraient toujours avec le même itinéraire du lundi au dimanche et le soir aussi. Les transports en commun sont l'avenir, tout cela à un coût mais c'est important. Trelazé, les ponts de cé, St Barthélemy, beaucouzé, st Sylvain, montreuil juigné et le secteur non desservie par le tram à avrillé mériterait ces lignes. Ces communes ont des gros projets d'urbanisation, et elles se densifient. Je pense qu'il y a un réel besoin. En fait ce serait une amélioration des lignes dites "métropole" d'Angers.

Ps: je suis conducteur de bus à Toulouse, et ils ont mis en place dernièrement ces lignes. Ils vont continuer d'en créer car le nombre d'usagers a beaucoup progressé! Après ce n'est pas la même taille mais je pense que ça peut fonctionner. Qu'en pensez vous ?

[Fredorail]

A Angers, on n'est pas à Toulouse... effectivement, après 20h30 et le dimanche, c'est assez problématique. Alors qu'il y a une demande, il suffit de voir certains bus de soirée bondés.

[baboudu49]

Oui la taille de ville n'est pas comparable c'est sur ! Je suis venu cette été je voulais me déplacer en transport en commun mais le soir c'est compliqué. Déjà il a fallu marcher des 7 sonnettes jusqu'à monplaisir, puis j'ai pris le bus, il était blindé de monde, les bus ne sont pas articulés en plus... et je me suis pas forcément senti en sécurité. (c'est un autre soucis ça) puis pour rentrer rebelotte, en plus il s'arrête au milieu du trajet le bus a fait une pause à place lorraine. C'est assez décourageant de les prendre du coup. Et c'est dommage.

[greg59]

Salut, j'ai hâte de voir comment le réseau va évoluer !
Il serait pas mal de mettre en complément du tramway des bus à haut niveau de service sur les secteurs les plus peuplés et délaissé par le tram.
L'idée serait d'améliorer surtout le service de soirée qui est trop restreint dans la ville. Tout cela a un coût certes mais les lignes à fortes fréquences attirent pas mal de nouveaux usagers. Il serait pas mal également que certaines lignes soient plus directes. Les lignes à forte fréquences seraient toujours avec le même itinéraire du lundi au dimanche et le soir aussi. Les transports en commun sont l'avenir, tout cela à un coût mais c'est important. Trelazé, les ponts de cé, St Barthélemy, beaucouzé, st Sylvain, montreuil juigné et le secteur non desservie par le tram à avrillé mériterait ces lignes. Ces communes ont des gros projets d'urbanisation, et elles se densifient. Je pense qu'il y a un réel besoin. En fait ce serait une amélioration des lignes dites "métropole" d'Angers.

Ps: je suis conducteur de bus à Toulouse, et ils ont mis en place dernièrement ces lignes. Ils vont continuer d'en créer car le nombre d'usagers a beaucoup progressé! Après ce n'est pas la même taille mais je pense que ça peut fonctionner. Qu'en pensez vous ?

J'avais émis l'idée du développement du réseau Tram / BHNS à horizon 2040, via ce sujet :
viewtopic.php?f=16&t=26282

Je ne pense pas être trop ambitieux, et je pense être cohérent sur l'idée du développement du réseau

Je pense que Trélazé aura son tram à terme, sur le corridor, on dessert des équipements importants, lycées, collèges, stade Koppa, Salle Aréna, Gare de Trélazé, reste à savoir quand ?

[baboudu49]

Oups je n'avais pas vu ce sujet ! 2040 ? ça fait un peu loin je trouve..
Oui je pense aussi, il faut espérer ! Mais il faudra attendre longtemps pour que ça se fasse je pense.
En attendant les bhns seront vraiment utile et je pense qu'il faudrait les mettre en place petit à petit dès la mise en service des lignes B et C.
Moi non plus je ne pense pas que ce soit ambitieux. Plusieurs villes ont mis en place les bhns et ça a super bien fonctionné donc y'a pas de raison. Après il faudrait du budget supplémentaire. Et ça c'est un autre problème...

[greg59]

Idéalement en 2030, mais ça fera près de 6 ans entre les lignes B et C avec la future ligne D, alors que l'on a mis 12 ans entre la ligne A et future B et C.

Mais le BHNS est une solution de transition en attendant le tram sur les axes qui le méritent vraiment !

[Terminus]

Bonjour Baboudu49, et tous les autres,

J'aime bien tes idées de développement par les BHNS, ainsi que par les services de soirée et dominicaux.

Pour l'avenir et l'extension du tramway, plutôt qu'aller se perdre dans ces deux communes aux antipodes l'une de l'autre que sont Beaucouzé (5 000 hab) et Saint-Sylvain (4 500 hab, via un parc-expo et une grande salle de concerts qui ne fonctionnent que quelques jours par-ci, par-là) il vaudrait mieux desservir Trélazé : 14 500 hab, c'est quand même beaucoup mieux que les 9 500 hab réunis de Beaucouzé et Saint-Sylvain. Trélazé et son maire n'ont pas encore digéré d'être écartés du tram. La nouvelle gare créée entre Trélazé et Saint-Barthélemy est intéressante, mais il n'y a que 10 trains/jour/sens, un tram est considérablement plus avantageux. Et Trélazé, commune très compacte et de superficie très moyenne, d'une forme étroite et longue, n'est pas dispersée comme ses voisines, c'est une commune dense, bien plus facile à desservir, avec deux axes principaux parallèles.

Mais dans les projets officiels il y a de la radinerie. D'ailleurs les services dominicaux ont déjà pris ou vont prendre une énorme claque : des communes et des quartiers d'Angers ne seront plus desservis le dimanche, si ce n'est pas déjà fait. Érigné était desservi par la Cie des Tramways depuis 1896, 1 siècle 1/4 ! Et tchak ! un coup de machette. Démas desservait Montreuil le dimanche, avec ses propres sous et sans aucune subvention, aux risques et périls : re-tchak ! un autre coup de machette… Et il y en a d'autres, je n'ai cité que les plus navrants. Il y a aussi Saint-Léonard, Bouchemaine, Ste-Gemmes, le quartier du Lac-de-Maine, etc… Pourtant la clientèle d'Irigo ne cesse d'augmenter fortement, elle est bien mal récompensée.

Des taxis prendront la suite, mais à condition de les commander, sauf erreur de ma part, avant le vendredi à 17 heures, même si on est le dimanche. Pourtant en Suisse, notamment à Yverdon pour ne prendre qu'un exemple (30 000 hab, sur le lac de Neuchâtel) il y a un service de soirée et du dimanche avec de très bonnes fréquences, en plus on peut y commander un taxi de remplacement jusqu'à une heure avant l'heure que l'on souhaite. Ils en ont de la chance, les Suisses…

Je souhaite que les lignes de bus en tortillard (un coup à gauche, un coup à droite, etc.) soient sévèrement rectifiées, et que les fréquences soient plus fournies et strictement cadencées. Ça aussi, ça attirerait du monde et ça sécuriserait la clientèle qui est en permanence obligée de consulter un horaire ou un smartphone si elle ne veut pas poireauter sur un trottoir pendant 1/4 d'heure ou bien davantage : l'autre soir, vers 19 heures rue Plantagenêt, j'ai attendu une demi-heure un bus sur la ligne 3… J'allais place Bichon, je suis descendu bd Descazeaux et j'ai fait le reste à pied car cette place importante n'est même pas reliée au centre-ville par un bus direct, il n'y a que des bus qui évitent le centre. Dingue, non ?

[baboudu49]

Salut terminus,

je trouve incroyable que certains secteurs vont perdre leurs ligne du dimanche, nous sommes dans une période importante pour diminuer la pollution et la municipalité veut faire des économies sur les transports... C'est vraiment dommage.
Pour le moment je suis d'accord, desservir beaucouzé est un peu trop tôt, mais beaucouzé se densifie également et il y as quand même pas mal de projets d'urbanisme, mais pourquoi pas dans quelques années peut être.. En revanche le tram côté parc expo serait pas mal, desservir le collège debussy, ainsi que le groupe scolaire de St aubin la salle aurait été top. De plus le nouveau quartier provins va amener pas mal d'habitants dans quelques années. Il y as des résidences étudiantes en plus !

Trelazé mérite vraiment d'avoir son tram, jusqu'à la quantiniere. Et le complément avec la gare serait un bon point je pense.
Concernant les lignes en tortillard je suis entièrement d'accord c'est décourageant de les prendre. Exemple la ligne 6 pour aller à bouchemaine c'est super long !! La ligne 15 en revanche c'est pas mal et rapide !

Après voilà, la municipalité est radine comme tu l'as dit. Et le problème c'est qu'ils vont encore se focaliser sur les trams et "oublier" les secteurs non desservis
Moi j'y crois ! Des bhns en complément du tram ça devrait attirer une nouvelle clientèle ! Je crois aussi qu'il faut en finir avec le réseau dimanche/soirée et semaine pour en faire qu'un. (je suis rêveur lol)

À Toulouse (même si c'est plus grand) tisséo à mis en place des lignes lineo, la fréquentation du réseau à beaucoup augmenté. D'ailleurs, ils vont en créer pleins d'autres vu le gain d'usager !
Oui c'est étonnant, je pense que le réseau doit être connecté au réseau tram, mais sans forcément passer dans le centre ville, moi je suis pour mettre de terminus à des arrêts de trams qui sont stratégiques. Cela permettrait de gagner des kilomètres.

Si la municipalité lis ce sujet, j'espère qu'ils en prendront compte !
Les transports en commun sont l'avenir de toutes les villes, il est nécessaire de faire évoluer le réseau, en dehors du tram !

[Matthieu]

Ne vous attendez à rien d'intéressant dans les prochaines années : le nouvel exploitant retenu par le président d'ALM (principalement pour évacuer l'ancien d'après les bruits de couloir) n'a pas d'expérience en matière de réaménagement de réseaux de province, et les propositions qui ont été contractualisées pour les prochaines années sont tournées vers l'économie de moyens. Il y aura moins d'offre bus fin 2022 au lancement des lignes B et C qu'aujourd'hui, y compris dans des secteurs éloignés du tram. Alors du BHNS...

[Terminus]

Ne vous attendez à rien d'intéressant dans les prochaines années : le nouvel exploitant retenu par le président d'ALM (principalement pour évacuer l'ancien d'après les bruits de couloir) n'a pas d'expérience en matière de réaménagement de réseaux de province, et les propositions qui ont été contractualisées pour les prochaines années sont tournées vers l'économie de moyens. Il y aura moins d'offre bus fin 2022 au lancement des lignes B et C qu'aujourd'hui, y compris dans des secteurs éloignés du tram. Alors du BHNS...

C'est un problème récurrent à Angers : on y danse le tango, deux pas en avant, un pas en arrière.

Comme tu le dis : RATP Dév a un portefeuille de réseaux assez disparate. Angers et Brest, de population comparable, sont les deux plus gros morceaux en compagnie de Valenciennes.
Mais Valenciennes est un cas particulier car c'est une conurbation, c'est plus un réseau vicinal comme en Belgique, avec de très longues lignes, desservant de véritables villes qui ne sont pas des communes de banlieue. Les distances sont inhabituelles, de l'ordre de 15 à 22 km en traversant plusieurs communes.

RATP DEV EN FRANCE
Les classements ci-dessous sont alphabétiques.
Selon Wikipedia, RATP Dév exploite en France ces réseaux :

• Métros, tramways et téléphériques urbains

• – Angers-Irigo (trams et bus)
  – Brest-Bibus (trams, bus et téléphérique urbain)
  – Valenciennes-Transvilles (trams et bus)

• Réseaux urbains d'autobus

• – Aix-les-Bains-Ondéa
  – Angers-Irigo
  – Annemasse-TAC (filiale co-détenue avec les TPG de Genève)
  – Boulogne-sur-Mer-Marinéo
  – Bourges-Agglobus
  – Brest-Bibus
  – Charleville-Mézières et Sedan-TAC
  – Épernay-Mouvéo
  – La Roche-sur-Yon-Impulsyon
  – Laon-TUL
  – Lorient-CTRL
  – Moulins-Aléo
  – Val-d'Oise, Cergy-Pontoise-Société de transports interurbains du Val-d'Oise (STIVO)
  – Valenciennes-Transvilles
  – Vannes-Kicéo
  – Vienne-L'va
  – Vierzon-Le Vib
  – Yvelines (en partie) et Val-d’Oise (en partie)-Com'Bus (St-Germain, Poissy, Cergy, Decquevilly, Houdan, Mantes)

• Réseaux d'autocars

• – Express A14-Trois lignes express par autocar empruntant l'autoroute A14, en région parisienne (La Défense – Mantes / Verneuil / Les Mureaux)
  – Marne (Châlons-en-Champagne)-Société des transports départementaux de la Marne
  – Eure (Dreux, Vernon, Gisors, Les Andelys, Louviers)-Cars Jacquemard à Evreux
  – Marne-Champagne Mobilités à Reims
  – Oise (en partie)-Busval (22 lignes en grande banlieue)
  – Saint-Quentin-en-Yvelines (en partie)-Cars Perrier

• Services de transport à la demande

• – l'Essonne, des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-d'Oise ;-PAM 91, 92, 93 et 95, transport à la demande pour personnes à mobilité réduite

Il y a aussi des activités à l'étranger, dont des chemins de fer, des métros, des trams. Mais à l'étranger RATP DEV exploite surtout des morceaux de réseaux, mais pas des réseaux entiers.

Voir Wikipedia : https://fr.wikipedia.org/wiki/RATP_Dev

Mais comme le dit Matthieu, la restructuration de réseaux de transports, surtout urbains, n'est sans doute pas le point fort de RATP DEV, alors que Keolis et probablement Veolia savent pratiquer ce genre de mission.

Il est quand même très étonnant de voir deux entreprises nationalisées (la RATP pour RATP DEV et la SNCF pour Keolis), dont le personnel dispose d'un statut, se tirer la bourre pour obtenir le contrôle de sociétés privées alors que, par ailleurs, elles sont d'une intransigeance exacerbée pour le maintien de leur monopole.

Et ce n'est pas tout : elles n'hésitent pas à se débarrasser des services qui les encombrent ou leur déplaisent en s'en déchargeant sur des entreprises privées qui, très étonnant aussi, sont amenées — est-ce vraiment de leur plein gré ? — à fournir du matériel roulant avec leurs propres deniers et donc à assurer des risques que les maisons-mères nationalisées, donc à l'abri du moins pour l'instant, ne veulent pas encourir.

Cela explique que :
— les bus express des lignes 13 et 15 d'Angers-Irigo sont exploités par de petits transporteurs locaux avec des bus qu'ils ont apparemment achetés eux-mêmes ;
— les services aux horaires que refuse le personnel du délégataire du service public (les taxis conventionnés des dimanches et fêtes) sont assurés par des artisans qui mettent à disposition leur propre véhicule ;
— les services de soirée sont assurés par des conducteurs qui ne travaillent que dans ce créneau horaire, soulageant ainsi leurs collègues des horaires que ces derniers refusent ;
— le nouveau circuit de nuit est assuré par des salariés d'un petit transporteur local.

C'est quand même un paradoxe : quand le délégataire, certes privé mais un peu para-public quand même en raison de son appartenance à une entreprise nationalisée, dédaigne d'assurer le service public, on est bien content de pouvoir compter sur des entreprises privées qui s'avèrent plus dévouées en acceptant d'exécuter les corvées refusées par les autres. Pourtant il se pourrait que la rémunération de ces entreprises privées et de leurs salariés ne soient pas au même niveau que celle des autres, les donneurs d'ordre, dans le sens de la baisse évidemment. Bien sûr ce n'est qu'une supposition, peut-être erronée, mais on a un peu de mal à envisager l'inverse. En tout cas, ils doivent être plus exposés aux risques d'exploitation, comme tout sous-traitant.

[citaro27]

REMARQUES/
Il y a plusieurs années qu'il n'y a plus de lignes dans l'Eure, Jacquemard a été liquidé et les lignes reprises par Keolis et maintenant, après appel d'offre, par Delcourt.
Le réseau de Moulins a été repris par Keolis.
Dans l'Oise il y a aussi le petit réseau de Crepy en Valois et dans l'Eure et Loir celui de Chateaudun;
En interurbain avec vraisemblablement des sous-traitances urbaines, des lignes dans le Nord, le Pas de Calais, l'Oise l'Indre etc...
Voir le site RATP Dev avec curieusement l'absence des groupes achetés dans le Nord-Pas de Calais (Dupas'-Lebeda et Finand)

[Fredorail]

Bonjour

Fruit de plusieurs mois de réflexions, éléments glanés ici ou là, réactions à certains propositions qui se multiplient en cette période électorale

Certains quartiers se développent à grand vitesse. Le pôle Trélazé gare /Quantinière;, c'est 5 000 à 7 000 habitants avec des besoins de déplacement, par exemple.
http://u.osmfr.org/m/275449/

Vous voyez tout au chargement. A droite, vous pouvez sélectionner/ désélectionner les lignes

Vos réactions ?

[BBernard]

Bonsoir
Lorsque la ligne B du tramway sera en service, ce sera beaucoup plus avantageux pour moi de prendre le bus,ligne 6, avec un arrêt pas loin du tram (Avenue Patton, je pense).
Actuellement,je prends le bus au bout de ma rue (arrêt Chevrière),pour descendre à Pérussaie et prendre la ligne 11,descendre à Molières ,prendre le tram,descente Foch-Haras et prendre le 2 pour aller chez mon toubib ou voir mes Amis rue Saumuroise. Ou , je prends ma voiture pour aller au terminus du tram à la Roseraie et aller dans le centre-ville etc.
Les tracés des lignes 11 et 4 me paraissent corrects, le prolongement de la 2 vers St Barthélemy ? pourquoi pas.
Voilà mon point de vue suite à cette diffusion de plan.
Bonne soirée.
Bernard

[greg59]

Les maires des villes de Mur Erigné et de Montreuil Juvigné veulent le prolongement du tram A :

Il y a quelques semaines, Marc Laffineur, le maire d’Avrillé, et Benoît Cochet, le maire de Montreuil-Juigné, annonçaient qu’une étude va être menée, en vue d’une éventuelle prolongation de la ligne A du tramway, entre son actuel terminus à Avrillé et la zone commerciale et industrielle de la Croix-Cadeau.

Devant cette initiative, et « y souscrivant pleinement », Jean-Paul pavillon, le maire des Ponts-de-Cé, vient d’envoyer un courrier à Christophe Béchu, le président d’Angers Loire Métropole. Dans celui-ci, il demande d’élargir la réflexion « en sollicitant l’engagement d’une étude complémentaire en vue d’allonger l’autre terminus de la ligne jusqu’aux cliniques situées au sud d’Angers ».

Rappelons que la partie nord, au-delà d’Ardenne à Avrillé, ne serait construite, si l’utilité est prouvée, qu’après les travaux actuels sur les lignes B et C.

https://www.ouest-france.fr/pays-de-la- ... e8b5f3e8a2

[Terminus]

S'il y a des zones qui n'apportent pas beaucoup de clients aux transports urbains — même s'il s'agit d'un tramway — ce sont bien les zones industrielles. Hormis les horaires d'embauche et de sortie il n'y a guère de mouvement, les salariés (qui restent à l'usine toute la journée) viennent essentiellement en bagnole, comme les VRP et fournisseurs. Pour le reste ce sont surtout des camions.

À Angers, vers 1976 le syndicat intercommunal (SMTUAA) et la STUDA (Sté des Transports Urbains d'Angers) avaient décidé d'organiser un réseau spécifique aux zones industrielles (ZI Est de Saint-Barthélemy, ZI d'Écouflant, ZI sud et ZI Saint-serge). Une trentaine de minibus avait été achetée : des Saviem-Heuliez SG5 (Super-Goélette). Il s'agissait d'autobus construits sur la base d'un petit camion. Des tape-cul très hauts sur pattes et très inconfortables. Ce fut un bide mémorable qui, avec la ligne de Petite-Ceinture et la restructuration du réseau urbain qui évitait le centre-ville, causa la déconfiture de la STUDA en 1979, la rupture du contrat et le recours à la COTRA (du groupe Transexel devenu ensuite VIA-GTI puis Keolis). Ce réseau des ZI ne transportait pas grand monde, les bus étaient près d'être vides. Pour voir ces lignes de zones industrielles, se reporter plus haut sur le plan de mars 1978, les lignes en 40 (bleu vif), en 80 (rose foncé) et la ligne G (bleu foncé) pour Saint-Serge.

À Avrillé actuellement, dans la zone de la Croix-Cadeau il y a quelques magasins, dont un hypermarché Auchan et un magasin Électro-Dépôt. Les autobus qui les desservent (ligne 7 Hôpital — Montreuil-Juigné sans passage au centre-ville, la ligne ne franchissant pas la Maine) ont une fréquence assez médiocre, ils transportent du monde essentiellement entre le terminus d'Avrillé du tram A et Montreuil-Juigné.

En revanche depuis les premières études de la ligne A il avait été envisagé l'hypothèse de récupérer, le long de l'ancienne RN 162 Angers — Caen, la plateforme de l'ancienne ligne SNCF Angers-Saint-Serge — Segré qui était limitée à l'ETAS-SNEMAG (Établissement d'Angers, Station nationale d'essais de matériels du Génie), après l'ancienne gare de Montreuil-Belfroy. L'ETAS (établissement militaire ou semi-militaire) a fermé il y a plusieurs années et l'usine Cegedur-Pechiney (ex-Tréfileries et Laminoirs du Havre, puis Tréfimétaux, puis Cégédur-Péchiney) qui comptait un millier d'emplois et se trouvait tout près de l'ancienne gare de Montreuil-Belfroy, est fermée depuis très longtemps, les anciens ateliers abritant sans doute d'assez petites unités.

Pour ne rien arranger, ces voies ferrées ont été arrachées il y a peu, remplacées par une voie verte. C'est dire que ceux des élus d'aujourd'hui qui sont encore aux affaires ont vraiment manqué de jugeote. Ce fut pareil, mais il y a plus longtemps, à l'est d'Angers (ancienne ligne SNCF de Poitiers, limitée à La Pyramide (commune des Ponts-de-Cé), et ancienne ligne SNCF de La Flèche, limitée à Saint-Barthélemy). Aujourd'hui tout est déferré, planté ou construit. [édition, début] C'est donc irrémédiablement foutu, or il était possible, après la bifurcation SNCF d'Angers-Maître-École (en venant du centre-ville d'Angers via l'avenue Montaigne, au prix d'un assez long pont à construire), d'envisager un tronc commun :

• — empruntant au départ l'ex-ligne de Poitiers ;
  — desservant l'important centre commercial de Géant-Casino ;
  — avec une fourche vers Saint-Barthélemy (ex-ligne de La Flèche), dont le centre pouvait être atteint rapidement (la distance est moyenne) ;
  — desservant le quartier de Saint-Léonard (commune d'Angers) ;
  — desservant le quartier des Plaines (commune de Trélazé) ;
  — filant vers La Pyramide (quartier partagé entre Trélazé et Les Ponts-de-Cé ;
  — avec éventuellement une seconde fourche quelques kilomètres plus loin, sur la commune de Trélazé, allant vers les quartiers de La Chênaie et de La Guillebotte (commune des Ponts-de-Cé) ;
  — se prolongeant éventuellement vers la Mairie des Ponts-de-Cé (terminus du tram) mais par une voirie assez étroite, sinueuse et passante.

On avait là des sites propres existants et disposés avec cohérence. Maintenant c'est trop tard. [édition, fin]

On pourrait aussi desservir Les Ponts-de-Cé à partir de l'actuel terminus du tram A à La Roseraie, via la clinique, mais c'est très loin d'être direct. Un accès aux Ponts-de-Cé via la place des Justices (au bout de la rue Saumuroise, avant la route de La Pyramide), puis le Bourg-La-Croix, la rue Emmanuel Camus, l'avenue de l'Europe à La Chênaie serait bien plus direct, il s'agirait d'une antenne sur une hypothétique ligne de tram vers Trélazé (c'est pourtant la commune la plus dense et la plus simple à desservir par tram). Mais personne n'en parle, la mairie de Trélazé qui souhaitait une ligne de tram fait depuis des années la gueule à la mairie d'Angers et s'est vengée en construisant une très grande salle (spectacles et sports) qui concurrence dur un équivalent construit par la mairie d'Angers (Amphitea au Parc-Expo sur l'ancienne route de Paris). La nouvelle gare créée à la limite de Trélazé et Saint-Barthélemy n'est qu'une vague consolation, un baume sur le cœur pour Trélazé : 10 trains par jour, ce n'est pas le Pérou, rien à voir avec l'attractivité d'un tram.

Tout ça pour dire qu'aujourd'hui ce n'est pas dans la poche, et aussi qu'un terminus place de la République à Montreuil-Juigné, via la rue Victor Hugo, serait probablement bien plus intéressant que la ZI de la Croix-Cadeau. La place de la République est le centre de Montreuil-Juigné. Mais le reste de la commune est complètement éparpillé : Montreuil-Belfroy et Juigné-Béné étaient deux commune distinctes mais étroitement imbriquées jusqu'à leur fusion en 1973. [édition, début] Auparavant chaque commune s'aménageait à sa façon, sans cohérence. [édition, fin] La desserte par autobus, dans sa seule partie intra-communale, est assurée actuellement par un trajet extrêmement long et sinueux. Peut-être une navette circulaire pourrait-elle rendre un bon service à partir d'un terminus du tram situé place de la République. Actuellement les bus de la ligne 7 mettent aussi longtemps de l'Hôpital à la Croix-Cadeau (ancien PN) que de la Croix-Cadeau au terminus de Montreuil-Juigné. C'est un peu fou, quand même…

Mais la RATP a décidé de supprimer le service des dimanches et Fêtes à Montreuil-Juigné, ainsi que dans d'autres communes et quartiers d'Angers. Chez nous le service public est en train de battre des records.

[Fredorail]

Bonsoir
Lorsque la ligne B du tramway sera en service, ce sera beaucoup plus avantageux pour moi de prendre le bus,ligne 6, avec un arrêt pas loin du tram (Avenue Patton, je pense).
Actuellement,je prends le bus au bout de ma rue (arrêt Chevrière),pour descendre à Pérussaie et prendre la ligne 11,descendre à Molières ,prendre le tram,descente Foch-Haras et prendre le 2 pour aller chez mon toubib ou voir mes Amis rue Saumuroise. Ou , je prends ma voiture pour aller au terminus du tram à la Roseraie et aller dans le centre-ville etc.
Les tracés des lignes 11 et 4 me paraissent corrects, le prolongement de la 2 vers St Barthélemy ? pourquoi pas.
Voilà mon point de vue suite à cette diffusion de plan.
Bonne soirée.
Bernard

Merci pour cette remarque, qui donne des idées :
- Les bus allant à Chantourneau, en prenant un itinéraire plus direct vers le tram, facilitent la correspondance TRAM et accélèrent globalement la relation vers Angers
- L'actuelle ligne 6 conserverait son itinéraire via la Chambre aux Deniers / Belle Beille (desserte fine, ligne plus courte)
- L'intérêt de la ligne 15 est alors remis en question, avec cette solution. Les fréquences libérées et les gains de parcours de la ligne 16 permettent de renforcer les fréquences du duo 6 Bouchemaine / 16 Chantourneau-16, voire de la ligne 37

Carte mise à jour : http://u.osmfr.org/m/275449/

la foire aux idées continue !

Des idées pour améliorer la desserte du quart Nord Est en pleine urbanisation ? En repensant les itinéraires des 6, 9, 10 et 12, il y a des choses à imaginer... Vos idées ?

[baboudu49]

Carte mise à jour : http://u.osmfr.org/m/275449/

la foire aux idées continue !

Des idées pour améliorer la desserte du quart Nord Est en pleine urbanisation ? En repensant les itinéraires des 6, 9, 10 et 12, il y a des choses à imaginer... Vos idées ?[/quote]
Moi j'avais pensé a un prolongement de la 12 jusqu'à l'hippodrome. Et une ligne a forte fréquence sur la route de Paris en complément.

[Fredorail]

Moi j'avais pensé a un prolongement de la 12 jusqu'à l'hippodrome. Et une ligne a forte fréquence sur la route de Paris en complément.

La 12 à hippodrome ? ça fait ZigZag ...Pourquoi pas la 10 au delà de Schweitzer ? La 10 est bien fréquentée de Schweitzer au pôle 49 ??? Voire la 9 prolongée à la baronnerie ? Et son itinéraire terminal repris par la 10...

J'ai déjà proposé de modifier la ligne forte 2 (reprise des services terminus Banchais pour la desserte du nouveau quartier des Renardières, avec terminus dans le secteur scolaire de St Aubin de la Salle

http://u.osmfr.org/m/275449/

[baboudu49]

La 10 fait doublon avec la 2 sur la portion, sinon je pensais également a déplacer le terminus de la 2 des banchais a l'hippodrome. Ça serait peut être mieux pour le coup.
Pour la 9, il y aurait un secteur qui ne serait plus desservi. Ou alors il y aurait 2 terminus...

[Fredorail]

La 10 fait doublon avec la 2 sur la portion, sinon je pensais également a déplacer le terminus de la 2 des banchais a l'hippodrome. Ça serait peut être mieux pour le coup.
Pour la 9, il y aurait un secteur qui ne serait plus desservi. Ou alors il y aurait 2 terminus...

regarde ma proposition :

http://u.osmfr.org/m/275449/

pour la 10 on peut imaginer une prolongation au delà de Schweitzer hors HDP... Banchais ? Au delà ?

[baboudu49]

Bonjour a tous,

Avez vous des nouvelles a propos du futur réseaux ?
J'ai hâte de voir ce qu'ils vont proposer autour du tram ! En espérant une amélioration de la desserte de soirée !

[TransportsAngevins]

Bonjour à tous,
À mon avis, il serait intéressant de prolonger la ligne 7 jusqu'à la Baumette au moins, et pourquoi pas la faire descendre jusqu'à la caserne pour la faire terminer à la Roseraie. Le quartier de la Baumette a toujours été oublié dans les réseaux angevins, sauf en 1991 (ligne 15) et en 2011 (ligne 6), mais ces lignes s'arrêtaient à l'Ecce Homo.

[TransportsAngevins]

Bonjour à tous,
Tout d'abord merci à Frédorail d'avoir créé ce topic pour pouvoir émettre nos hypothèses et idées à propos du futur réseau ABC.
Aujourd'hui je voudrais m'intéresser à Eventard. Ce bout d'Ecouflant disposé juste à côté de Monplaisir et des Banchais a la particularité d'être totalement coupé du bourg (3 kilomètres de route entre Eventard et le bourg).
Actuellement, la desserte d'Eventard se borne à la ligne 9 qui passe au milieu, dans l'axe principal, tel que la desserte a été expérimentée par la S.T.U.D.A. dans les années 1970. Actuellement également, il y a une ligne 10 qui fait terminus de manière totalement incompréhensible à Schweitzer, alors qu'il eut été bien plus judicieux à mon avis de créer un terminus au niveau des Banchais (ou dans ce coin là).
Aussi, voici ma proposition :
- la ligne 10, après Schweitzer, remonte l'avenue Victor Châtenay jusqu'aux Sept Sonnettes. Elle tourne à gauche pour se diriger vers Monplaisir, et tourne à droite vers Eventard à l'arrêt Debussy. Elle suit ensuite la rue du Colonel Léon Faye dans son intégralité et termine donc à l'Hippodrome. Ce terminus n'est pas choisi par hasard :
1° il offre les conditions idéales de demi-tour, la voirie est correcte
2° cette hypothèse a déjà été envisagée par la CO.T.R.A. lors de l'élaboration du réseau de 2011 (les plans d'étude de juin et octobre 2010 proposent une fourche de la ligne 9 à Du Bellay)
- la ligne 12 récupère le service partiel actuel de la ligne 10 entre Banchais et Pôle 49
- la ligne 9 ne change pas.
Ainsi, on obtiendrait une meilleure desserte d'Eventard, avec deux possibilités pour rejoindre le centre-ville, soit par Vaucanson, soit pas Schweitzer, tout en gardant les dessertes à Pôle 49.
Je vois que Frédorail avait envisagé de faire passer la ligne 2 à Eventard/Provins. Je me permets d'avoir de sérieux doutes quant à la faisabilité du passage d'un bus articulé dans une voirie des années 1970 qui n'est pas celle de Beaucouzé, loin de là.
La ligne 10 modifiée obtiendrait ces nouveaux arrêts : Schweitzer - Châtenay - Soleil Levant - Sept Sonnettes - Debussy - Bois l'Abbé - Du Bellay - Armoirie (nouvel arrêt au carrefour Léon Faye / Armoirie) - René Dumont (arrêt qui existe déjà matériellement mais qui n'a jamais été desservi) - Provins Hippodrome (terminus devant l'hippodrome, existe déjà matériellement).
Qu'en pensez-vous ?