[Débat] A nous de vous faire détester le train

[15063]

La SNCF et l'Etat refusent d'envisager une commande de matériel qui serait à la fois V200 et bimode pour desservir directement les branches du Massif Central. Certes, ce seraient des relations de jour mais ce serait toujours mieux que rien.
En ce qui concerne les correspondances non assurées entre TER et IC, ou entre TER et TGV, nous expérimentons le problème que la Grande-Bretagne connait depuis la privatisation avec une différence de taille qui est que la densité de la desserte (hors nord Ecosse) est bien plus importante en GB.
Pour Montluçon, c'est la double peine : la correspondance ET le détour par Bourges. Le détour était la condition pour le maintien des Corail. Si on considère que le prolongement de ces Corail était particulièrement couteux, pour le prix de 2AR Bourges, on pourrait assurer 3 AR Vierzon. On pourrait même proposer un AR Montluçon-Tours.

[Train-Corail]

Le détour était la condition pour le maintien des Corail.

On mettait combien de temps avant le détour pour faire Paris - Montluçon ? Ça date de quand ?

[OCCITAN]

Bonjour,

En relations ferroviaires, hors TGV, mieux vaut ne pas trop regarder dans le rétroviseur... Si non aïe, ça peut décoiffer !

En été 1980, un corail direct Paris-Montluçon, sans desservir Bourges effectuait la relation au mieux en 3 h 18. (train 4607). Certains aux arrêts plus fréquents pouvaient couvrir la distance en 3 h 55.
En 2018, le train direct Paris-Montluçon incluant la desserte de Bourges effectue le parcours en 4 h 41.

Cependant, au prix d'un changement, une relation parvient aujourd'hui à égaler les 3 h 18 de 1980.

Quoi qu'il en soit, Montluçon n'a jamais été reliée à la capitale qu'à minima, si j'ose dire.... "Ce n'était peut être pas mieux avant, mais ce n'était pas plus mal", formule pour épargner les âmes sensibles au progrès à travers les "âges"....

A bientôt !

[rail45]

Occitan tu veux dire 3h41 pas 4h41 ?
Actuellement c'est 3h42 ou 3h48 à l'aller et 3h44 au retour pour les deux trains directs, hors travaux et allongement substantiel des temps de parcours (voir suppression) bien évidemment.

[rail45]

Et si on roulait vraiment à 200 et en faisant une correspondance rapide à Vierzon et sans passer par Bourges pn pourrait faire Paris - Montluçon en 2h55...

[OCCITAN]

Effectivement, les horaires appartiennent à une discipline de géométrie très variable. Je n'avais pas tout "plumé".

Ce mercredi, (c'est un exemple pris au hasard), si l'intercité direct de 11 h 25 met bien 4 h 41, (4 h 35 le mardi !), celui du soir, sans correspondance également,, tombe à 3 h 48..

"Coquetterie", la première relation du matin vous fera gouter à un transfert autocar depuis Vierzon, en 4 h 25, temps intercités compris..

[cisalpin]

Le passage par Bouges des Paris -Montluçon n'est pas selon moi foncièrement choquant ;
certes un détour de 14 km je crois , et 15-20 minutes de rallonge , mais cela permet de fusionner les Paris -Bourges et Paris -Montluçon , ce qui parait assez rationnel , et d"offrir par la même occasion une relation régionale Bourges -Montluçon ;
ce tout petit détour , assorti d' un rebroussement 'à l'ancienne ' en 10 minutes maxi , pourrait être avantageusement compensé par des fréquences décentes …
des trains Vierzon -Montluçon directs augmentent (un peu ) les km /trains , suppriment des relations Bourges -Montluçon , nécessitent un désagréable changement de train , pour au final ne gagner
qu'une poignée de minutes peu significatives ???

si des automoteurs bimodes aptes au 200 'en traction electrique existaient , la donne pourrait être différente , sans remettre forcément en question les principes ci dessus ...

[OCCITAN]

Cisalpin, ça se discutte, en effet; mais sans hativement sauter aux conclusions, il ne faudrait pas que le rebroussement à Bourges soit assorti d'un stationnement de 36 mn, comme je l'ai découvert sur une des relations actuelles Paris-Montluçon.

Ne connaissant pas les contraintes qui touchent ce train, je n'en dirai pas davantage...

[cisalpin]

Tout à fait ;
des rebroussements avec changement de loco s'effectuaient 'jadis ' en 10 minutes ;
(évidemment , il ne faut pas de ''sortie tardive du dépôt '' , et une certaine réactivité /anticipation /volonté du personnel …. ce n'est pas gagné de nos jours ! )
temps qu'il faut compter raisonnablement pour un changement de train , à Vierzon ou Bourges ; (j' ose espérer que les changements se font sur le même quai )

avec d'hypothétiques rames automotrices directes , le rebroussement / (dés)accouplement peut ''théoriquement '' s'effectuer en moins de 10 minutes ; avec une bonne marche 200 jusqu'à Vierzon et un
rebroussement 'dynamique ' à Bourges , un temps de parcours très honorable de 3h10 /3h15 semble possible de bout en bout ;

[OCCITAN]

En 1966, le "Thermal-Express"(Paris-Le Mont Dore), réalisait l'échange machines à Vierzon en 6 mn.
Le Paris-Nimes 1111, de composition beaucoup plus longue, 8 mn.

Certes, la comparaison avec les meilleures "perf." d'aujourd'hui peut paraitre cruelle, mais les opérations et procédures de sécurité se sont multipliées et complexifiées.

Coté facteur humain, la simplicité basique des opérations de dételage, "manoeuvres" des machines, attelage, "traitement" du bulletin de composition, et essai de frein pouvaient à l'époque, supporter une certaine célérité, sans précipitation potentiellement dangereuse, alors qu'aujourd'hui, les nouvelles procédures requièrent davantage de concentration, de pondération, voire d'auto-contrôles.

Cisalpin, j'ai bien peur que ces rebroussements éclairs du temps jadis ne soient plus réalisables.

[roya]

Bonjour

Concernant les temps de parcours sur Paris - Montluçon, les meilleurs ont probablement été réalisés au début des années 2000 (jusqu'en 2005 environ)

- 03h10 pour le 3909 Paris 12h17 - Montluçon 15h27 avec arrêt aux Aubrais, Salbris, Vierzon, Bourges, St-Florent, St-Amand et Montluçon.
Ce temps de parcours restait identique les vendredis malgré la coupe à Bourges des quatre voitures de tête, les sept de queue continuaient sur Montluçon.

- 03h22 pour le 3908 Montluçon 08h58 avec deux arrêts de plus : Vallon et Châteauneuf-sur-Cher et un croisement à St-Amand avec le 875681
- 03h23 pour le 3918 - 16h03 - 19h26 avec pourtant un croisement de service à Bigny avec un TER Bourges - St-Amand.


Avec un changement à Vierzon, on descendait même à 02h55 !
- 875680 (assuré jusqu'en 2002 par l'un des trois x72500 Auvergne ou mini rame Corail ou x2800 en cas de panne) Montluçon 06h20 - Vierzon 07h38 + 3614 en provenance de Brive : Vierzon 07h50 - Paris 09h15)
- au retour : 3913 Paris 17h18 + 875685 arrivée Montluçon 20h13. Les vendredis, arrivée à 20h27 avec le 3913 prolongé jusque Ussel.

En 2002, les x72500 ont été concentrés sur Clermont - Lyon, les 875680 et 875681 ont été repris par la mini rame corail (deux voitures) qui assurait déjà les 861164 et 875685. Cette mini rame était tractée par une CC 72000 (mais les trains étaient classés V140, les règles de composition et de freinage des V160 n'étant pas respectés, puis ensuite par une BB 67400). Cette rame était devenue au fil du temps une rame de rebut car elle était composée à la fin d'une voiture mixte 1re/2de à couloir central et plus problématique d'une voiture mi-compartiments/mi-fourgon, de surcroit non climatisée (les seules voitures corail sans clim)

La dégradation a commencé en décembre 2003 : les x73500 qui remplaçaient depuis six mois les rames corail ne donnaient pas satisfaction (capacité, confort sur cette ligne à VU assez remuante), la ville de Montluçon s'est faite proprement entubée car elle n'a pas réussi à récupérer les x72500, qu'elle avait en partie financé et a récupéré des... x4750 modernisés en 2003. Mais sur les quatre exemplaires à l''effectif (x4760, x4775, x4778, x4780 ; seul le x4760 avait été modernisé en cette fin 2003, les trois autres étant toujours en cours). Si on avait de la chance, on pouvait avoir l'un des trois autres x4750 "vintage". Sinon, le plus souvent, c'était des caravelles moins puissantes que les x4750 et là toute la variété du parc de Nevers y passait : x4630 ou x4500, parfois x4300. En version vanille-fraise, rénovation légère ou modernisation lourde.

Autre dégradation à partir de 2005 : réduction d'effectif à Bourges, il n'y avait plus désormais qu'un seul agent de manoeuvre. Difficile de faire les rebroussements en 10 min. Dans le même temps, des Téoz à réservation obligatoire étaient apparus et Montluçon était aussi concernée sur la paire 875680 + 3614.
L'ultime dégradation est apparue au cadencement, annoncé à grand renfort de publicité dans tout le pays, en décembre 2012.


Personnellement je n'ai jamais été opposé à la disparition des trains directs via Bourges, mais à condition d'avoir des temps de parcours inférieurs à 03h00 avec des correspondances commodes et garanties à Vierzon. Mais ce n'est pas le chemin que l'on prend avec les Regiolis ! Maigre consolation : les trajets Bourges - Montluçon resteront possibles sans difficulté, en supposant qu'il y ait réellement une demande vu la desserte squelettique.

[pytheasfogg]

bonjour

- j'ai bien peur que ces rebroussements éclairs du temps jadis ne soient plus réalisables.

eh oui, c'est bien triste; mais quand même, en 2018
- Italie: rebroussement des Freccierosse et des Italo à Florence SMN: 8 minutes, à Milan Centrale (gare monstrueuse) 10 minutes
- Allemagne: rebroussement des EC et ICE à Stuttgart Hbf: 4 minutes, et c'est un peu plus grand que Bourges
- Ecosse: rebroussement à Thurso: 3 minutes!

alors? qu'ont-ils que nous n'ayons pas? un peu de bonne volonté?
cordialement

[Train-Corail]

En fait l'âge d'or du chemin de fer était entre 2000 et 2005 pour les longs voyages: des TGV, des Corail d’écrêtement, des Corail de jour ET de nuit nombreux ET en libre accès. Et l'âge d'or pour les trajets du quotidien était grosso modo entre 2005 et 2009, où les AGC on remplacé les poubelles et où on avait des temps de parcours attractifs. Bon ok il y avait des TER inutiles qui étaient de facto des HLP avec arrêts , survivants du Service National. On ne peut pas dire qu'il y avait foule après 2002 dans le TER Aurillac - Clermont de 22h30 ou dans le TER Saint-Germain-des-Fossés - Roanne - Saint-Étienne de 22h30 !

[Nemo]

Les trépassés du 9 décembre commencent à être regrettés :

6108 : https://questions.sncf.com/questions/17 ... -6108-2019

9860 : https://questions.sncf.com/questions/17 ... embre-2018

]Malheureusement c'est avec ce genre de choix que cela nous amène à choisir l'avion plutôt que le train. J'ai déjà pris ce TGV plusieurs fois et à chaque fois il était très rempli.

Trio 6181 et 6183 & 6187 : https://questions.sncf.com/questions/17 ... embre-2018

Eh oui ma bonne dame dernier départ TGV de PLY pour Nice à 16h02, même le vendredi soir...

Merci pour votre réponse qui semble confirmer les informations sur les trains actuellement disponibles à la vente:

le dernier TGV Paris -> Nice, le vendredi soir, est le TGV 6169, partant à 16h02 de Paris.
un train OUIGO part à 17h12, mais avec des conditions différentes

C'est dommage qu'il n'y ait plus de TGV après 18h00, ce qui permettait de prendre le train après une journée de travail.

Non, vraiment, chez SNCF on a oublié que le vendredi soir on prend le train après sa journée de travail....
On ne sait plus ce que c'est qu'une pointe hebdomadaire ? C'est trop compliqué ?

Ils veulent vraiment la faire couler cette boîte, c'est pas possible autrement !

[Train-Corail]

Non SNCF veut se contenter de faire du Paris - Marseille c'est tout. La côte d'usure, c'est avion et TER.

[OCCITAN]

A pytheasfogg, je répondrai qu'une partie de la réponse à sa question doit se trouver dans les conclusions de némo juste au dessus.

Dans mon intervention, je pensais surtout échange machines, (quelqu'en soit le sens), et non pas rebroussement de matériel automoteur, dans lequel un échange de conducteurs peut faire gagner le temps de déplacement d'une extrémité à l'autre. Certaines procédures étant également plus rapides sur du "réversible".

Vu les détentes horaires que l'on constate aujourd'hui, même sur ligne nouvelle, et l'inflexion de la philosophie conduite, (adaptée aux contraintes des équipements de sécurité), je ne pense pas que la conception des matériels intègrent des recherches particulières, sur les innovations techniques permettant de gagner quelques minutes sur la remise en service d'une cabine de conduite. Ce ne serait pas trop cohérent.

Voici peu, les médias ont relayé la perspective d'un pilotage automatique des trains, (réalisable techniquement depuis longtemps) : peut être l'occasion de "dépoussiérer" tout ça ?

[Rails & Drailles]

Non SNCF veut se contenter de faire du Paris - Marseille c'est tout. La côte d'usure, c'est avion et TER.

Il est possible que, compte tenu d'une certaine dégressivité des tarifs par rapport à la distance, la SNCF préfère engager ses rames InOui sur un A/R court sur LN (globalement mieux facturé) que sur un aller simple sur un trajet long et mixte LN/LC (globalement moins bien facturé) - avec en plus une probabilité d'aléas moins forte (surtout en Paca).

Maintenant, pour faire le même chiffre d'affaires avec moins de relations, il va falloir augmenter le prix moyen du billet .

[Nemo]

Le rebroussement le plus rapide à la SNCF, je pense que c'est toujours les couplages de RTG à Belfort sur la relation Lyon/Strasbourg, mais avec 2 conducteurs...

En rame tractée, je pense que le Mistral époque TEE ça devait être parmi les meilleures performances pour l'époque !
Et pour les rebroussements de TGV, si le train est repris par un second conducteur, ça doit normalement aller plus vite que si c'est le titulaire qui doit faire 200 ou 400 m.

Mais avec la raréfaction progressive des circulations en rames tractées non réversibles à la SNCF, c'est tout ce savoir-faire pour des manoeuvres qui pourtant n'ont rien d'exotique (mise en tête, rebroussement, relais traction...) qui se perd. Et si il faut extraire de la rame une voiture avariée, alors là on va au plus simple, le train est supprimé !

Même problématique pour les rames tractées multitranches, ou les forcements de compo de fin de semaine, à la SNCF, on ne sait ou on ne veut plus faire.
Les dernières rames tractées sont exploitées comme des automotrices, en rames blocs indéformables.

[cisalpin]

Merci à Roya pour son analyse des relations Paris -Montluçon ;
Assez édifiant , et hélas , ce type d'analyse rétrospective confirme comme trop souvent la baisse qualitative de l'offre sur bon nombre de liaisons depuis 20 -30 ans ;

les progrès technologiques incessants auraient pu faire espérer sinon des améliorations , du moins un maintien des performances observées au quotidien à cette époque désormais lointaine , où l'on pouvait effectuer par ex Nantes -Bordeaux en moins de 4 h , Paris -Boulogne/mer en 2h20 , Marseille -Nice en 2h15 , Paris Limoge en 2h50 etc ….
les raisons de cette médiocratisation sont multiples , elles ont été maintes fois énumérées , mais le constat est là et ne correspond pas à ce que l'on pourrait attendre du progrès …....
(on pourrait naïvement penser que , comme dans un livret d'épargne (! ) , les gains acquis le sont définitivement …!!!)
même les TGV n'échappent pas dans une certaine mesure à ce nivellement par le bas …(il est loin le temps ou de nombreuxTGV effectuaient Paris -Marseille en 3 h pile … )

Nb : à propos de rebroussements 'record ' , il est cité le rebroussement de Belfort pour les RTG ;
on aurait pu indiquer aussi celui de St Sulpice Laurière pour les RTG Lyon -Bordeaux en ...3 - 4 minutes , moyennant un bon entrainement physique du conducteur !!

[Arnaud68800]

les progrès technologiques incessants auraient pu faire espérer sinon des améliorations

Quels progrès technologiques, avec des locomotives thermiques presque quinquagénaires, des voitures quadragénaires et une infra restée "dans son jus" ?

[roya]

De rien Cisalpin. Je regrette juste de ne pas avoir conservé de fiches horaires de cette époque, avoir pris des photos de ces fameuses mini rames Corail ou encore ne pas avoir conservé l'exemplaire du magazine municipal (à Montluçon) montrant fièrement un "nouveau" matériel en couverture (il s'agissait d'un... x4750 Auvergne)

Hormis mes souvenirs, il n'est pas sûr que grand monde se souvienne désormais de ces temps de parcours ! (02h55 en changeant à Vierzon mais en évitant Bourges, 03h10 pour une des rames Corail 7 voitures à l'époque via Bourges)
Les souvenirs se dissipent, les documents écrits restent ! Il n'y aura pas de quoi pavoiser si un jour une autorité locale (région, mairie) ou une EF annonce fièrement une amélioration des temps de parcours (soyons fous !) à 03h15 sur Paris Montluçon.

bonjour

- j'ai bien peur que ces rebroussements éclairs du temps jadis ne soient plus réalisables.

eh oui, c'est bien triste; mais quand même, en 2018
- Italie: rebroussement des Freccierosse et des Italo à Florence SMN: 8 minutes, à Milan Centrale (gare monstrueuse) 10 minutes
- Allemagne: rebroussement des EC et ICE à Stuttgart Hbf: 4 minutes, et c'est un peu plus grand que Bourges
- Ecosse: rebroussement à Thurso: 3 minutes!

alors? qu'ont-ils que nous n'ayons pas? un peu de bonne volonté?
cordialement

Il faudrait comparer ce qui est comparable... Parmi les cas cités, aucun n'est identique à celui des Paris - Montluçon (rame tractée non réversible). Que des automoteurs ! (j'ai quand même un doute concernant les EC que tu cites à Stuttgart, s'agit-il de rames réversibles ?)

Il faudrait voir aussi le nombre d'agents de manoeuvre (un ou deux), de machines (est-ce la même qui fait le rebroussement ou une autre est-elle déjà à l'autre bout ?).
On peut aussi prendre un exemple à Zurich HB, où toutes les heures, l'un des A/R Bâle - Zurich est assuré en rame non réversible. Le rebroussement prend 11 min, avec deux locs et deux agents de manoeuvre. Ce qui pour une coupe d'un côté, une accroche de l'autre et un essai de frein de continuité (CP + CG) ne me paraît pas démesuré.


En France, il y a effectivement perte de savoir faire, baisse d'effectif et tout simplement plus l'envie de "s'emmerder" avec ces contraintes d'exploitation. A noter aussi que certains incidents ont aussi rigidifié les processus... Depuis peu, il y a obligation d'abaisser les pantos ou d'arrêter les moteurs diesel lors des coupes et accroches, la simple transmission de la clé de chauffage ne suffit plus. (pour les personnes qui ne connaissent pas, cette clé de chauffage interrompt normalement l'alimentation de la canalisation d'énergie qui parcourt la rame. En la détenant, l'agent de manoeuvre pouvait normalement accrocher ou décrocher en toute sécurité les câblots de chauffage)

[Mathieu]

Il faudrait comparer ce qui est comparable... Parmi les cas cités, aucun n'est identique à celui des Paris - Montluçon (rame tractée non réversible). Que des automoteurs ! (j'ai quand même un doute concernant les EC que tu cites à Stuttgart, s'agit-il de rames réversibles ?)

L'EC 112/113 est effectué en rame tractée non réversible... mais avec une locomotive à chaque extrémité (et 10 voitures au milieu), ce qui créé de facto une réversibilité. L'EC 112 fait demi-tour en 4 minutes à Stuttgart, en 6 minutes à München. L'EC 113 fait demi-tour en 5 minutes à München, en 4 minutes à Stuttgart.

[Clement]

Quels progrès technologiques, avec des locomotives thermiques presque quinquagénaires, des voitures quadragénaires et une infra restée "dans son jus" ?

On a juste l'impression que sur de nombreuses lignes le progrès va amener des régressions.
Demain il y aura de nouveaux Coradia au confort discutable et une rupture de charge... ce qui est dissuasif. Si on vient de la Creuse (par l'unique train) ça fait déjà minimum 2 ruptures.

C'est comme la POLT qui avait de meilleures performances et une meilleure desserte du temps du Block Manuel Unifié... Demain il y aura des IPCS et une voie rénovée et paradoxalement pas sûr que l'amélioration se sente...

[Nemo]

Bureau des plaintes, suite : https://questions.sncf.com/questions/1782122-suppression-tgv-avignon-tgv-paris-gare-lyon-soir

Ce titulaire d'un abonnement Fréquence découvre qu'à partir du 9 décembre, il n'y aura entre Avignon-TGV et Paris aucun départ TGV non Ouigo entre 17h42 et 20h43, soit un trou de 3h sans rien en pleine pointe hebdomadaire des retours du dimanche soir...

On va dans le mur à très très grande vitesse, et une fois que ces clients là se seront barrés, ce sera très dur de les faire revenir !!!

[sanglier08]

Juste pour rigoler,
C'est INOUI, le TGV en provenance de Reims et Charleville est arrivé à son heure habituelle (donc 18h06 au lieu de 18h01), et à 18h07, les portillons de notre illustre Ségolène laissaient passer les passagers pour Sedan/Reims, donc gros embouteillage pour sortir, suite au flux montant.
C'est la première fois que je vois que l'on fait monter des passagers alors que l'on est à peine sortie (et encore 3éme à sortir)