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VBRH Wrote:Une question que je me pose: est il possible d'adapter un système de crémaillère à un Citadis ??..., système employé par exemple pour le train du Montenvers
à Chamonix (desserte de la Mer de Glace).
Je ne suis pas favorable au Translohr.
arnaud68 Wrote:Je ne sais pas si le Citadis type Tenerife a été envisagé techniquement et financièrement parlant sur ce tronçon.
VBRH Wrote:Bonjour,
A mon humble avis, je pense qu'il faut sur la ligne 1, un tramway fer qui comme le TVR desserve le CHU de Brabois sans rupture de charge.
La technologie du Citadis de Ténérife (Canaries), pourrait peut être convenir.
Une question que je me pose: est il possible d'adapter un système de crémaillère à un Citadis ??...,.
Donostian Wrote:Et pourquoi pas un moteur linéaire ?
C'est utilisé depuis 30 ans sur le métro fer de Vancouver et ça fonctionne très bien !
Avec le moteur linéaire les roues sont simplement porteuses, donc plus de problème d'adhérence !
On pourrait par exemple envisager un Citadis qui serait "boosté" sur les sections à forte pente par un moteur linéaire...
chris2002 Wrote:
2) ça revient à imposer un nouveau système propriétaire.
chris2002 Wrote:
3) même si un moteur linéaire peut servir pour freiner, je doute qu'on puisse le considérer comme "frein de sécurité",".
class66220 Wrote:Non mais les gars. Faut arrêter la fainéantise aussi. Oui il y a une correspondance mais il faut accepter à un moment que techniquement ce serait compliqué d'amener le tram sur le plateau de Brabois avec des rails.
Il est grand temps que les élus nancéiens prennent enfin les bonnes décisions qui s'imposent. L'agglomération de Nancy ne peut pas se permettre de faire encore des choix hasardeux ou au rabais.
Le BHNS sur la totalité du trajet de la ligne 1 n'est pas une solution satisfaisante car il poserait des problèmes de capacité dès sa mise en service. Dans le meilleur des cas, un bus bi-articulé en BHNS aurait la même capacité que le TVR qui comme chacun le sait est saturé.
Le Translohr est plus capacitaire mais il a 2 inconvénients de taille: premièrement son rapport capacité/prix très élevé par rapport à un tramway fer, deuxièmement sa technologie propriétaire. Il est impensable qu'après la catastrophe TVR, les élus nancéiens se lancent à nouveau dans une impasse technologique avec le Translohr. Pour info, aucune agglomération dans le monde n'a choisi le Translohr depuis 5 ans... ce qui en dit long sur ces chances d'être encore soutenu par son fabricant dans quelques années. De plus, le translohr ne tient que 30 ans contre 40 ans environ pour un tram fer et est beaucoup moins confortable en terme de roulement sur la plateforme contrairement à la technologie fer. J'ai eu l'occasion de tester le Translohr de Clermont-Ferrand et il n'y a pas photo.
Comme vous vous en doutez, je fais le choix très clairement du tramway fer avec 5 ou 7 caisses. Cette technologie a un autre gros avantage: elle peut permettre à l'avenir de combiner à la fois plusieurs lignes de tramway avec une ou plusieurs lignes de tram-train. L'agglomération de Nancy a un potentiel considérable: autour de Nancy, 3 bassins de vie sous influence de cette dernière existent avec Pompey, Neuves-Maisons et Dombasle. Il serait alors possible de créer un réseau tram urbain sur lequel viendrait s'injecter une ou plusieurs lignes de tram-train réutilisant les infrastructures (stations, LAC, voies...) du réseau urbain.
Concernant le trajet de la future ligne 1, j'opterais pour une liaison Kléber <> CHU Brabois plus le trajet Vélodrome <> Roberval afin de prévoir un futur raccordement tram-train vers Neuves-Maisons.
Une liaison directe SANS RUPTURE DE CHARGE pour Brabois est indispensable. Étant donné le très fort développement économique de ce secteur, il n'est pas envisageable d'avoir une rupture de charge à Vélodrome même quai à quai. Faire circuler des bus toutes les 4 minutes représenterait un coût considérable car il faudrait de nombreux conducteurs de bus et de nombreux véhicules. Cela coûtera certainement beaucoup plus que les 10M€ surtout que les bus sont à remplacer au bout de 15 ans et que les fortes pentes vont user rapidement le matériel. Le chiffre de Mme Malika Dati révélés dans l'ER sont faux: elle part du principe que le tram ne ferait que 210 places. Dans les faits on est plutôt autour de 230 avec un tramway fer 5 caisses et près de 290 avec un véhicule 7 caisses. Quant à la fréquence de 10 minutes, elle est très faible pour un tramway, les fréquences dans les autres villes tournent plutôt entre un passage toutes les 4 à 8 minutes... L'offre de places est donc totalement fausse.
A partir de Vélodrome, le tramway fer doit emprunter l'avenue du Général Leclerc seul axe assez large et pas trop pentu pour permettre à un tramway fer de monter sur le plateau. C'est un trajet peu évident, il y a des lacets et de la pente mais avec de solides études sur le profil en long de la ligne et en ayant recours à des travaux de terrassement, le trajet est possible. Le tramway de Tenerife est là pour le prouver, il y a là-bas aussi de la pente, la plateforme du tramway a bénéficié de travaux de terrassement et le matériel roulant dispose d'un système permettant de monter les plus fortes pentes (trois bogies motorisés et un système de freinage renforcé). Les élus de nancy Métropole doivent avoir du courage politique et ne pas choisir la facilité, la qualité du réseau s'en ressentirait et l'utilisation de ce dernier aussi.
L'extension vers Villiers est intéressante mais pas indispensable dans un premier temps, le trajet en tunnel pour monter à Brabois coûte quant à lui trop cher.
L'extension vers la Porte Verte n'est pas indispensable. Le potentiel est assez limité la zone desservie se limitant à une zone commerciale assez peu étendue. Il faudrait un gros développement urbain pour justifier un tel prolongement dans l'immédiat.
Pour faire avancer le débat, j'ai créé un plan du réseau de transport en commun de la région de Nancy complètement redessiné pour vous montrer comment je vois le réseau à plus long terme. Le réseau est basé sur 3 lignes de tramway urbain (lignes 1, 2 et 3) et 2 lignes de tram-train (lignes 4 et 5). Un réseau bus complètement revu s'articule sur le réseau tram. Les réseaux Stan, Sub, le Sit et TMM sont fusionnés afin de créer un réseau cohérent à l'échelle de toute la région de Nancy. Voir le plan en cliquant sur le lien: [url]grand-20r-c3-a9seau-20tc-20de-20nancy-20final.pdfgrand-20r-c3-a9seau-20tc-20de-20nancy-20final.pdf[/url]
La section Ouest de la future ligne de tramway n'est pas évidente sur le papier. Il n'existe pas de solution miracle parmi toutes les options de tracé proposées. Je note qu'au moins une autre proposition aurait pu être étudiée sérieusement pour monter à Brabois en passant par l'avenue Paul Muller. Restons sur les propositions de Nancy Métropole:
Variante 1 (BHNS par l'avenue Jean Jaurès): c'est la solution la moins chère mais c'est aussi la solution la moins ambitieuse et la plus limitée sur le long terme. Cette proposition est la seule à envisager la desserte de l'avenue de la Forêt de Haye en complément de la montée du plateau grâce à des coûts de construction faibles. C'est aussi la seule variante à permettre une desserte fine du territoire sur l'avenue de la Forêt de Haye au prix cependant d'une vitesse commerciale dégradée. Cette variante est annoncée à 10 M€ (achat des bus + construction des aménagements) un prix très faible pour un BHNS d'environ 3900 mètres. Nancy Métropole annonce que ce seront des bus électriques qui rouleront sur la ligne. Un bus électrique de 12 m de long coûte entre 500 et 700k€ pièce. Sachant que les élus veulent un bus toutes les 4 minutes, je vous laisse imaginer le nombre de bus à acheter et donc l'investissement final pour acheter ces bus...Et encore dans cette hypothèse, je pars du principe que les élus achètent des bus standard de 12m et pas des bus articulés de 18m. Dans ce dernier cas, les bus approcheraient le million d'euros/pièce. Du coup, quel argent resterait-il pour l'aménagement de la voirie ? Parce que pour faire un BHNS qui marche, acheter des bus c'est bien, encore faut-il se donner les moyens qu'ils soient plus efficaces qu'un bus lambda. Il faut donc que les bus disposent d'un site propre et d'un système de priorité aux carrefours pour s'affranchir des embouteillages. De toute évidence, avec un budget de 10 M€ Nancy Métropole n'est absolument pas en capacité de fournir un système de qualité car la ligne sera au choix: sous-capacitaire et/ou impactée par les bouchons sans requalification de la voirie. Nancy Métropole oublie aussi que la durée de vie d'un bus est de 15 à 20 ans et que les véhicules vont être mis à rude épreuve dans des fortes pentes. Sur la durée de vie d'un tramway (35 à 40 ans soit le double), il faudra donc racheter une 2ème fois tous ces bus. Le coût estimé de 10 M€ est donc une vaste supercherie. Pour info, le Busway de Nantes (ligne 4) qui est un vrai BHNS avec achat de véhicules + aménagements urbains dignes d'un tramway avait coûté à l'époque 75M€ pour 7 km soit 10,7M€/km. Pour faire des aménagements du même niveau à Nancy avec la ligne proposée qui fait environ 3,9 km, il faudrait 41.73M€ et non 10 M€ ! Avec 10 M€ les Nancéiens n'auront rien d'autre que des bus classiques empêtrés dans les embouteillages et trop pleins aux heures de pointe !
Page 9 de la notice, il est marqué ceci:
"La configuration du plateau de Brabois et notamment le fait que le Technopôle s’étende sur plus de 2,5 kilomètres militent pour une meilleure irrigation du plateau qu’actuellement : itinéraires desservant les riverains et l’ensemble des pôles d’activité, arrêts plus nombreux, fréquences adaptées." Une rapide analyse du bâti sur le plateau de Brabois montre qu'augmenter le nombre d'arrêt ne servirait à rien pour une raison toute simple. En effet, les équipements présents sur le plateau forment des grands ensembles entourés de clotûres avec un unique point de passage pour y entrer et sortir. Le CHU notamment est un espace clos avec un seul accès sur l'avenue de Bourgogne. Même chose pour les instituts de recherche et le campus Brabois qui tournent littéralement le dos à l'avenue de Bourgogne. Ajouter des arrêts ne servirait donc à rien, si ce n'est à arrêter les bus devant des clôtures... De plus, Nancy annonce un passage toutes les 4 minutes (!) une fréquence absolument incroyable pour des bus. Presque aucune ligne même en Ile-de-France ne propose une telle fréquence même avec une fréquentation très élevée. En matière d'exploitation, une ligne de bus avec une fréquence de 4 minutes sans aménagement de voirie c'est juste ingérable. Enfin pour terminer, il y a le problème de la correspondance à Vélodrome créée par l'option BHNS. Nancy Métropole annonce des départs du BHNS synchronisés avec les passages du tramway. Chose très peu vraisemblable sachant que le tramway roule dans les deux sens et que les rames ne vont pas forcément se croiser à Vélodrome... On sent vraiment que les élus cherchent à enjoliver cette variante quittes à en devenir grotesques pour que les esprits faibles regardant juste le prix choisissent cette variante.
Variantes 2 et 3: Sinon mis à part ça, il y a une solution bien plus ambitieuse, bien plus capacitaire, à même d'accueillir dans de bonnes conditions tous les usagers en heures de pointe, permettant une véritable requalification de la voirie pour favoriser le port modal vers les transports en commun: le tramway.
Le tram fer a fait ses preuves dans de nombreuses villes et il est grand temps que Nancy revienne dans le droit chemin, celui tracé par de nombreuses agglos françaises. Certes l'extension par l'avenue Leclerc coûte 100 M€, l'extension par Villiers 150 M€ mais à un moment donné il faut avoir un minimum de courage politique et mettre le prix pour régler pour de bon les problèmes de transports en commun. Les choix "petit bras" n'ont jamais eu beaucoup de succès sur le long terme. Je privilégie le passage par l'avenue Leclerc pour son budget plus contenu que l'extension Villiers, la possibilité offerte de requalifier l'avenue Leclerc, très routière actuellement, une meilleure desserte des quartiers denses de Vandoeuvre (proximité de la rue du Gal. Frère). Reste ensuite les problèmes d'insertion du tramway sur l'avenue du Général Leclerc. Ils ne sont pas négligeables: la route n'est pas toujours très large et il y a de la pente mais il n'y a rien d'insurmontable. La notice p.34 insiste lourdement sur les risques d'expropriation pour bien faire peur et sur "seule l'insertion très majoritairement en site propre est techniquement pertinente", façon de démolir cette variante d'emblée puisqu'il s'avère qu'une insertion en site propre partout est techniquement impossible. Cela est certainement une des plus belles preuves de la très grande malhonnêteté intellectuelle des élus de Nancy Métropole qui nous font comprendre là que le choix de la variante 1 est déjà acté malgré le démenti qui ne convainc pas grand monde. Les exemples sur des réseaux existants montrent qu'il est possible de faire passer le tramway en voie unique dans les secteurs les plus resserrés, ainsi que de faire passer le tramway en voie partagée avec les voitures dans le sens de la descente. Ceci permet de régler les problèmes d'expropriation volontairement mis en avant par les élus pour mettre du plomb dans l'aile de la variante 2. Certes, ce n'est pas l'idéal en matière d'exploitation, mais aucune variante ne propose de solution miracle. Il y aura des contraintes d'exploitation quelque le soit la variante ne serait que pour les problématiques de pentes qui limitent la vitesse des véhicules.
L'option B est intéressante, mais je la limiterais au boulevard des Aiguillettes afin de pouvoir prolonger la ligne plus tard vers Victor Prouvé.
L'option C est intéressante dans la mesure où elle peut préfigurer une ligne tram-train vers Neuves-Maisons. Elle peut être réalisée mais seulement dans un second temps.
La partie Coeur de Ville à Nancy est probablement la partie la plus simple du projet: le tracé reprend l'existant et de toute manière il n'y a pas d'autre itinéraire valable. Faire traverser un TCSP à Nancy d'Est en Ouest est une véritable épreuve étant donné l'étroitesse des rues et les nombreuses pentes.
Il conviendra toutefois de ne pas reproduire les erreurs de conception faits à la fin des années 90 pour le TVR à savoir:
- l'existence de stations beaucoup trop proches les unes des autres (Callot/Vélodrome/Montet Octroi - 3 stations en 315 m et Nancy Gare/Maginot - 2 stations en 145 m. En principe, l'interdistance moyenne entre 2 stations de tramway est de l'ordre de 400 à 500 m. On peut admettre, un rapprochement des stations lorsqu'il y a de gros pôles générateurs dans la ville centre mais pas à ce point là. Il faudra donc faire disparaitre Maginot et Callot et éloigner Montet Octroi pour permettre une bonne vitesse commerciale sans pour autant dégrader la desserte de ces secteurs.
- La largeur trop limite des quais de station. Certaines stations ne sont pas assez larges pour être aux normes PMR. Du coup, l'accessibilité est dégradée et les quais sont bondés en heures de pointe ce qui gêne les entrées/sorties des voyageurs et favorise les bousculades
- Des petits virages en S qui ne font que perdre du temps aux usagers. 20 ans après, je me demande comment la maîtrise d'oeuvre et la maîtrise d'ouvrage de l'époque ont pu laisser une aberration pareille: créer de minuscules virages en S juste avant la station Nancy Gare côté pont, entre Nancy Gare et Maginot et à Division de Fer. Bonne nouvelle, le tram qu'il soit fer ou sur pneu ne permettra plus de telles erreurs les rayons de giration de ces véhicules étant plus grands.
- Un système de détection des rames qui fonctionne: Nancy a des carrefours à feux dotés de feux R17 avec SAC (Système d'Aide à la Conduite) permettant en principe d'avoir la priorité à tous les carrefours pour traverser la ville rapidement. Mais Nancy est la seule ville dotée d'un TCSP où ça ne marche pas... Du coup le TVR attend bêtement aux feux notamment celui de Maginot pendant parfois plus d'une minute. On croit rêver en 2018...
Il conviendra aussi de concevoir la future ligne de tram en faisant en sorte de favoriser l'exploitation avec des bus de substitution en cas de panne ou d'accident du tram entrainant l'interruption du service. Ca arrive même sur les meilleurs réseaux. L'avenue du Général Leclerc dans sa partie basse est en voie unique montante pour les voitures. Etant donné la voirie dans les rues des alentours, faire passer un bus de substitution dans le sens descendant entrainerait des détours importants et un trajet des bus de substitution impossibles à comprendre pour les usagers. Lorsque le TVR tombe en panne aujourd'hui, les bus de substitution font de détours longs et compliqués. Serait-il possible d'étudier la possibilité uniquement pour les bus de substitution de rouler sur la future plateforme de tramway avenue Leclerc dans le sens descendant ? Pour cela, il faudrait prévoir le déplacement des supports de LAC dans cette avenue et les mettre en latéral plutôt qu'entre les voies. Sur Jean Jaurès, les supports de LAC sont mieux placés.
Il faut aussi remettre à niveau la conception de la voirie avec les derniers retours d'expérience dans ce domaine. A certains endroits, la conception de la ligne est datée.
Il n'y a pas grand chose à faire sur la rue St Jean. Elle est bien conçue et restera sans doute assez similaire avec le futur tram.
Le débranchement à St-Georges pour préfigurer un tram-train de Pompey à Dombasle via le boulevard d'Austrasie et les Grands Moulins est indispensable. Il faudra créer dès le départ, une zone de manoeuvre complète permettant tous les itinéraires nécessaires. Il conviendra de bien étudier la conception de la station St-Georges afin qu'elle devienne un pôle d'échange efficace.
La ligne 1 côté Est sera une réussite si elle parvient à avoir une bonne vitesse commerciale tout en desservant correctement les commerces de proximité. Sur St-Max et Essey-lès-Nancy, il n'y a pas le choix, le tramway devra passer en site partagé avec les voitures dans les deux sens car la largeur des rues ne permet pas d'accueillir un site propre. Il conviendra de prêter attention aux sens de circulation dans les rues adjacentes pour éviter les embouteillages dans l'avenue Carnot ce qui bloquerait le tramway.
L'extension jusqu'à Kléber est une très bonne idée. De toute manière, le futur tram ne pourra pas tourner autour du McDo, les rayons de giration sont bien trop petits à cet endroit.
L'extension à Porte Verte peut s'envisager mais seulement à moyen-long terme. Mieux vaut investir dans une ligne 2 voire une ligne 3 et le tram-train afin de desservir Jarville, Laxou ou encore Laneuveville, plus prioritaires et plus intéressantes économiquement parlant plutôt que la Porte Verte. Cette dernière est une zone commerciale et industrielle qui n'attire les gens qu'à certaines heures de la journée le plus souvent. Entre Essey et Cora il y a des champs et la densité de population est faible. Les bus venant de Pulnoy, Seichamps et Saulxures pourront très bien se rabattre à Kléber. Les bus sont plus adaptés aux fortes amplitudes de fréquentation liées aux zones commerciales et industrielles que le tram.
Quel Avenir pour le tram ? Clôture de la concertation préalable
Après 2 mois de concertation préalable, celle-ci est désormais terminée. Merci à tous les participants d'avoir contribué aux débats.
Vous avez été près de 11 000 à visiter la plateforme dédiée au projet de renouvellement et d'extension de la ligne 1, de ces visites sont apparues plus de 600 contributions écrites et enfin vous avez été un millier à vous déplacer à l'occasion des différentes rencontres organisées près de chez vous (réunions publiques, ateliers thématiques, conversations mobiles).
Aujourd'hui, les débats sont clos mais le contenu de la plateforme reste accessible, et la période d'analyse de la concertation débute. A l'issue, le bilan sera mis en ligne sur cette plateforme. Il viendra éclairer la décision du conseil métropolitain pour les choix à venir concernant le projet de renouvellement et d'extension de la ligne 1.
luckyrando57 Wrote:class66220 Wrote:Non mais les gars. Faut arrêter la fainéantise aussi. Oui il y a une correspondance mais il faut accepter à un moment que techniquement ce serait compliqué d'amener le tram sur le plateau de Brabois avec des rails.
Bonsoir !
Avant d'invectiver un auditeur du forum, avez-vous réellement, mon brave monsieur, une approche des flux de déplacement dans l'agglomération nancéienne ? Imaginer une rupture de charge au niveau du Vélodrome pour les innombrables passagers (personnels médicaux, étudiants, visiteurs de malades, salariés du plateau, etc.) qui voyagent du centre-ville ou d'un quelconque quartier vers le C.H.U. de Brabois est tout-à-fait consternant.
L'ingénierie en matière de transports progresse au quotidien ; faisons-lui confiance.
class66220 Wrote:
Bonsoir !
Ce serait un beau pari technologique mais les échéances sont courtes.
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