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Va3b2 Wrote:Je me permets d'écrire ce topic qui sera dédié à la Folie des Grandeurs des Réseaux de Transport en Commun. Chacun pourra dire se qu'il pense de certains projets envisagés dans leur ville. Celà sera juste pour voir si celà est vraiment utile d'avoir ou non un BHNS, un Métro , un Tramway ou autres. Bien sur je ne pense pas qu'on aura tous la vérité vrai si c'est utile ou pas . A vous chers membres de dire de ce vous en pensez .
Sasomo Wrote:Tant que la mise en place de solutions "lourdes" dans une ville restera un outil politique bling-bling, ceux-ci se révéleront toujours démesurés, inefficace et sources de polémiques.
Sitôt qu'on pensera solutions efficaces et économiques mais surtout des solutions d'urbanismes globales, on avancera peut-être...
Ferrovi-Pat Wrote:Bonjour,
Histoire d'être taquin, mais poli : à quel moment parler de "folie des grandeurs" ? Selon quels critères ? Techniques, politiques, urbains, exploitation ?
1) Quand un projet est lancé.
L'exemple du VAL à Rennes est assez criant. Que n'a-t-on entendu sur ce "valdingue", allant jusqu'à une condamnation en justice ? Comme toute décision politique, les opposants l'ont utilisé contre la majorité d'alors.
2) Pendant les travaux.
L'exemple de Caen, avec des travaux à répétition pour le TVR et le tram fer crée des gênes considérables pour les habitants et les riverains du chantier. D'un point de vue extérieur, c'est différent : on aurait plutôt tendance à voir les apports à la fin des gênes...
3) Quand le projet s'est concrétisé.
La solution de transport prouve-t-elle son utilité ? A quel coût, financier ou pas ? Bien sûr, il faut appréhender le projet et son environnement : l'insertion dans le réseau existant, les tarifs, l'urbanisme au sens large, les méthodes de travaux (voir le débat sur la voie du tram, entre autres).
En région parisienne, qui se souvient que la cour des comptes avait sévèrement critiqué le non-choix entre Eole et Météor, qui avait débouché sur la réalisation simultanée de ces deux lignes ? Et aujourd'hui, que sont-ils devenus ? Il y a eu des retards, des décisions critiquables, des impondérables, des hésitations politiques...
Connexity Wrote:Plus généralement, je suis toujours interpellé par les largesses de certaines métropoles dans l'offre de transport offertes à leurs communes membres... alors que ces EPCI ne représentent souvent qu'une infime partie de l'aire urbaine des villes centre. Pendant ce temps, les autres communes - pour cause de tensions politiques - bénéficient d'offres médiocres à inexistantes. Pourtant, si je m'attache à la définition de l'urbain donnée par l'INSEE, les transports urbains devraient desservir l'ensemble d'une aire urbaine. D'autant plus que les richesses dont disposent les métropoles pour financer ces réseaux sont créées par des gens qui n'y habitent pas mais qui y travaillent, et font donc grimper la somme collectée avec le versement transport.
Dès lors, à défaut de voire se monter des coalitions hétéroclites entre les acteurs politiques pour étendre outre les établissements publics le périmètre des réseaux de transport [Crozier & Thoening, 1975], je pense que les métropoles devraient avoir pour obligation de financer par péréquation des services renforcés dans les autres communes, quand bien même elles ne les opéreraient pas.
Connexity Wrote:Je pense que vous n'avez pas saisi la distinction entre les projets de prestige et les projets utiles qui ont toujours fait l'objet de contestation de la part d'une partie de la population.
Sasomo Wrote:Sitôt qu'on pensera solutions efficaces et économiques mais surtout des solutions d'urbanismes globales, on avancera peut-être...
L'enjeu de ce sujet est bien de pointer du doigt les projets de prestige dont on est assuré avant même la mise en service que les données sur lesquelles ils reposent ont été manipulées au profit des porteurs du projet.
[...]
À l'inverse, les ingénieurs et géographes sont nombreux à souligner que les données sur lesquelles sont justifiées les lignes 17 et 18 du Grand Paris Express sont largement manipulées. De plus, il est amusant de voir que lorsqu'on le justifie par la desserte des quartiers populaires, l'un des premiers chantiers réalisé consiste à relier l'aéroport du Bourget. C'est vrai que certains Hommes d'affaire mettaient trop de temps à rejoindre leur jet privé ou leur plateau de télévision pour les JO pendant une période creuse du point de vue du trafic....
Dans le cas rennais, les études étaient objectives - et même sous-dimensionnées. D'ailleurs, personne ne critiquait en soi la nécessité d'un mode de transport lourd, c'est bien le recours à un métro qui était pointé du doigt. D'ailleurs, il est certainement vrai qu'un tramway aurait une capacité largement suffisante eut égard des besoins à Rennes. Cependant, il n'eut alors pas été possible de desservir le centre-ville et le tramway ne dispose pas de la même capacité d'attractivité que le métro.
Connexity Wrote:Plus généralement, je suis toujours interpellé par les largesses de certaines métropoles dans l'offre de transport offertes à leurs communes membres... alors que ces EPCI ne représentent souvent qu'une infime partie de l'aire urbaine des villes centre. Pendant ce temps, les autres communes - pour cause de tensions politiques - bénéficient d'offres médiocres à inexistantes. Pourtant, si je m'attache à la définition de l'urbain donnée par l'INSEE, les transports urbains devraient desservir l'ensemble d'une aire urbaine. D'autant plus que les richesses dont disposent les métropoles pour financer ces réseaux sont créées par des gens qui n'y habitent pas mais qui y travaillent, et font donc grimper la somme collectée avec le versement transport.
Dès lors, à défaut de voire se monter des coalitions hétéroclites entre les acteurs politiques pour étendre outre les établissements publics le périmètre des réseaux de transport [Crozier & Thoening, 1975], je pense que les métropoles devraient avoir pour obligation de financer par péréquation des services renforcés dans les autres communes, quand bien même elles ne les opéreraient pas.
Connexity Wrote:Sasomo Wrote:Sitôt qu'on pensera solutions efficaces et économiques mais surtout des solutions d'urbanismes globales, on avancera peut-être...
Bien qu'elle ne soit pas moi, je m'inscris pleinement dans ces propos.
Connexity Wrote:Lorsque l'on urbanise, on va nécessairement créer des flux de mobilité pour diverses motivations. Or en France, on tend à urbaniser n'importe comment, ce qui appelle à mettre en place des solutions de mobilité onéreuses dans des zones peu denses (les lotissements) et/ou éloignées des villes. Elles ne seront alors en aucun pas performantes, entraînant une dépendance à l'automobile, d'où le mouvement des gilets jaunes.
Connexity Wrote:Dès lors, il est nécessaire de renverser la norme, en urbanisant en fonction des modes de transport disponibles à proximité. C'est ce qu'ont fait les luxembourgeois avec l'Integratives Verkehrs und Landesentwicklungkonzept de 2004, qui "se base sur le constat que les infrastructures de transport doivent être considérées comme éléments structurants pour le développement urbain et rural et non - comme c’était le cas jusqu’ici - comme conséquence inéluctable de ce même développement".
Connexity Wrote:Je ne fais qu'enfoncer des portes ouvertes en ajoutant que ce qui s'applique au transport s'applique également à l'urbanisme. Tant que nous ne serons pas capables de développer un document de travail cohérent à l'échelle des bassins de vie, les déséquilibres persisteront. À l'échelle de Rennes, on urbaniserait alors davantage Montfort-sur-Meu et Bréteil (situées au pied de la ligne de Paris-Montparnasse à Brest) avec du petit collectif plutôt qu'Orgères (située à l'écart de la N137).
Pour le reste, le problème est que scientifique, le domaine du transport a été laissé de côté par les politistes. Seuls les économistes (Crozet) et les géographes (Offner) ce sont intéressés à ce sujet, ce qui n'a pas permis d'étudier les transports publics sous le prisme des tensions existantes entre les acteurs. Quelqu'un finira bien par le faire.
Connexity Wrote:
L'enjeu de ce sujet est bien de pointer du doigt les projets de prestige dont on est assuré avant même la mise en service que les données sur lesquelles ils reposent ont été manipulées au profit des porteurs du projet. Dans le cas rennais, les études étaient objectives - et même sous-dimensionnées. D'ailleurs, personne ne critiquait en soi la nécessité d'un mode de transport lourd, c'est bien le recours à un métro qui était pointé du doigt. D'ailleurs, il est certainement vrai qu'un tramway aurait une capacité largement suffisante eut égard des besoins à Rennes. Cependant, il n'eut alors pas été possible de desservir le centre-ville et le tramway ne dispose pas de la même capacité d'attractivité que le métro.
Connexity Wrote:Ainsi, le mode tramway eut largement été suffisant à Rennes. Cependant, ce dernier n'aurait pas permis une desserte du centre en son cœur (était-ce de toute façon nécessaire ?) ce qui a motivé le choix du métro.Le problème tient désormais à son sous-dimensionnement - qui n'avait pas été anticipé à l'époque alors que le projet était très critique - qui appelle à développer des itinéraires alternatifs pour limiter la croissance de sa fréquentation. En ce sens, il serait précieux de pouvoir disposer des O/D des voyageurs, ce qui permettrait de positionner un tramway sur les O/D les plus saturées à termes.
Connexity Wrote:Par conséquent, le tram ne serait aujourd'hui pas plus saturé que ne l'est le métro, avec cependant deux différences notables. La première tient au fait que l'on aurait pu construire avec la même somme deux fois plus de kilométrage de ligne, ce qui aurait permis de mieux lisser la saturation. La seconde est relative au fait le métro a engendré un saut qualitatif supérieur à celui qu'aurait permis le tramway, faisant que l'on ne serait pas arrivé aussi vite à saturation.
Connexity Wrote:Tu as raison de le souligner, en bon français j'ai oublié de considérer le moyen terme. Cependant, l'enjeu de ma démonstration était bien de montrer que nous étions sur des capacités relativement similaires en unité simple.
Il n'en reste pas moins que le métro n'est pertinent que sur des corridors relativement denses, autrement le coût de construction devient très rapidement prohibitif.
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