[Infrastructure] Raccordement ferroviaire de l'EuroAirport Bâle-Mulhouse-Fribourg

[Jojo]

Malgré l'excellente ponctualité de la ligne TER200, 12 minutes est aussi assez court mais permet d'encaisser un léger retard de 5 minutes (les plus fréquents à dire vrai).

Excellente, excellente... ça plafonne entre 90 et 93% (et 2,3% de suppression au premier semestre 2017), soit un retard par semaine pour un abonné qui fait l'aller-retour tous les jours.
Étant donné la marge très faible en ligne (surtout aux heures de pointe où les arrêts s'éternisent), ça ne fait qu'une dizaine de minutes de marge sur une rotation de 3 heures.

Néanmoins la région avait indiqué que le temps de parcours ne devait pas augmenter grâce aux meilleures performances du nouveau matériel des ter200 et à l'amélioration de la gare de Mulhouse. Il y aurait aussi du temps à gagner sur les entrées-sorties de Strasbourg.

Trainer trainer entre St-Louis et Bâle c'est fort de café étant donné qu'à la vitesse actuelle qui est de 75-80 km/h ça siffle dans là courbe du tunnel de St-Jean qui est une courbe assez serrée en début de rampe pour monter à Bâle CFF. De plus, l'entrée à Bâle se fait à 40.

6km en 8 minutes (45 km/h de moyenne), à comparer par exemple aux 22km en 10 minutes de Colmar à Sélestat... oui, on se traîne.

[class66220]

6km en 8 minutes (45 km/h de moyenne), à comparer par exemple aux 22km en 10 minutes de Colmar à Sélestat... oui, on se traîne.

En temps que conducteur ayant pratiqué la ligne durant 6 ans je te dis que ta comparaison est biaisée. Comparons ce qui est comparable.

Vitesse limite entre Sélestat et Colmar : 200 km/h (220 pour les TGV)
Vitesse limite entre St-Louis et Bâle CFF : 130 jusque Bâle St Jean puis 85 jusque entrée de Bâle CFF et entrée à 40. Donc autant dire que le conducteur monte à 85 puis maintiens. Je ne l'ai pas assez clairement précisé dans mon message précédent et seuls les initiés ont accès à ces information.

Ta vitesse moyenne est liée au différentiel de vitesses
entre les deux sections de ligne.

En chemin de fer il y a presque une raison a tout.

[Jojo]

Tu veux m'apprendre ce qu'est une limitation de vitesse ?

C'est simple : si on veut gagner du temps, le plus efficace est de s'attaquer aux portions de trajet où la vitesse est faible (principalement les entrées/sorties de gares et les "puits de vitesse").

[viadi]

Vous vous souviendrez sûrement l’affaire de cette ligne il fut quelques années au sujet de son entretien.

Le statut est très compliqué: ligne CFF exploitée par la SNCF.
Donc qui fait quoi? Ca n’incite pas à beaucoup d’évolutions au niveau des limitations de vitesses.
D’autant plus qu’une nouvelle gare, Morgartenring, sera créée, logiquement le long du dépôt de tramway avec correspondance lignes 6/36.

[class66220]

Tu veux m'apprendre ce qu'est une limitation de vitesse ?

C'est simple : si on veut gagner du temps, le plus efficace est de s'attaquer aux portions de trajet où la vitesse est faible (principalement les entrées/sorties de gares et les "puits de vitesse").

En l'occurrence ça représente 2-3 min. A Sélestat et Colmar le freinage s'effectue de 200 vers 0. À Mulhouse après reprise du plan de voies certaines entrée se feront à 60. Quant à Strasbourg il faut tout reprendre...

[lyonaf]

Desserte ferroviaire de l’EuroAirport : le projet suspendu pour raisons budgétaires

Le ministère français des Transports a décidé de suspendre sa participation au financement du projet de desserte ferroviaire de l’EuroAirport, en attendant de solliciter des financements européens. Les services de la préfecture de région l’ont annoncé ce vendredi matin lors d’une réunion avec les partenaires du projet.

Source :L'Alsace

[chris2002]

Génial...

Je sais pas pourquoi en Suisse on continue à vouloir investir de l'argent en France, qu'elle y trouve un intérêt ou non. Si la desserte en transport public de l'aéroport est si essentielle que cela coté Suisse, je propose que les fonds suisses soient transférés à une liaison tram ou autres via la route douanière existante. Et tant pis pour les améliorations apportées à la desserte depuis la France.

[Thor Navigator]

Ce qui est triste à mon sens est l'absence de cap et la gestion court-termiste de l'exécutif français depuis des décennies (ça ne remonte par à E. Macron, rappelons-nous feu l'écotaxe sous F. Hollande ou le revirement de N. Sarkozy après son "Grenelle de l'environnement"), qui au passage remet en cause dans certains (ce n'est quand même pas systématique, loin de là) ses engagements pris au niveau international (je citerai comme "exemple" (sic) le traité de financement de la LGV Est européenne signé avec le voisin luxembourgeois, qui prévoyait -suite aux négociations avec le Grand Duché et pour sécuriser la place de Strasbourg dans le fonctionnement de l'UE- 4 A/R entre Strasbourg et Luxembourg, à l'horizon de l'achèvement de la LN, engagement jamais honoré - au sein de l'activité gérant les TGV, on ne se considérait d'ailleurs pas du tout impliqué dans cet engagement, considérant que c'était celui de l'Etat français, tout en expliquant au ministère que c'était économiquement non viable (assimilé à des relations "province-province" donc difficile à rentabiliser...) donc qu'on ne mettrait pas en place l'offre sans financement ad hoc, qui n'est évidemment jamais arrivé).

Malgré les discours, les investissements allant dans le sens de la transition énergétique et d'une politique plus respectueuse de l'environnement sont rabotés presque de la même manière que les autres dépenses lors des mesures d'ajustement visant à contenir le déficit budgétaire, qui n'est traité que de manière cosmétique (l'écart entre les recettes et les dépenses doit aujourd'hui approcher 40% [par rapport aux recettes], en incluant la charge de la dette, qui augmente rapidement du fait de l'effet cumulé de sa croissance en volume et de celle des taux d'intérêts sur les nouveaux emprunts obligataires, et la part des investissements [la "bonne" dette, s'ils sont pertinents sur le plan socio-économique] n'a cessé de diminuer...).

Pour revenir au projet du raccordement ferroviaire à l'EAP, j'ai un sentiment mitigé car l'avion étant (hélas) un des principaux contributeurs à la dégradation du climat (certes pas en % global mais rapporté au nombre de passagers/tonnes transportés), réaliser des infras lourdes de TC contribuera à pérenniser son développement, ce qui est quand même paradoxal alors qu'il faudrait réduire non seulement sa croissance mais même le nombre de vols, dans les pays riches qui l'utilisent intensivement. Et sauf erreur, ce sont surtout les Suisses qui poussent à la mise en place d'une desserte ferroviaire lourde, afin de limiter les ruptures de charge pour rejoindre les gares de son hinterland (un tramway serait moins satisfaisant sur ce plan, même si probablement moins coûteux - mais le temps de parcours ne serait pas le même, ce qui, ajouté à l'impact de la correspondance plus pénalisant, rendrait le report modal moins important).

Pour l'heure, le nouveau gouvernement français n'est pas constitué et sa durée de vie risque d'être limitée. Donc rien ne dit que cette annonce ne soit pas contredite par un nouvel exécutif...

[ewen]

Quelque part, c'est dommage mais j'étais assez peu à l'aise avec le coût du projet comparé à son utilité sociale. Le vrai problème, c'est que cet argent ira ailleurs et très certainement sur des projets routiers, qu'on coupe beaucoup plus difficilement en France... Sa place aurait été dans l'amélioration des dessertes transfrontalières, que ce soit niveau RER mais aussi tram (on fait 50 à 60 kilomètres avec le coût du projet !).

[Jojo]

Peu surpris, depuis des années j'avais l'impression que le projet faisait semblant d'avancer.

Quelque part, c'est dommage mais j'étais assez peu à l'aise avec le coût du projet

C'est vrai que c'était cher, mais d'un autre côté le trafic projeté de la gare était... supérieur à celui de Mulhouse, quand même !

Pour revenir au projet du raccordement ferroviaire à l'EAP, j'ai un sentiment mitigé car l'avion étant (hélas) un des principaux contributeurs à la dégradation du climat (certes pas en % global mais rapporté au nombre de passagers/tonnes transportés), réaliser des infras lourdes de TC contribuera à pérenniser son développement, ce qui est quand même paradoxal alors qu'il faudrait réduire non seulement sa croissance mais même le nombre de vols, dans les pays riches qui l'utilisent intensivement.

Oui, mais je crois que le projet ne devait pas générer globalement une hausse importante du trafic. Un report depuis Zürich (malgré l'absence de train direct depuis cette ville, mais en partie en captant des voyageurs de/vers la région bâloise qui se rendent à ZRH actuellement) aurait causé une augmentation du trafic sur cet aéroport (mais sans impact sur le climat donc), mais le but était quand même largement un report modal côté terrestre des voyageurs et salariés.

Le vrai problème, c'est que cet argent ira ailleurs et très certainement sur des projets routiers, qu'on coupe beaucoup plus difficilement en France... Sa place aurait été dans l'amélioration des dessertes transfrontalières, que ce soit niveau RER mais aussi tram (on fait 50 à 60 kilomètres avec le coût du projet !).

Cet argent qui n'existe pas n'ira nulle part (enfin, il restera dans la poche des créanciers de l'état français ).
Mais ce budget aurait pu faire avancer les réouvertures de Bollwiller - Guebwiller (où la région fait à peine semblant de vouloir le faire avancer) et Colmar - Freiburg (dont la région se fiche totalement). Ou renouveler le matériel roulant du TER200 avant qu'il tombe en miettes.

[Jibrail]

Oui, mais je crois que le projet ne devait pas générer globalement une hausse importante du trafic. Un report depuis Zürich (malgré l'absence de train direct depuis cette ville, mais en partie en captant des voyageurs de/vers la région bâloise qui se rendent à ZRH actuellement) aurait causé une augmentation du trafic sur cet aéroport (mais sans impact sur le climat donc), mais le but était quand même largement un report modal côté terrestre des voyageurs et salariés.

Oui et accessoirement le projet de raccordement est une pièce importante du projet de RER bâlois, il est probable que les Bâlois remettent en cause la branche prévu vers Basel St-Johann et St-Louis, diminuant les dessertes vers l'Alsace. Mais le projet de tunnel souterrain (Herzstück) étant lui même réévalué très fortement à la hausse (14 Mds, + 5 Mds...), les choses ont encore largement le temps d'évoluer.

[Jojo]

Oui et accessoirement le projet de raccordement est une pièce importante du projet de RER bâlois, il est probable que les Bâlois remettent en cause la branche prévu vers Basel St-Johann et St-Louis, diminuant les dessertes vers l'Alsace.

En première phase a priori non, la ligne S3 (?) fera simplement terminus à Saint-Louis au lieu d'Euroairport (ce qui permettra de desservir Morgartenring et St Johann).

En revanche avec le Herzstück ça n'aurait effectivement gère de sens d'envoyer 4 lignes dans cette direction (deux par le tunnel et deux en surface). Irait-on vers un abandon de la branche ouest du tunnel pour en simplifier la construction ? Ou la construction à ce moment d'une branche Euroairport en impasse desservie uniquement depuis la Suisse... (je ne sais pas comment les coûts se répartissent dans la projet entre la gare elle-même, les voies au sud franchissant l'autoroute branchées en entrée de la gare de Saint-Louis, et les voies au nord beaucoup plus longue mais avec comme seul ouvrage le saut-de-mouton).

[Aig]

ça ne remonte par à E. Macron, rappelons-nous feu l'écotaxe sous F. Hollande ou le revirement de N. Sarkozy après son "Grenelle de l'environnement"

D'ailleurs l'écotaxe était le résultat de discussions au Grenelle de l'environnement ... Ce Grenelle avait abouti à d'autres décisions intéressantes qui n'ont malheureusement jamais été concrétisées.

l'écart entre les recettes et les dépenses doit aujourd'hui approcher 40% [par rapport aux recettes], en incluant la charge de la dette,

Effectivement, l'écart est énorme, mais ça a toujours été le cas même si l'écart est encore plus grand aujourd'hui. Cet écart est invisibilisé par le fait que le déficit est exprimé en pourcentage du PIB (qui ne correspond pas du tout aux recettes) au lieu d'être exprimé en pourcentage des recettes.

Bonne journée.

[viadi]

Assez triste de ne pas être capable de construire quelques kilomètres de voies sur une zone non urbanisée payée principalement par un pays étranger.

Il va falloir tout de même faire quelque chose. Côté Suisse malgré les nouveaux véhicules la ligne est très fréquentée avec des services ponctuellement saturés. Il ne faudrait pas beaucoup d’augmentation pour la re-saturer de nouveau.
Coté français, c’est de pire en pire même si officiellement tout va tres bien Madame La Marquise.

La prolongation du tramway 3 envisagée ne sera pas une solution vu le long temps de parcours pour Bale.

L’argument anti-avion pourquoi pas, mais alors que la compagnie de desserve pas d’aéroport et qu’elle ne fasse pas de contrat TGV Air.
L’aéroport de Mulhouse dessert très peu de destination desservies par le train (Montpellier, Nice, Roissy est passée de 12 à 1 ou 2 vols quotidiens avec avions plus petits, francfort ne sert que de correspondance ou presque).
Sans parler que cet infrastructure est une zone de richesse importante pour le département, également en employant de nombreux résidents français avec des salaires très élevés.

[Jibrail]

Assez triste de ne pas être capable de construire quelques kilomètres de voies sur une zone non urbanisée payée principalement par un pays étranger.

Bon 436 M€ pour 6 km, ça fait cher le mètre malgré tout (72.000€ à peu près. On était à 250 M€ encore en 2019) quels que soit la façon dont on apprécie les enjeux. L'étude d'impact n'a pas bien pu documenter les effets de reports de la voiture sur le train, les gains environnementaux et les autres effets (cf l'avis de l'Autorité Environnementale). C'est quand même dommage pour un projet à ce coût, fusse-t-il en partie financé par les pays voisins ou l'UE.

Ce projet a bien sûr des aspects séduisants mais qui comme pour les autres projets ne me semble avoir d'intérêt que si on les replace dans des enjeux plus globaux, à la fois en terme d'amélioration des dessertes hors stricte desserte de l'aéroport (c'est quand même le quadruplement partiel d'une ligne très fréquentée), en terme de politique de mobilité (quel effet plus large au niveau local ou régional), en terme de développement territorial. Si côté transports les perspectives sont assez claires côté suisse (le projet de tunnel ferroviaire "Herzstück" reliant les deux gares de Bâle, les lignes de S-Bahn déjà définies ainsi que leur fréquence), tout est plus flou côté français (et il est pourtant difficile d'incriminer les acteurs, notamment la Région qui n'a aucune visibilité sur ses capacités de financements à terme vu les politiques nationales si changeantes). Les études sur le SERM sont plus précises (avec des scénarios de desserte) mais sont loin d'être opérationnelles.

Difficile de mener des projets aussi ambitieux dans un système aussi déstructuré, pas étonnant qu'il paraisse plus rationnel de ne rien faire...

[Jojo]

(c'est quand même le quadruplement partiel d'une ligne très fréquentée)

Sans gain de capacité notable je pense, à moins que par hasard un TGV passe au bon moment pour dépasser un TER dans cette zone. Surtout que ça se finit pas une bifurcation à plat à Saint-Louis (en première phase, à l'horizon Herzstück il est prévu de passer à 4 voies à partir de cette gare, mais comme ça risque de ne pas être construit...).

[viadi]

Bon 436 M€ pour 6 km, ça fait cher le mètre malgré tout (72.000€ à peu près. On était à 250 M€ encore en 2019) quels que soit la façon dont on apprécie les enjeux. L'étude d'impact n'a pas bien pu documenter les effets de reports de la voiture sur le train, les gains environnementaux et les autres effets
(…)
Difficile de mener des projets aussi ambitieux dans un système aussi déstructuré, pas étonnant qu'il paraisse plus rationnel de ne rien faire...

L’arguement du coût financier est intéressant et mérite d’être retenu. Particulièrement dans la situation financière actuelle désastreuse de notre pays.
Comme dit, c’est un projet dans une zone non urbanisée, sans gros ouvrage d’art nécessaire et l’aéroport a déjà réservé l’emplacement de la gare au niveau de parkings.
Un demi milliard pour quelques kilomètres… effectivement c’est pas donné et questionable.

Quand aux dommages sur l’environnement, toute construction en entrainera c’est assez logique, mais avec de tels arguments on aurait jamais construit la ligne classique qui passe presque au même endroit et qui, quelques kilomètres plus loin “lacère” une forêt, idem pour l’autoroute. Ou même le canal de Huningue proche et sa voie verte.

Une fois ce projet abandonné, la question est que faire car il faudra bien faire quelque chose.
Cela concerne la France car l’aéroport est situé en France.
Un “people mover” jusqu’à la gare la plus proche ?
St Louis La Chaussée semble exclue car urbanisée et peu de place pour des infrastructures, Une nouvelle gare au niveau de la zone commerciale ? Ou jusqu’à St Louis ?
Mais avec une rupture de charge peu attractive vs le bus actuel direct assez rapide.
Ou alors un tramway ligne 50 avec service accéléré dans Bâle (comme le 50 actuel et comme le futur tramway 17) qui aurait l’avantage de ne pas trop demander à la France (qui autorise déjà les tramways Balois en France)

[chris2002]

Comme dit, c’est un projet dans une zone non urbanisée, sans gros ouvrage d’art nécessaire et l’aéroport a déjà réservé l’emplacement de la gare au niveau de parkings.
Un demi milliard pour quelques kilomètres… effectivement c’est pas donné et questionable.

hum, personnellement je n'appellerai pas cette zone une zone non urbanisée. Certes coté nord, jusqu'à la D12Bis la ligne va se caser entre la piste de l'aéroport et l'A35, et coté sud entre le passage de l'A35 et la gare de Saint Louis, on sera au dessus d'une ancienne carrière, mais entre les deux, c'est toute la logique des flux au niveau de l'aéroport qui va devoir être reprise.

Pour rappel du projet : https://youtu.be/GkfSLaGagAM?feature=shared&t=196

- un saute mouton au niveau de la jonction nord du raccordement ferroviaire
- une reprise complète de la D12bis, avec rajout de deux ponts au dessus de la future voie ferrée, un déplacement de giratoire, etc.
- une tranchée ouverte allant plus ou moins du premier pont au dessus de l'autoroute et de la voie ferrée jusqu'au grand point de la route douanière, soit sur 2.5 km, et qui nécessitera une reconfiguration complexe des parkings dans la zone car de nombreux seront traversés par cette tranchée ouverte.
- une gare à l'insertion complexe dans un espace certes "prévu" mais qui nécessitera de revoir complètement les flux routiers devant les terminaux suisses et français, tout en maintenant un accès à l'aéroport et très probablement cette séparation entre route douanière suisse et routes française, qui complexifie grandement les flux au devant de l'aérogare.
- un pont permettant à la voie ferrée de franchir la route douanière et l'autoroute
- une zone en remblais dans le futur Technoport avec françhissement d'un cours d'eau
- la connexion (à niveau) avec la ligne existante.

Bref, il n'y a peut-être pas d'ouvrage d'art majeur, mais c'est loin d'être une ligne qu'on insère simplement au milieu des champs. On est clairement dans une zone très fortement contrainte, avec des axes majeurs (ligne ferroviaire, A35, accès et parkings de l'aéroport depuis la Suisse et depuis la France, etc.) qui doivent pouvoir continuer à être utilisé, quasiment sans interruption.

PS: je rappelle au passage que la Suisse est dans Schengen, mais pas dans l'union douanière. En fonction des destinations, maintenir pendant les travaux la possibilité de ne pas entrer sur le territoire français en maintenant un cheminement 100% sous zone douanière suisse a donc une certaine importance. Ce qui complexifie les choses...

[viadi]

hum, personnellement je n'appellerai pas cette zone une zone non urbanisée.
(…)
PS: je rappelle au passage que la Suisse est dans Schengen, mais pas dans l'union douanière. En fonction des destinations, maintenir pendant les travaux la possibilité de ne pas entrer sur le territoire français en maintenant un cheminement 100% sous zone douanière suisse a donc une certaine importance. Ce qui complexifie les choses...

Certes il y a des infrastructures à déplacer mais pas de constructions d’habitations non plus.
Le technoport n’existe pas encore il est plus simple d’adapter avant construction.

Le hic du raccordement ferroviaire est que si le train doit desservir à la fois l’aéroport et Saint Louis, le passager Suisse devra passer par la France pour aller en Suisse.
Un peu complexe, la non desserte de Saint Louis étant peu envisageable.

[chris2002]

Parfois c'est plus compliqué (et cher) d'interrompre une autoroute, ou une voie ferrée que d'exproprier des habitations privées et de les raser ensuite...

Pour les voyageurs suisses venant en train, pour la majorité cela ne sera pas un problème, car la plupart des destinations sont de toute façon dans l'espace Schengen. Pour ceux à qui cela pose problème, il restera la route douanière, qui n'a pas vocation a disparaitre.
Là où c'est compliqué, c'est qu'il n'est à mon avis pas possible d'interrompre complètement la route douanière pendant les travaux. Ni de la mélanger aux routes françaises. Ce qui va complexifier les choses...

Au final, cela reste une addition de petites choses qui font que ce chantier doit à mon avis être considéré au même niveau que certaines autres insertions compliquées en milieu urbain. Car on est clairement en milieu urbanisé, avec nombres d'infrastructures "critiques" qu'on ne peut tout simplement pas complètement couper pendant les travaux (et sur ou sous lequel il va falloir bâtir une ligne ferroviaire en tranchée et une gare). Auquel s'ajoute la question du fait que certaines zones autour de la zone de travaux doivent d'une certaine manière être considérées comme des "enclaves" étrangères en territoire français.
Pas tant au niveau de la réglementation (on est clairement en territoire français à ce niveau) que de la nécessité de garantir une certaine "étanchéité" entre les différentes zones.

[viadi]

Si vous dites que les difficultés topographiques sans gros ouvrage d’art de ces quelques kilomètres justifient une telle facture, dont acte.
On est pas prêt d’avoir de nouvelles infrastructures ferroviaires en France.
Surtout vu la situation des finances publiques actuelles.

Reste à savoir quelle desserte pour cette infrastructure tri nationale majeure.

[chris2002]

Juste pour comparer, même si tout n'est pas comparable.

Barreau Roissy - Picardie : 6.5 km de voies nouvelles (dans un contexte qui me semble légèrement plus favorable que celui de Bâle), plus des aménagements dans 2-3 gares (une nouvelle voie à quai à CDG, des quais dans deux autres gares et l'électrification de certaines voies de garage) et des adaptations sur la signalisation : 360 millions d'euros, aux tarifs de 2017.

https://www.sncf-reseau.com/fr/travaux/ ... y-picardie
https://www.sncf-reseau.com/medias-publ ... -web_0.pdf

[Cieux Terrestres]

Bonjour,

J'ai vu sur le site de SNCF Réseau qu'une nouvelle enquête publique sur le projet de raccordement ferroviaire de l'aéroport est organisé jusqu'au 12 février en France. La raison invoquée est la suivante :

Par jugement [avant dire droit] du 7 avril 2025, le tribunal a estimé que l’étude d’impact du projet devait être complétée par une étude portant sur l’identification de zones humides conformément aux critères alternatifs en vigueur depuis la loi n°2019-773 du 4 juillet 2019.

Lien d'avis d'enquête publique : https://www.sncf-reseau.com/medias-publ ... paZn8._oxG

Évidemment, j'imagine bien que cela ne veut pas dire que le projet ait résolu ses "problèmes" de (non-)financements.