[Infrastructure] VFCEA : Voie Ferrée Centre Europe Atlantique

[Maastricht]

Tu poses des questions en faisant toi-même les réponses, est-il bien utile de débattre s'il faut, pour pouvoir apporter de l'eau au moulin, formuler des hypothèses de trafic que seuls des bureaux d'études qualifiés peuvent fournir ?

[102.010]

Comparer Strasbourg-Clermont via VFCEA avec Paris-Hendaye avant SEA est vraiment pousser très loin. L'égalitarisme forcené peut vraiment conduire à des aberrations.

Sur Paris-Hendaye on a affaire à une ligne radiale, qui a la chance de passer par une très grande métropole régionale (Bordeaux) qui a généré beaucoup de renforts bitranches, et au bout de cette ligne, on a une région de tourisme assez haut de gamme, et juste de l'autre côté de la frontière, un bassin industriel de 1er ordre.

Rien de comparable sur Strasbourg-Clermont via VFCEA, même si Strasbourg, Mulhouse, AUBM et Dijon, sont des métropoles assez importantes.


En outre, on est loin de rouler à V200 de Nevers à Clermont de bout en bout.


Il y a un moment où il va falloir revenir sur terre quant aux fonctionnalités de VFCEA:

- délestage Fret de l'IdF
- connexion TGV-TER au Creusot

Et rien d'autre. Ce qui permettra de faire de sérieuses économies au Creusot, avec la solution de la gare TER en impasse.

[secteurPublic]

Je pose la question car il y a peut être des lecteurs du forum qui ont des éléments de réponse, un feeling, ou qui font le trajet etc...
Et je ne suis pas si sur qu'il faille d'emblée émettre une réponse négative

Il y a là un marché, sans doute modeste, mais qui ne serait "volé" à personne. Et qui peut apporter une petite contribution au bilan socio éco de l'électrification de VFCEA. Sans faire de racco sur LN1. Un débat public ou ses suites sur la LN1 devrait permettre de disposer de ces données. Apres l'hypothèse d'un TGV n'est peut etre pas la bonne. Peut être faut il seulement des TET Clermont Nevers Dijon, et Nantes SPDC Bourges Nevers Dijon (et Nantes Bourges Clermont)

Comparer Strasbourg-Clermont via VFCEA avec Paris-Hendaye avant SEA est vraiment pousser très loin. L'égalitarisme forcené peut vraiment conduire à des aberrations.

Ma comparaison portait juste sur le fait d'utiliser un matériel TGV V320 sur une liaison où cette vitesse n'est atteinte que sur un faible linéaire. C'est tout.
Si maintenant, il y a le potentiel de faire un AR quotidien, pourquoi se l'interdire ? Ca ne sera toujours pas la force du trafic de Paris Hendaye avant SEA, juste une similitude des vitesses des lignes empruntées. C'est pas la peine de m'inventer des propos pour le plaisir de les contredire ensuite.
Une des fonctionalités de VFCEA peut aussi être du trafic voyageur longue distance, et pas seulement dans le cadre d'une interco avec LN1, ni même d'une correspondance avec LN1. Ya qd même 2 territoires de part et d'autre de cette ligne, qui peut aussi etre un transit voyageur. Et de là apprécier l'opportunité de l'électrifier (TGV Clermont Strasbourg, TET Clermont Dijon ou Bourges Dijon etc...)

[Jojo]

Il y a là un marché, sans doute modeste, mais qui ne serait "volé" à personne.

Il serait en partie "volé" aux TGV RR à l'est de Dijon (où ils sont moins remplis, du moins pour les radiaux) et aux TER/TET entre Dijon et Nevers. Il y a une petite part de marché supplémentaire à chercher avec une relation directe, mais de Strasbourg à Clermont le temps de parcours resterait long, très long (5h30 ?). Il est plus rapide de passer par Paris ou Lyon

Apres l'hypothèse d'un TGV n'est peut etre pas la bonne. Peut être faut il seulement des TET Clermont Nevers Dijon, et Nantes SPDC Bourges Nevers Dijon (et Nantes Bourges Clermont)

Ah là je dis oui, en s'appuyant sur l'offre TER déjà existante sur les différents tronçons.

Enfin, si la région AuRA n'a fait fermer la ligne de Clermont d'ici là

[cisalpin]

Clermont -Strasbourg en TGV direct ? de façon intuitive , il ne parait pas y avoir de potentiel suffisant ; ça fait un peu penser à d'autres relations aussi improbables que éphémères telles le Havre -Strasbourg , ou Cherbourg -Dijon ....

par contre , ( hors sujet ) , pourrait se poser la question d'un TGV Clermont -Roissy - Lille , se couplant en région parisienne avec un Brive-Lille ressuscité ; depuis le massif central , le potentiel voyageur vers le nord et au delà est sans doute non négligeable ;
avec bien sûr l'écueil déjà évoqué de faire circuler des rames TGV sur de longues distances sur ligne classique....

par contre , tout le monde semble d'accord pour stimuler le 'hub' de Dijon ;
si sur Dijon -Nevers (et au delà dans une moindre mesure ) , la desserte parait assez correcte ,
il n'en est pas de même sur Dijon-Le Creusot -Paray-Moulins-Vichy-Clermont ;cet axe mériterait d'être réactivé , le seul A/R existant ne pouvant pas constituer à lui seul une desserte attractive entre les 2 villes extrêmes et en cabotage ...

[Jojo]

Clermont -Strasbourg en TGV direct ? de façon intuitive , il ne parait pas y avoir de potentiel suffisant ; ça fait un peu penser à d'autres relations aussi improbables que éphémères telles le Havre -Strasbourg , ou Cherbourg -Dijon ....

A ceci près qu'on parle d'agglomérations à peu près deux fois plus grandes que Le Havre, Cherbourg ou Dijon... (mais on traverse un quasi désert de Clermont-Ferrand à Dijon, c'est ça le problème).

par contre , ( hors sujet ) , pourrait se poser la question d'un TGV Clermont -Roissy - Lille , se couplant en région parisienne avec un Brive-Lille ressuscité ; depuis le massif central , le potentiel voyageur vers le nord et au delà est sans doute non négligeable ;

Il y a déjà trop de TGV IS sur le Nord (parce qu'une fois desservie CdG qui intéresse beaucoup de voyageurs, c'est la seule direction possible). A voir peut-être suite au raccordement Roissy-Picardie... (-> IC Clermont - Mickey - CdG - Amiens ? comme ça, pas de matériel TGV coûteux)

[thalys75]

Etait-il rationnel avant l'ouverture de SEA de faire rouler des TGV Paris Pays Basque ?

On parle d'une relation à fort potentiel qui existait avec un matériel classique avant l'arrivée du TGV (qui ne peut donc être comparée à cette hypothèse de Strasbourg-Clermont).
Le TGV a permis de gagner au minimum 1h sur la relation existante. Donc oui il était plus que rationnel de faire rouler des TGV Paris - Pays Basque.

Frederic

[secteurPublic]

Ah mais moi, je n'ai jamais dit que ce n'était pas rationnel de faire circuler des TGV Paris Pays Basque.
Je dis juste que du strict point de vue des infra qu'ils empruntent, c'est similaire à un Strasbourg Clermont : 5 à 6h de trajet, dont 1h sur LGV et une bonne partie sur des infra V200

Donc ça ne peut etre un argument "contre" un TGV Strasbourg Clermont.
Le seul argument pour/contre, est celui du potentiel de remplissage d'une rame ou plusieurs (et est-ce que s'il n'y a de potentiel que pour un seul AR, est ce que ça a du sens), est ce que ça permet un bon roulement de rames. Et est ce qu'il y a une effet de canibalisation sur d'autres trains

Je souligne juste qu'en terme d'aménagement du territoire, et à "moindre cout" on fait arriver le TGV dans des villes qui ne l'ont pas. (et même si j'imagine un déversement de contre argument suite à cette phrase qui en chatouillera certains)

[thalys75]

Ah mais moi, je n'ai jamais dit que ce n'était pas rationnel de faire circuler des TGV Paris Pays Basque.
Je dis juste que du strict point de vue des infra qu'ils empruntent, c'est similaire à un Strasbourg Clermont : 5 à 6h de trajet, dont 1h sur LGV et une bonne partie sur des infra V200

C'est peut-être similaire du point de vue de l'infra mais est ce suffisant pour créer une relation ? Impossible de faire abstraction du potentiel de trafic.

Et même lorsque la majorité du parcours se fait sur LGV, l'argument ne suffit pas à créer une relation. Lors de l'inauguration de Rhin-Rhône, un cadre de SNCF - TGV RR m'avait indiqué qu'éventuellement une liaison vers la façade atlantique pourrait voir le jour lors de la mise en service de la LGV Bretagne pays de Loire, si le trafic le justifiait. Cette option n'est apparement plus d'actualité.

[102.010]

Vu la desserte assez maigrichonne entre Lyon et Strasbourg, si on doit créer 1 AR transversale de plus en RR, autant forcer alors l'OD Lyon-Strasbourg.


Clermont-Strasbourg en TGV, c'est du gaspillage de matériel, de sillon et de personnel

[secteurPublic]

Clermont-Strasbourg en TGV, c'est du gaspillage de matériel, de sillon et de personnel

Gaspillage de sillon ?
Aucune des lignes utilisées n'est à saturation
Gaspillage de matériel ? Vu toutes les radiations anticipées, ça ne devrait pas etre un problème
Gaspillage de personnel ? Pourquoi, il vaut mieux réduire les effectifs ?

Tout concentrer sur quelques relations : le grand mal français qui en oublie l'aménagement du territoire.
La seule question est de savoir. Quel potentiel. Nul ne doute qu'il soit juste, mais sans doute pas nul. Et dès lors, pourquoi, alors qu'il faut faire du report modal, et qu'il doit être possible de se déplacer en train dans ce pays, des petites lignes ne peuvent pas exister, y compris pour le TGV.

On va poser la question autrement. L'intérêt financier d'une telle liaison Clermont Strasbourg est sans doute nul. Mais n'y a-t-il pas malgré tout un intérêt socio-éco, qui justifierait un soutien public ?

[102.010]

En Plaine d'Alsace le graphique est tendu, et à Dijon, il faut s'insérer dans les plages d'arrivées et départ du noeud ferroviaire. Donc pas de saturation intégrale du parcours, mais des contraintes dimensionnantes malgré tout.

Les radiations de matériel ont déjà atteint un stade très avancé: des PSE il ne reste plus que celles rénovées, qui de toutes façon vont tirer leur révérence en 2021-2022, et les rames A sont en cours de dégraissage avec la livraison des 2N Océane.

Le personnel, il vaut mieux l'utiliser sur des trains chargés que sur des trains vides.

Avant de fantasmer sur du Strasbourg-Clermont, il faudrait déjà pointer le fait que sur Strasbourg-Lyon, la desserte TGV promise lors de la DUP puis du DAM n'a jamais été livrée. Et pourtant, 8 AR quotidiens entre ces 2 villes, ça n'avait rien de déraisonnable, il y avait 6 AR sur la LC avant l'ouverture de RRE1, là où avant le tour de vis sur les relations IS, il y avait 13 AR Lille-Lyon.

Le potentiel du marché sur Strasbourg-Clermont n'est pas suffisant pour y engager des rames de 510 places, même avec 1 AR quotidien seulement.

En outre, même avec VFCEA, les temps de parcours sans RRE2 ont de bonne chances d'atteindre 5h50, là où la voiture demande 6h. Donc dès le départ, le potentiel risque déjà d'être divisé par 2.

Il est temps de redescendre sur terre.

En RR Transversal, il y a pourtant moyen d'améliorer les choses, mais de là à rêver à du Strasbourg-Clermont... Ça tient dans un ATR-42 tout ça, voire dans un Jetstream 31 ou un Saab-Fairchild 340.

[thalys75]

On va poser la question autrement. L'intérêt financier d'une telle liaison Clermont Strasbourg est sans doute nul. Mais n'y a-t-il pas malgré tout un intérêt socio-éco, qui justifierait un soutien public ?

A l'échelle d'une ligne à grande vitesse comme Bretagne - pays de Loire, l'intérêt socio-économique n'est déjà pas évident. Malheureusement comme l'indique cet article, le TGV n'est pas une baguette magique.
https://www.ouest-france.fr/bretagne/la-lgv-et-le-tourisme-pas-une-baguette-magique-5302919

[secteurPublic]

En RR Transversal, il y a pourtant moyen d'améliorer les choses, mais de là à rêver à du Strasbourg-Clermont... Ça tient dans un ATR-42 tout ça, voire dans un Jetstream 31 ou un Saab-Fairchild 340.

qui ne s’arrêtera pas dans chaque gare comme le TGV...

Et s'il y a des contraintes dans le nœud de Dijon, alors avoir + d'AR Strasbourg Lyon serait également difficile !
Bref il suffit juste de faire un Strasbourg Dijon, dans le même genre de sillon systématique qu'un Strasbourg Lyon, mais au delà de Dijon, il est juste envoyé sur une ligne dont les contraintes de capacité sont tout de même moindre que le PLM et le nœud Lyonnais !

[102.010]

Il y a des sillons pour injecter des missions RR Transversales supplémentaires, mais entre Clermont et Lyon, il va falloir choisir.

Or tant que l'on aura pas 8-9 AR Lyon-Strasbourg (disons 1 semblant de cadencement aux 2 h + 1 mission tracée via le Revermont), aller disperser l'offre sur Clermont, dont le potentiel par rapport à Lyon+Montpellier/Marseille doit être 1/3 ou 1/4 de celui-ci, ne me semble pas être un choix des plus judicieux

[secteurPublic]

On peut aussi additionner plutôt que choisir
Et si vraiment il y a un problème de sillon, il y aurait toujours la possibilité de coupe accroche.

Bref inutile de recourir à plein de fausses raisons, seul le potentiel compte (et le potentiel en absolu, pas en relatif à d'autres OD.

[Jojo]

On peut aussi additionner plutôt que choisir

Additionner des trains sans additionner beaucoup de potentiel de trafic, c'est surtout additionner des sièges vides.

Bref,

Bref inutile de recourir à plein de fausses raisons, seul le potentiel compte (et le potentiel en absolu, pas en relatif à d'autres OD).

[102.010]

Montage bitranche Strasbourg-Lyon/Clermont avec coupe-accroche à Dijon? Ben voyons, continuons dans la délire. 1020 places offertes entre Dijon et Strasbourg, c'est pas un peu excessif? Et sur Strasbourg-Clermont, on fera jeu égal à la voiture, ce qui n'est pas assez pour une relation TGV, IS de surcroît.

[secteurPublic]

Additionner des trains sans additionner beaucoup de potentiel de trafic, c'est surtout additionner des sièges vides.

C'est pas juste un peu exagéré de considérer qu'il n'y aurait que des sièges vides à additionner ? Que la rame ne serait pas pleine à 100%, et sans doute pas 50% entre Clermont et Dijon, ok. Mais bon il y aurait autre chose que des sièges vides qui s’additionneraient.

Montage bitranche Strasbourg-Lyon/Clermont avec coupe-accroche à Dijon? Ben voyons, continuons dans la délire. 1020 places offertes entre Dijon et Strasbourg, c'est pas un peu excessif?

Comme à ton habitude, tu as décontextualisé le propos. Et d'ailleurs ta réponse était 100% prévisible
Je te dis juste, que dans le cas malheureux, où il y aurait TTEEEEELLLLLEEEEEMMMMMMENNNT de trafic sur Strasbourg Lyon, que tous les sillons seraient occupés, et tous les TGVs pleins, alors il y aurait toujours la possibilité d'une coupe accroche.
Mais ouf, comme tu le dis, " 1020 places offertes entre Dijon et Strasbourg, c'est pas un peu excessif?", donc ça prouve bien déjà que si accroche il devait y avoir, il resterait des relations Strasbourg Lyon en US auxquelles s'accrocher de Strasbourg à Dijon. Mais que surtout, des sillons, il en reste, bien + que largement assez !

Pour ma part, je clos ce sujet, je l'abordais en pensant que des participants au débat public VFCEA aurait eu des éléments d'information sur les trafics. Je n'ai fait qu'éveiller les éternels ronchons pessimistes, dès qu'il s'agit de nouvelle offre ferroviaire ailleurs que dans leur pré carré.

[102.010]

Le précarré Lyon-Strasbourg, il est déjà bien fragile...

Certes, RRE1 a remis le rail en compétitivité face à l'autoroute, ce qui n'est déjà pas rien, mais les temps de parcours restent encore un peu long, surtout pour les au-delà de Lyon. Et pourtant, on parle d'une transversale qui relie la 2ème et la 9ème agglo de France.

Et "accessoirement", Lyon est le nœud de correspondances numéro 1 en France, sans parler des prolongements de ces mêmes missions RR vers le Sud.

A Clermont, on se trouve dans la 19ème agglo de France, plus trop la même catégorie que Strasbourg et encore moins Lyon.

Côté prolongements vers le Midi, Clermont n'est pas situé exactement au bon endroit, et côté correspondances, c'est quand-même beaucoup plus limité avec Brioude/Langeac, St Flour, Aurillac et Ussel.

[Jojo]

La question est : une fois qu'on a fait Strasbourg-Dijon, vaut-il mieux envoyer la rame à Lyon (en plus des 6 A/R existants) ou à Clermont (créant une nouvelle relation).
Du point de vue "aménagement du territoire" la seconde option est peut-être meilleure, mais vu côté "mon actionnaire veut que je gagne des thunes" je ne pense pas.

[102.010]

Même d'un point de vue "aménagement du territoire", pas si sûr qu'envoyer la rame à Clermont au lieu de Lyon fasse tant de sens que ça. Ca risque de faire double emploi avec les TER Dijon-Nevers.

Commençons donc par remettre des vrais TER-IC sur Dijon-Clermont. Et pour ça, pas besoin de VFCEA.

[Arnaud68800]

Oula, on nage en plein délire ici... des TGV Strasbourg - Clermont... Certains semblent oublier que SNCF est un EPIC, dont le "C" signifie "Commercial", et que TGV n'est pas une activité de service public conventionnée par une AOT qui crache au bassinet pour éponger les déficits...

Qu'on essaye déjà de stabiliser puis développer l'offre sur Strasbourg - Lyon - Méditerranée pour commencer, ce sera pas mal...

Par contre, une offre Intercités Dijon - Beaune - Montchanin - Nevers - Moulins - Saint-Germain-des-Fossés - Vichy - Clermont pourrait s'avérer intéressante. Des Coradia Liner 4 caisses, comme ceux qui ont été commandés pour l'axe Toulouse - Hendaye (mais en version bimode), seraient tout indiqués. On peut éventuellement imaginer des couplages avec des rames origine Tours/Nantes de Nevers à Dijon.

[102.010]

Enfin un peu de bon sens...

Par contre, envoyer du Coradia Liner 4 caisse en UM sur Dijon-Nevers serait un peu du gâchis à l'Ouest du Creusot, et le crocher par Nevers pourrait pénaliser les temps de parcours et nuire au remplissage des IC Paris-Clermont entre Nevers et Moulins.

Il vaudrait mieux faire des montage bitranche Dijon-Tours/Clermont avec coupe accroche à Montchanin (ou le Creusot TGV dans le cadre de VFCEA) et tracer la rame Clermont via Paray et Digoin. Sans doute plus rapide que via Nevers, et ça permet de mieux équilibrer les capacités.

[secteurPublic]

Le TGV pourrait être une activité de service public également. Et ça serait même souhaitable que des relations puissent être conventionnées.
Plutôt que de rester cloisonner entre activité et technologie.
Des TGVET