Réseau TBC à l'ouverture de l'extension du tram C

[GX217]

De toute façon il n'y en aura pas car Bordeaux Métropole ne veut plus de véhicules à motorisation Iveco, les dernières commandes sont quand même assez claire sur le sujet je pense.

[poissonnet]

De toute façon il n'y en aura pas car Bordeaux Métropole ne veut plus de véhicules à motorisation Iveco, les dernières commandes sont quand même assez claire sur le sujet je pense.

D'accord pas de soucis merci de ta réponse à bientôt

Sébastien

[poissonnet]

Bonjour,

J'ai trouvé une solution peut-être intéressante, pour les soirs de matchs rugby/football pourquoi ne pas mettre des navettes stade direct en partant d'un point par ex : Quinconces-stade sans arrêts comme à Lyon (Part-Dieu-Parc OL) cela serait une superbe idée en gagnant plus de temps.

Après es ce que financièrement cela pourrait être rentable à voir...

Sébastien

[turbotrain]

La situation à Lyon est un peu différente. La desserte du stade emprunte le tracé de la ligne T3, ancienne ligne de chemin de fer de l'Est lyonnais. Elle traverse la périphérie et a des stations très espacées avec des vitesses en interstation élevées (50 à 70 km/h) et des intersections à barrières (IB, passages à niveau simplifiés, sans sonnerie) pour les carrefours routiers (en nombre limité). De plus, la T3 (TCL / Keolis Lyon) partage déjà sa voie avec les trams de Lyon Express (non TCL, Veolia Transdev en PPP) desservant l'aéroport, qui ne marquent pas certains arrêts. Cela est possible car certaines stations, celles communes aux deux lignes, sont équipées de voies de stationnement et de voies de dépassement.
Pour le gain de temps, il doit rester marginal sur un trajet mais à la longue il doit permettre d'économiser une ou deux rames, ce qui est déjà intéressant pour l'exploitant. Accessoirement, cela permet de "différencier les flux" comme on dit joliment, entre supporters et usagers divers.

À Bordeaux la C traverse des zones bien urbanisées entre le centre et le stade, idem pour la A. Il y a donc beaucoup de stations intermédiaires et peu d'espace pour insérer de nouvelles voies.
Le problème, hormis la mobilisation de rames et de personnel, c'est le retournement aux extrémités. Même au Matmut, pourtant terminus à 3 voies avec dépôt derrière, ça reste compliqué. Il arrive que ça bouchonne rien que pour la dépose des passagers.
Il y avait bien l'idée de faire une liaison Stade - Bacalan mais son coût rapporté au nombre de passagers attendus en temps normal a entraîné son abandon (alors qu'une telle voie aurait pu faciliter l'exploitation en reliant directement les dépôts du stade et d'Achard). Il aurait alors été possible de faire une desserte en double boucle en passant par Quinconces Fleuve, ce qui résolvait le problème du retournement (et des navettes bus depuis/vers Brandenburg).

De toute façon, ce qui limite pas mal l'augmentation de capacité offerte par augmentation de la fréquence, mais aussi de la vitesse, ce sont les carrefours routiers. Le but n'étant pas de paralyser toute la ville, Keolis ne veut pas descendre en dessous de 3 mn entre deux tram dans chaque sens. En plus, pour des raisons de sécurité, ces traversées imposent une vitesse réduite. Quand on voit la série noire qu'il y a eu ces dernières semaines, on comprend pourquoi...

Enfin, pour rappel, si on a un tram de 300 places chaque 1 mn 30 (ce qui est presque déjà du rêve), en une heure on passe, en théorie, 300 * 60 / 1,5 = 12 000 personnes. Avec deux lignes, en supposant que les bus suivent, on a donc 24 000 places. A comparer aux jauges de Chaban (34 694 spectateurs) et surtout du Matmut (42 115 spectateurs). Autant pour Chaban on peut compter sur les piétons et les cyclistes pour compléter, autant le Matmut est quand même excentré. Ce qui explique les bouchons dans les trams et sur la rocade...

PS : premier post sur le forum bordelais pour moi !
Stéphanois d'origine, je suis installé depuis un peu plus d'un an à Bordeaux.
Vous pouvez me retrouver sur le sous-forum de la STAS (Saint-Étienne) ainsi que chez nos amis du forum Lyon en Lignes (parce que malgré tout, nous nous aimons bien ! ).

[Jojo]

Tout est dit.

si on a un tram de 300 places chaque 1 mn 30 (ce qui est presque déjà du rêve)

fréquence atteinte en hyperpointe dans le centre de Strasbourg, à titre d'exemple. Mais il n'y a pas de carrefour routier à fort trafic sur les portions concernées (entre République et Homme-de-Fer surtout).

[turbotrain]

Pour en rajouter une grosse couche, la ligne 14 du métro de Paris, entièrement automatique et sans croisement de quelque nature que ce soit (hors retournement), est à 85 secondes en pointe le matin (2014, source STIF via Wiki).
Autrement, on peut aussi donner comme image qu'un tram à chaque 1,5 min, ça revient à avoir une distance entre rames d'une interstation (ou un tram à chaque arrêt si vous préférez, ou bien environ tous les 400 m, j'arrête ici ). On imagine donc la marge de manœuvre en cas de perturbation...

HS : pour les amateurs de logistique et de surexploitation de réseau de transport, voir ce qui s'est fait sur la Voie Sacrée dans la Meuse durant la 1ère Guerre Mondiale (en plus c'est d'actualité). Le problème n'est pas d'aujourd'hui...

[greg59]

Pour en rajouter une grosse couche, la ligne 14 du métro de Paris, entièrement automatique et sans croisement de quelque nature que ce soit (hors retournement), est à 85 secondes en pointe le matin (2014, source STIF via Wiki).

Le métro VAL à Toulouse et Lille descend même jusqu'à 60sec en pointe, soit 1min

[busdriveragora]

Bonsoir !

Petite occasion de dépoussiérer le sujet .

Info dans Sud Ouest : La rénovation du dépôt de Lescure qui devrait commencé en septembre 2019 et se terminer mi 2023 .
Info importante : le dépôt une fois rénové accueillera 160 bus 100% électrique !

https://www.sudouest.fr/2018/06/08/bord ... 0-2780.php

[Zazoudu33]

Bonsoir !
[...]le dépôt une fois rénové accueillera 160 bus 100% électrique !

Ce n'est pas exactement ce qui est indiqué dans l'article, ni d'ailleurs ce qui est prévu : si la Métropole réfléchit effectivement à l'essai de bus électriques type standard (essai par acquisition comme les hybrides, et non essai par prêt de véhicules par les constructeurs), le cahier des charges exige une capacité minimale de "160 bus (diverses motorisations : Gaz Naturel Véhicules GNV, électrique, Gasoil), 38 Mobibus et des véhicules de service" (dixit le document de Programme).

[greg59]

Le tram n'a plus trop la côte pour le développement du réseau, par contre, l'idée de trolley, de BHNS et de métro sont sur la table :

Vous confirmez qu'il y aura un tramway ou transport en commun en site propre sur le pont Simone-Veil ?

Oui. Pour le tramway, j'ai des doutes. Je n'ai aucun regret, mais je pense que nous en avons beaucoup fait. Ce n'est pas de faire qui est compliqué, mais c'est l'entretien, le fonctionnement. Le succès nous coûte très cher. Avec 75 km de réseau aujourd'hui, cela nous coûte 270 millions d'euros par an, en terme d'effort collectif. Si on passe à 100 km, on atteindra 350 millions d'euros voire 400 millions d'euros, c'est exponentiel car le système vieillit.

Le tramway sur pneu est-il une solution alternative ?

Dans les villes d'Europe, il y a du métro, du tramway, du trolley bus sur pneu, etc. et ça fonctionne. Il faut allier la souplesse du bus à l'écologie de l'électrique et la capacité à transporter beaucoup de monde grâce l'alimentation aérienne des lignes de contact. Ce que les batteries ne pourront jamais faire.

« Il faut dépenser l'argent public le plus intelligemment possible »

Le développement du réseau métropolitain se fera plutôt avec le BHNS ?

Vraisemblablement. On a du mal à convaincre les maires car le tramway est plus prestigieux. Nous sommes tellement amoureux de nos villes que nous voulons le meilleur pour elles. Mais l'argent est public et il faut le dépenser le plus intelligemment possible.

Où en est-on justement avec le BHNS entre Saint-Aubin-de-Médoc et la gare Saint-Jean à Bordeaux, depuis le vote en mars dernier d'une demande de nouvelle déclaration d'utilité publique (DUP), après l'annulation de la première en juillet 2018 ?

Les deux maires ont défendu leur commune, ce n'est pas étonnant qu'ils ne soient pas en phase. Ils ont écouté leurs administrés. La position de Nicolas Florian permet de reconsulter tous les champs possibles, mais je doute que l'on trouve une solution moins impactante, plus économique et aussi efficace. Et je pense que l'on va revenir au projet initial.

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