[Infrastructure] Lignes menacées

[nicopasta]

Bonjour,

Confirmation de la fermeture de Rodez - Sévérac :

https://cdn.ter.sncf.com/medias/PDF/occ ... 172732.pdf

[KevinStClaudeOyonnax]

Confirmation de fermeture de Saint Claude - Oyonnax

https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 74685.html

[cisalpin]

...un vrai festival de fermetures !
à qui le tour ensuite ?
le démantelement du réseau ferré se poursuit à grande vitesse de façon implacable et déterminée , sans le moindre début de tentative pour trouver des solutions salvatrices et des remèdes , avec une vision à court terme et bornée effarante ...

[Donostian]

Des tentatives, contre le festival de fermetures, il y en a eu !

Des solutions salvatrices et des remèdes ont été trouvés, ca ne plaira pas peut-être à certains sur ce forum, mais c'était sous Sarkozy, qui a favorisé et facilité l'émergence du fret ferroviaire privé.

Sous le quinquennat de François Hollande des mesures ont été prises semble-t-il, pour tordre le cou et pour détricoter les dispositions prises par son prédécesseur, au motif qu'elles étaient trop libérales : favoriser le fret privé au détriment de la SNCF.

On voit le résultat de ce dé- tricotage : un effondrement du trafic fret et un démantèlement du réseau, qui ne profite évidemment pas à la SNCF.

C'est du perdant-perdant !

[Tchouks]

Bonjour,

Si j'essaie de résumer, on a donc d'ores-et-déjà cinq fermetures confirmées pour le service 2018 :
- Oyonnax - Saint-Claude, Rodez - Séverac et Meyrargues - Pertuis dès dimanche prochain,
- Morlaix - Roscoff le 08 janvier 2018,
- Abbeville - Eu le 28 mai 2018.

A qui le tour... ? Il me semblait que Limoux - Quillan pourrait ne pas retrouver de trains en mars, lorsque les circulations reprendront entre Carcassonne et Limoux (fermée pour travaux du 02 janvier au 25 mars 2018). Mais la fiche horaires TER Occitanie n'indique rien de tel et prévoit toujours 2 A/R quotidiens jusqu'à Quillan à partir du 26 mars.

Jérôme

[renaud56]

Le cas de Meyrargues-Pertuis est quand même légèrement différent si j'ai bien suivi : la ligne est CENSEE être fermée pendant 4 ans à l'occasion des travaux Marseille-Aix phase 2. Alors certes ces travaux n'auront lieu qu'en été et Pertuis sera fermée 12 mois sur 12, et ça sent bien l'opportunisme... Mais contrairement aux autres lignes, il y a quand même un (léger) espoir de réouverture à un horizon fixé.
De toute façon, tant qu'une tarification intégrée n'existera pas sur l'axe Aix-Pertuis, l'utilité du train sera très relative (le billet bus agglo coûte 1,20... je vous laisse deviner le prix du billet train).

[william29]

Morlaix - Roscoff le 08 janvier 2018,

Je peux savoir d'où tu tiens cette information ? Car sur le site TER Bretagne, il y a des fiches horaires qui sont valable à partir de dimanche jusqu'au 6 juillet 2018, et je pense que si la fermeture avait lieu le 8 Janvier, il y aurait les fiches horaires jusqu'à cette date, ce qui n'est pas le cas...

[Tchouks]

Bonjour,

La dernière circulation ferroviaire à Roscoff pour le 07 janvier prochain a été annoncée dans ce sujet par TGS le 08 septembre 2017. Mais il est vrai qu'aucune source n'est citée.
J'ai bien vu la fiche TER, qui malheureusement ne prouve rien en cas de suspension de trafic, comme on l'a déjà vu par le passé.

Jérôme

[vincent29]

Effectivement concernant Morlaix-Roscoff, rien à propos d'une fermeture à très court terme, et ce quelle que soit la source : SNCF, syndicats de cheminots, Le Télégramme, Ouest-France, élus locaux, association de défense de la ligne...

Ce qui ne change rien au fond du dossier : sans investissement rapide (30 à 40 M€, car en plus du RVB il y a un ouvrage d'art important à reprendre), la fermeture de la ligne n'est qu'une question de temps (court). Et malgré le potentiel non négligeable de la ligne, tout le monde (ou presque) s'en fout : le CG 29 s'en fout, la CC du Pays Léonard s'en fout, Morlaix fait semblant de ne pas s'en foutre tout en ne faisant rien, Gérard Lahellec (VP Transports région Bretagne) avance à reculons, il faut dire qu'on n'est pas dans les Côtes d'Armor. Et il va sans dire que de tous ces jemenfoutistes, SNCF Mobilités et SNCF Réseau sont ceux qui s'en foutent le plus !

[TGS]

Ma source concernant Morlaix - Roscoff est un très fiable correspondant spécialiste du matériel et de l'exploitation. Pour dire, le site Trains du Sud Ouest, qui est une référence comme beaucoup le disent, est principalement alimenté par ce correspondant, le webmaster mettant ensuite certaines informations en ligne... Et bien qu'il devienne très difficile d'avoir les infos.
Pour avoir encore parlé de la manière de procéder lors d'une de nos dernières conversations téléphoniques, ce correspondant pense que les fiches horaires ont été éditées avec des dates "de service complet", histoire ne n'ameuter personne, et du jour au lendemain, les trains seront remplacés par des autocars, et donc les gens, mis devant le fait accompli, pourront toujours gueuler, mais ça ne fera pas revenir en arrière.

il faut dire qu'on n'est pas dans les Côtes d'Armor.

Parce que tu crois que ça va mieux dans les Côtes d'Armor? Faut-il rappeler Saint Brieuc - Loudéac qui a fermé il y a quelques années, ou Lamballe - Dinan pour le moins assez menacée, et qui risque de suivre Morlaix - Roscoff dans pas beaucoup plus de temps qu'elle?

Et il va sans dire que de tous ces jemenfoutistes, SNCF Mobilités et SNCF Réseau sont ceux qui s'en foutent le plus !

Il est parfaitement injuste de dire que ces organismes s'en foutent. Au contraire, ils ne cherchent qu'à tout fermer et y travaillent activement. ce ne sont pas des disparitions comme celles de ce qui restait du Train Bleu ou les histoires de correspondances à Marseille pour Nice qui vont me désavouer. Quand on en arrive là, c'est que manifestement, on n'est plus loin de fermer de grandes lignes. Pour l'instant, ils commencent à les affaiblir, la suite, qu'on connait, viendra dans quelques années... Quant aux petites lignes, on refuse carrément d'accéder aux demandes des régions qui viennent pourtant avec le chèque dans la main "non, on ne veut pas, même si vous payez". Il y a un truc qui ne va pas, à ce stade...
Ou encore quand on s'abstient de mettre en vente sur internet les places sur certaines lignes, comme les transversales ou celle des Cévennes ou des Causses...

Une petite vidéo "humoristique" mais qui en dit long sur notre saboteur national, et qui est valable pour tout le territoire:
http://www.bing.com/videos/search?q=chanson+la+gene+occasionnee+parisienne+liberee&&view=detail&mid=491E6BB164A0BC2CDF9A491E6BB164A0BC2CDF9A&FORM=VRDGAR

[capelanbrest]

Au passage, le cas de la ligne de Rennes à Chateaubriant est complètement grotesque, cette dernière assurant plus du double de la fréquentation de la ligne de Brest à Quimper, qui rouvre d'ailleurs dès demain.

Tout à fait et bien vu...ceci étant pas sur que Brest Quimper fasse le plein une fois rouverte, car les temps de parcours ne sont absolument pas compétitifs...'au mieux ils ont identiques à ce que font ouibus ou les cars régionaux (enfin jusqu'au 31/12 départementaux).
par contre la volonté politique était au rendez vous dans le Finistère....c'est sans doute ce qui a fait al différence.
(sans doute aussi que Brest / Quimper ne seront jamais à 3h de paris avant longtemps contrairement à toutes les promesses distillées depuis 10 ans ....)
tout cela valait bien quelques travaux à minima (bien éloignés du projet initial du reste avec créneaux de dépassement et banalisation...trop cher compte tenu des finances et surtout du potentiel....)

[TGS]

La fermeture de la ligne Morlaix - Roscoff ne constitue par une surprise
Pourtant, cette ligne dessert directement 19 755 habitants
Un développement de la ligne pourrait ainsi être facilement envisagé

Oui, mais pour cela, il faut ce qu'on appelle de la volonté, ce qui manque à beaucoup, sauf à la S.N.C.F., qui en a à revendre pour tout casser.

Il est assez grotesque de voir nos élus s'auto-congratuler Mais il est vrai qu'ils dépendent beaucoup des volontés de la SNCF.

Certains diront plutôt "des non-volontés", or, j'insiste bien (donc ce n'est pas l'âge qui me fait radoter), la S.N.C.F. ne peut être taxée de non-volonté, puisqu'au contraire elle en a pour tout fermer.

Je connais peu de boîtes en France qui gèrent le déclin. Une société bien gérée essaye au contraire de faire fructifier ses activités et ses bénéfices. Ou les ordres viennent de plus haut. De gouvernements vendus aux lobbys des autocaristes ou des transports routiers de marchandises, par exemple.
Mais il est vrai que pour se défaire de tout, la S.N.C.F. est aidée de toute une ribambelle de rapports rédigés par des gens qui connaissent le ferroviaire comme nous connaissons nous tous ici la culture des betteraves en basse Bretagne dans les années 30 (parce que la S.N.C.F. n'est pas capable de les rédiger en interne) dans lesquels on se contente de dire qu'il n'y a plus de trafics, que c'est perdu, qu'il faut amputer de tout ce qui constitue un poids (élaguer) sans jamais pointer ce qui ne va pas pas, ni réfléchir à ce qu'il conviendrait de faire pour relancer la machine. Tant qu'on ne fait que constater une mauvaise gestion sans apporter de solutions. Ou quand on tente de s'attaquer aux conséquences des problèmes alors qu'il conviendrait de s'attaquer à leurs causes...
S'il est entendu que certaines lignes ne pourraient être sauvées, la désertification des campagnes et/ou l'équipement des ménages en automobiles aidant, d'autres ont clairement été précipitées dans le ravin en dépit de courants de trafics conséquents qui suffisaient pour les maintenir, voire qui militaient pour les améliorer, des fois à moindres frais (meilleure rotation du matériel et des agents, par exemples, dessertes à des heures qui intéressent du monde, temps de parcours compétitifs, correspondances bien pensées, etc.).

[cisalpin]

je n'aurais pas dit mieux ;

Honte à la sncf , qui , sous l'œil approbateur et bienveillant de l'Etat et des Pouvoirs publics , entreprend depuis de longues années une politique méthodique et implacable de sabordage de son réseau ; sans jamais , jamais (surtout pas ! ) rechercher la moindre solution innovante ou salvatrice pour améliorer la qualité du service et le bilan d'exploitation de trop nombreuses lignes ....
des sentences de mort (ou de lente agonie ) prononcées sans défense , sans appel , sans contre proposition ....
la sncf , devenue une véritable entreprise de fossoyage à haute performance , qui programme avec détermination par tous les moyens et prétextes possibles la casse et le démantelement de son réseau , pour aboutir , (dans 5 ans , dans 10 ans ? ) au but ultime : un réseau squelette de quelques grandes radiales , essentiellement TGV , et quelques réseaux suburbains autour des grandes métropoles ...funeste destin , annoncé depuis une quinzaine d'années , face auquel je fus au début incrédule , et qui désormais prend forme à 'grande vitesse ' ....

[Arnaud68800]

sans jamais , jamais (surtout pas ! ) rechercher la moindre solution innovante ou salvatrice pour améliorer la qualité du service et le bilan d'exploitation de trop nombreuses lignes ....

Sur ce point là, direction et syndicats travaillent main dans la main !

[trambus]

Bonjour,
Malgré tout, je me réjouis quand même de la réouverture de Quimper/Landerneau/Brest même si le shunt de Landerneau et électrification
soient passés à la trappe pour raison budgétaire
car, j'estime mais si c'est un avis personnel, cela aurait été dommage que cette liaison entre les
deux principales agglomérations de la pointe bretonne disparaisse.....
A+

[TGS]

funeste destin , annoncé depuis une quinzaine d'années

Ca fait même plus longtemps. Les fermetures ne datent pas d'hier mais commencent véritablement un peu avant 1938, date de création de la S.N.C.F. Puis vinrent le plan Guillaumat de fin des années 60-début des années 70, et les fermetures "isolées" (certains tronçons, sans qu'on puisse vraiment parler d'une vague, comme les antennes de Bagnoles de l'Orne, celles Vosgiennes côté Lorrain, Bellegarde - la Cluse, Niéderbronn - Bitche, etc. - excusez le désordre, je n'ai jamais été bon pour pronostiquer le tiercé!).
Maintenant, je ne sais comment on pourrait appeler ce nouveau plan enclenché il y a seulement quelques années, mais concrètement, il ne se passe plus quelques mois sans qu'on nous parle d'une nouvelle "suspension" de service, peu importent les prétextes, la finalité voulue est la même.

La C.G.T. avait publié en 1995 une carte de ce qu'elle pensait qu'il allait rester, et je pense qu'elle est assez réaliste.

Il se murmure la fermeture de 13 à 15000 km de lignes, ce qui signifie une moitié actuelle du réseau. Pour l'instant...

[cisalpin]

outre les fermetures d'antennes , la grande tendance actuelle est de fermer des petites portions situés au milieu d'axes naturels de circulation ; ça a toujours existé , mais il me semble que ça se développe ;

très astucieux : par ex , on ferme officiellement 30 petits km entre laqueuille et Eygurande , et ça permet d'anéantir toute circulation ferroviaire entre Clermont et Ussel et au delà vers Brive et Bordeaux , et cerise sur le gateau , de justifier la suppression des quelques circulations subsistantes sur la ligne (ayant fait l'objet de travaux ) Volvic -Laqueuille - le Mont Dore ...
idem entre Montbrison et Thiers , entre Séverac et Rodez ....on murmure que Epinal -Bains est sur la sellette , empêchant alors les relations vers Belfort etc ....
c'est clairement 'l'effet réseau' qui est visé : dissuader par tous les moyens un quelconque voyageur de s'aventurer hors des grands itinéraires balisés , avec comme conséquence des coupures irréversibles entre régions ....

[BGC81577]

Bonjour,

à lire ce fil, peu de joyeuses nouvelles...

Vu de loin, il semble bien que la SNCF soit depuis longtemps complètement passée à côté de la gestion "économique" et du développement de petites lignes, notamment:

• au niveau matériel, le 73500 n'est pas le plus économique; les AGC/Régiolis sont surdimensionnés pour bien des liaisons, trop puissants (conçus pour 160 km/h), lourds (17t à l’essieu); j'ai l'impression qu'il a fallu refaire (au frais des régions) bien des lignes selon des standards "lourds" suite à ces matériels, alors que nombre d'entre elles n'ont par ailleurs pas de potentiel pour le fret;
• au niveau signalisation, aucun effort pour développer des systèmes très économiques, avec peu de personnel et de liaisons filaires/signalisation fixe lourde: aujourd'hui les télécommunications sans fil sont quand même fiables!!!

S'ajoutent des points d'arrêts souvent mal placés... il n'y a guère que les systèmes de vente des titres (hélas encore trop souvent distincts des titres des transports urbains...), et quelques rares innovations de service en gare (merci quand même le marketing ) qui sont à peu près à niveau.

Pourtant bien des arguments existent pour développer des solutions économiques sur rail: outre comme je le mentionnais les télécommunications fiables, il paraît bien plus simple de rendre autonome (au sens "sans conducteur") un transport guidé, plutôt qu'un véhicule routier, même en site propre; et il est également au moins aussi facile, sinon plus, de le rendre "zéro émission".

Pour l'autonomie, les lidars/radars associés aux analyses de forme par ex me paraissent aujourd'hui suffisamment performants pour détecter les obstacles (sans doute même mieux que l’œil humain la nuit / dans le brouillard selon la fréquence du rayonnement utilisé), et il s'agit "d'apprendre" au véhicule un nombre de trajets, voire même d'"itinéraires" (en zone de gare) vraisemblablement restreints, plus en tous cas que pour une rame TGV (pour lesquelles l'autonomie est envisagée, hors zone de gare justement, au vu des roulements et de l'exploitation des grandes gares [pas de voies dédiées]).
Cela veut dire aussi qu'il pourrait toujours y avoir quelqu'un à bord, capable d'intervenir en mode dégradé par ex pour conduire en "marche à vue", mais qui s'occuperait essentiellement d'autre chose: offre commerciale, promotion touristique, petit nettoyage... Mais la SNCF souhaiterait commencer par la TGV, vitrine certes, mais pour lequel l'équation économique n'est pas la même.

Quant au "zéro émission", voire même d'abord aux solutions de récupération d'énergie (justement adaptées aux dessertes à arrêts fréquents), quel retard là aussi par rapport aux réseaux voisins, voire de tram en France: à ma connaissance, seul un prototype de x73500 avec toiture photovoltaïque... complètement anecdotique! (au fait, un entre-rails photovoltaïque n'est pas plus contraignant qu'une route solaire... )
D'une manière générale, un véhicule ferroviaire léger, dérivant du tram train, complété idéalement soit par une pile à combustible, soit à défaut par un groupe électrogène de puissance adaptée (+par ex supercapacités/batteries), ferait surement l'affaire. Et même à motorisation thermique, Il aurait-même des chances d'être aussi écologique que alternative routière, puisque l'argument de la pollution des 73500 par ex par rapport au car est souvent opposé.
Au final, quelque chose de proche d'un bus en site propre.. mais en conservant toute la sécurité, le confort, la capacité potentielle accrue (UM en pointe par exemple) offerts par le rail, même sur des tracés centenaires: c'est quand même là l'essentiel, non?

Et que de mauvaises fées autour d'un hypothétique berceau, entre dédaigneux du monde rural, hésitants (voire réfractaires) aux ruptures souvent pour des raisons bien loin de l'intérêt des régions traversées, et lobbyistes routiers!!!
De là à rêver qu'un exploitant de secondaire Suisse reprenne les lignes franc-comtoises...

[Aig]

Vu de loin, il semble bien que la SNCF soit depuis longtemps complètement passée à côté de la gestion "économique" et du développement de petites lignes, notamment:

• au niveau matériel, le 73500 n'est pas le plus économique; les AGC/Régiolis sont surdimensionnés pour bien des liaisons, trop puissants (conçus pour 160 km/h), lourds (17t à l’essieu); j'ai l'impression qu'il a fallu refaire (au frais des régions) bien des lignes selon des standards "lourds" suite à ces matériels, alors que nombre d'entre elles n'ont par ailleurs pas de potentiel pour le fret;
• au niveau signalisation, aucun effort pour développer des systèmes très économiques, avec peu de personnel et de liaisons filaires/signalisation fixe lourde: aujourd'hui les télécommunications sans fil sont quand même fiables!!!

S'ajoutent des points d'arrêts souvent mal placés... il n'y a guère que les systèmes de vente des titres (hélas encore trop souvent distincts des titres des transports urbains...), et quelques rares innovations de service en gare (merci quand même le marketing ) qui sont à peu près à niveau.

Pourtant bien des arguments existent pour développer des solutions économiques sur rail: outre comme je le mentionnais les télécommunications fiables, il paraît bien plus simple de rendre autonome (au sens "sans conducteur") un transport guidé, plutôt qu'un véhicule routier, même en site propre; et il est également au moins aussi facile, sinon plus, de le rendre "zéro émission".

Pour l'autonomie, les lidars/radars associés aux analyses de forme par ex me paraissent aujourd'hui suffisamment performants pour détecter les obstacles (sans doute même mieux que l’œil humain la nuit / dans le brouillard selon la fréquence du rayonnement utilisé), et il s'agit "d'apprendre" au véhicule un nombre de trajets, voire même d'"itinéraires" (en zone de gare) vraisemblablement restreints, plus en tous cas que pour une rame TGV (pour lesquelles l'autonomie est envisagée, hors zone de gare justement, au vu des roulements et de l'exploitation des grandes gares [pas de voies dédiées]).
Cela veut dire aussi qu'il pourrait toujours y avoir quelqu'un à bord, capable d'intervenir en mode dégradé par ex pour conduire en "marche à vue", mais qui s'occuperait essentiellement d'autre chose: offre commerciale, promotion touristique, petit nettoyage... Mais la SNCF souhaiterait commencer par la TGV, vitrine certes, mais pour lequel l'équation économique n'est pas la même.

Quant au "zéro émission", voire même d'abord aux solutions de récupération d'énergie (justement adaptées aux dessertes à arrêts fréquents), quel retard là aussi par rapport aux réseaux voisins, voire de tram en France: à ma connaissance, seul un prototype de x73500 avec toiture photovoltaïque... complètement anecdotique! (au fait, un entre-rails photovoltaïque n'est pas plus contraignant qu'une route solaire... )
D'une manière générale, un véhicule ferroviaire léger, dérivant du tram train, complété idéalement soit par une pile à combustible, soit à défaut par un groupe électrogène de puissance adaptée (+par ex supercapacités/batteries), ferait surement l'affaire. Et même à motorisation thermique, Il aurait-même des chances d'être aussi écologique que alternative routière, puisque l'argument de la pollution des 73500 par ex par rapport au car est souvent opposé.
Au final, quelque chose de proche d'un bus en site propre.. mais en conservant toute la sécurité, le confort, la capacité potentielle accrue (UM en pointe par exemple) offerts par le rail, même sur des tracés centenaires: c'est quand même là l'essentiel, non?

Et que de mauvaises fées autour d'un hypothétique berceau, entre dédaigneux du monde rural, hésitants (voire réfractaires) aux ruptures souvent pour des raisons bien loin de l'intérêt des régions traversées, et lobbyistes routiers!!!
De là à rêver qu'un exploitant de secondaire Suisse reprenne les lignes franc-comtoises...

+1

[Aig]

[*]au niveau signalisation, aucun effort pour développer des systèmes très économiques, avec peu de personnel et de liaisons filaires/signalisation fixe lourde: aujourd'hui les télécommunications sans fil sont quand même fiables !

D'autant que la communication radio, c'est ce qui est utilisé pour partie dans l'ERTMS2 (GSM-R). J'en profite pour poser la question : sur les LGV SEA et PBL, certains trains sont tracés à 320 km/h me semble t'il. Cela signifie donc qu'ils circulent sous ERTMS2. C'est une première en France, non ? (du matériel national circule depuis longtemps sous ERTMS2, mais à l'étranger seulement, me semble t'il, plus précisément au delà de Bruxelles pour les Thalys).

Bonne soirée.

[Donostian]

Bravo à tous pour vos messages.
Le paradoxe c'est que les frais d'usure des voies du 73500 sont probablement inférieurs aux frais d'usure de la route du car !
Il y a bien un problème de péage avec un 73500 qui paye la même redevance kilométrique qu'une rame de 16 voitures !
Peut être faudrait-t-il des péages à la "silhouette" : un autorail payant beaucoup moins qu'un train ?
Et évidemment, il faut un péage pour l'autocar.
Comme le péage pour autocars n'est pas pour demain, le minimum syndical serait, en attendant, la suppression du péage pour les autorails !

[Pithou]

Ou un truc tout bête : la même caisse (d'état ou de région) paye les infrastructures qu'elles soient routières ou ferroviaires, voire fluviales ... Pour info, une route coûte beaucoup plus cher à construire et à entretenir qu'une voie ferrée ... (il me semble avoir vu quelque part que c'était 7 fois plus) ... et dure beaucoup moins longtemps.

[Thor Navigator]

J'en profite pour poser la question : sur les LGV SEA et PBL, certains trains sont tracés à 320 km/h me semble t'il. Cela signifie donc qu'ils circulent sous ERTMS2. C'est une première en France, non ? (du matériel national circule depuis longtemps sous ERTMS2, mais à l'étranger seulement, me semble t'il, plus précisément au delà de Bruxelles pour les Thalys).

Les TGV internationaux circulent depuis plusieurs années en ERTMS 2 sur la LGV Est, construite (comme la LGV RR, non exploitée sous ce mode jusqu'à présent) avec cet équipement en superposition à la TVM430. Les débuts furent très laborieux, puis la mise en exploitation commerciale carrément reportée de plusieurs années. Aujourd'hui, après une période à nouveau difficile, la situation s'est améliorée, sans être encore idéale (ça reste moins fiable que l'exploitation sous TVM).

Sur les LGV SEA et BPL, l'ERTMS est juxtaposé et non superposé. Sans rentrer dans les détails (tu peux trouver de la "littérature" sur ce sujet dans les RGCF), disons que cette configuration permet de tirer parti au mieux de l'ERTMS, en exploitation nominale. La plupart des Paris-Bordeaux directs ont leurs sillons tracés sur cette base, ce qui permet (grâce à la VL320 principalement, et pour une petite part, marginale sur ces circulations directes, grâce à des séquences de décélérations plus performantes que sous la vieille TVM300... fut-elle "émulée" dans les postes modernes de la ligne à technologie numérique) de gagner un peu plus de 2 min sur le temps de parcours, en pratique plus car les sillons V300 sont bâtis en matériel Atlantique moins véloce alors que les sillons ERTMS sont en 2N2. Sur BPL, en conception il y a encore peu de sillons bénéficiant de l'ERTMS, la majorité du parc 2N2 (ou ponctuellement DASYE) ayant été affecté sur Paris-Bordeaux (Toulouse/Hendaye/Tarbes). Mais cette proportion augmentera dans les années à venir. Les Paris-Quimper/Brest les plus rapides sont montés sur cette base.

[Aig]

Les TGV internationaux circulent depuis plusieurs années en ERTMS 2 sur la LGV Est, construite (comme la LGV RR, non exploitée sous ce mode jusqu'à présent) avec cet équipement en superposition à la TVM430. Les débuts furent très laborieux, puis la mise en exploitation commerciale carrément reportée de plusieurs années. Aujourd'hui, après une période à nouveau difficile, la situation s'est améliorée, sans être encore idéale (ça reste moins fiable que l'exploitation sous TVM).

Sur les LGV SEA et BPL, l'ERTMS est juxtaposé et non superposé. Sans rentrer dans les détails (tu peux trouver de la "littérature" sur ce sujet dans les RGCF), disons que cette configuration permet de tirer parti au mieux de l'ERTMS, en exploitation nominale. La plupart des Paris-Bordeaux directs ont leurs sillons tracés sur cette base, ce qui permet (grâce à la VL320 principalement, et pour une petite part, marginale sur ces circulations directes, grâce à des séquences de décélérations plus performantes que sous la vieille TVM300... fut-elle "émulée" dans les postes modernes de la ligne à technologie numérique) de gagner un peu plus de 2 min sur le temps de parcours, en pratique plus car les sillons V300 sont bâtis en matériel Atlantique moins véloce alors que les sillons ERTMS sont en 2N2. Sur BPL, en conception il y a encore peu de sillons bénéficiant de l'ERTMS, la majorité du parc 2N2 (ou ponctuellement DASYE) ayant été affecté sur Paris-Bordeaux (Toulouse/Hendaye/Tarbes). Mais cette proportion augmentera dans les années à venir. Les Paris-Quimper/Brest les plus rapides sont montés sur cette base.

Merci pour ces précisions. Par rapport aux LGV Est et RR, la configuration SEA/BPL est tout de même inédite. Pour les lignes Est et RR, le matériel étant équipé TVM 430, je n'ai pas eu connaissance qu'on tirait parti de l'ERTMS même si celui-ci était censé être en service. Quelle est la nécessité d'avoir équipé en TVM 430 les ICE 3 de nouvelle génération (407) ?

Bonne journée.

[Donostian]

Ou un truc tout bête : la même caisse (d'état ou de région) paye les infrastructures qu'elles soient routières ou ferroviaires, voire fluviales ... Pour info, une route coûte beaucoup plus cher à construire et à entretenir qu'une voie ferrée ... (il me semble avoir vu quelque part que c'était 7 fois plus) ... et dure beaucoup moins longtemps.

Tout à fait, Pithou lorsque les infrastructures appartiennent à la même entité, par exemple la région, cette dernière n'a aucun intérêt à ce que le trafic fluvial ou ferroviaire soit transféré sur la route, ce qui se traduirait pour cette dernière par l'accroissement des charges d'entretien infrastructures.

Ça c'est pour la théorie !
En pratique la commission européenne a bien compris le problème et elle préconise depuis le livre blanc de 1997 que les pouvoirs publics (État, région, landers) mettent à la disposition des usagers, des infrastructures . Les usagers particuliers bénéficiant de la gratuité, en revanche les professionnels (transporteurs de voyageurs et de marchandises) acquittant un péage pour l'usage de ces infrastructures.

On a vu, ce qu'il est advenu de la redevance poids-lourds, conforme aux préconisations de la commission européenne, lorsqu'on a voulu les mettre en vigueur….

C'est préconisations se heurtent à la résistance très forte de groupes de pressions puissants, qui ont réussi à faire plier l'administration Hollande.
" la même caisse (d'état ou de région) paye les infrastructures qu'elles soient routières ou ferroviaires, voire fluviales "
C'est à cette caisse (d'état ou de région) qu'il incombe de faire payer une taxe kilométrique aux usagers professionnels d'infrastructures....

....Plus facile à dire qu'à faire !