[Infrastructure] Lignes menacées

[citaro27]

Prendre en compte le vrai coût de l'auto, tout compris avec ses frais fixes, que l'on occulte car on considère que de toute façon il "faut" une auto.
Cela nous amène peu ou prou à 0,25 centimes du kilomètre.

[citaro27]

Et si les syndicats bloquent, on attendra 2020.

Voilà, tu as tout résumé. Tant que des syndicats ultraconservateurs et passéistes, comme la CGT et Sud, resteront majoritaires à la SNCF, rien ne bougera positivement. Et encore moins tant que nous n'aurons pas un gouvernement qui ait le courage de les affronter... (pourquoi l'Etat a absolument tenu à ce que les deux IC de nuit subsistants restent exploitées par SNCF, qui montre pourtant clairement son manque d'intérêt pour ces lignes depuis des années ? Et donc pourquoi l'Etat a refusé l'offre de Transdev, qui proposait de reprendre d'autres lignes uniquement si l'Etat lui laissait aussi exploiter ces deux là ? -> peur d'une nouvelle grosse grève chez SNCF, dans un contexte social déjà tendu ?)

Conservateurs...le débat est faut-il un transport ferroviaire intégré et en service public, servant d'aménagement du territoire ou attendre la bonne profitabilité d'entreprise "privées" qui investiront là où il leur semblera que cela puisse se faire.
Ce n'est donc pas aux salariés de toujours faire des "sacrifices" qui ne leur profiteront jamais et où finalement l'usager-client sera lui aussi perdant.

[JiBOM]

Prendre en compte le vrai cout de l'auto, tout compris avec ses frais fixes, que l'on occulte car on considère que de toute façon il "faut" une auto.
Cela nous amène peu ou prou à 0,25 centimes du kilomètre.

Je suppose que c'est 25 centimes... ou 0.25 euros !

[Eurostar Italia]

1h50 (disons 2h aujourd'hui avec une voie neuve, car les sillons ne sont plus tracés de la même façon qu'en 1970...), ça reste trop par rapport à la voiture individuelle (1h25 de centre à centre, via A89 et A72, selon gogol maps), sachant qu'il faut encore ajouter les parcours d'approche à chaque extrémité, qui sont sans objet en voiture.

Pour être compétitif et attirer une autre clientèle que les traditionnels captifs, le train se doit de proposer des temps de parcours de gare à gare plus compétitifs que la voiture individuelle, sauf cas particuliers comme le périurbain des grandes agglomérations...

Au nom de ton argument, on peut fermer à peu près les 2/3 du réseau ferroviaire européen. Les presque deux heures qu'on évoque sont la même vitesse moyenne que la ligne entre Bâle et Zurich, où le train ne descend pas au dessous de 53 mn pour 90 km et, de mémoire, est à parité avec l'auto.

Ou alors, comment font les CD qui offrent un temps de parcours de 2 h 30 entre Prague et Brno, pour environ 200 km (les trains cartonnent) : Viamichelin donne 2 h 30 aussi. Nul besoin donc de temps de parcours "plus compétitifs", un temps de parcours plus ou moins équivalent suffit, sachant qu'en fonction des préférences de chacun des circonstances et des atouts propres du train et de la voiture, chacun choisira.

Sachant que le train a aussi ses atouts propres : stabilité, repos à bord, propreté, etc...

Par ailleurs, pour revenir à Clermont St-Etienne, Viamichelin donne 1 h 47 avec la route, via l'itinéraire intégralement autoroutier... le train a un temps de parcours parfaitement attractif.

ES*

[Arnaud68800]

Viamichelin donne toujours des temps de parcours très pessimistes. Au contraire, gogol maps est un peu optimiste s'agissant des temps de parcours "sans perturbations". Donc on doit en réalité se situer entre les deux, soit aux alentours d'1h35.

Prendre en compte le vrai coût de l'auto, tout compris avec ses frais fixes, que l'on occulte car on considère que de toute façon il "faut" une auto.
Cela nous amène peu ou prou à 0,25 € du kilomètre.

Personne de prend en compte ces paramètres dans le coût du déplacement car de toute façon, ceux qui choisissent d'utiliser la voiture la possèdent déjà et payent déjà les frais inhérents (assurance, entretien...). Concernant l'entretien, les constructeurs fixent des programmes imposant les révisions et le remplacement de la plupart des pièces d'usure selon à la fois une échéance kilométrique ET une échéance temporelle (premier terme échu). Donc même si l'on roule moins, il faudra de toute façon engager ces frais si l'on se fie aux préconisations du constructeur. Seules certaines pièces particulières (pneus, disques et plaquettes de frein...) sont réellement soumises à l'usure, et donc uniquement à une échéance kilométrique.

[Stifff38]

faut-il un transport ferroviaire intégré et en service public

... ce qui n'a jamais été le cas en France, puisque la SNCF a été une SEM (société d'économie mixte) avant de devenir un EPIC (établissement public industriel et commercial), et que les lignes d'aménagement du territoire sont suspendues à la volonté des collectivités qui les subventionnent.

[Train-Corail]

Sauf qu'avant le TGV couvrait les pertes de GL. Les trains GL trop déficitaires n'étaient pas subventionnés.

[gerard arf]

Bonjour,
Au sujet de la ligne St Etienne-Clermont, donnons des chiffres plus précis :
Clermont Ferrand communauté : 285000 habitants
St Etienne Métropole (au 1/1/2017) : 405000 habitants
Pour retrouver des performances correctes sur cette ligne, il ne faut pas remonter aux années 70 ou même à 30 ans.
15 ans suffisent : de 2000 à 2006 avec 6 arrêts, les temps de trajets étaient d e 1h50 à 2h00 avec 5 allers retour/jour.
Le matériel engagé (après arrêts des ETG en 1998/99) étaient des x2800 et des x 4630.
la fréquentation était tout à fait correcte et même très nombreuse les vendredis et dimanches où il fallait quelquefois
réquisitionner des taxis à Boen ou Montbrison pour St Etienne, la rame arrivant déjà en surcharge!!
Aucun RVB depuis des dizaines d'années mais la vitesse max de la section centrale était maintenue à 80 ou 90 km/h par
un très bon entretien permanent. Les traverses étaient remplacées dès que nécessaire, ce qui était suffisant pour des
autorails légers et sans aucune circulation lourdes de frêt.
A partir de 2005, le nombre de traverses de remplacement a été drastiquement limité et la dégradation a commencé.
avec son lot de LTV (temporaire!!!) allongeant d'autant la durée du parcours qui arrivera ce début d'année à 2h40 soit
près d'une heure de plus. Les difficultés de croisement sur voie unique ont "obliger" a supprimer une puis 2 circulations.
Une autre circulation a été supprimée "a cause" des défauts de shuntage des 73500, l'avant dernière par le manque de conducteur!!
Le dernier aller retour a été "suspendu" pour les 3 mois d'été(sic) pour cause de grande chaleur! Touts ces dernières raisons sont la
communication officielle de la SNCF au Conseil Régional. Celui-ci a été prévenu fin juillet qu'il n'y aurait pas de reprise en septembre
compte tenu de la dégradation de la voie et des ouvrages d'art!! La communication à la presse faisant état de 10 voyageurs par jour
sur la section centrale! évidement, avec 1 seul train a l'horaire volontairement très mal placé.....
Nous reparlerons plus tard des relations SNCF / autorités politiques qui devient n'importe quoi.

[Donostian]

Conservateurs...le débat est faut-il un transport ferroviaire intégré et en service public, servant d'aménagement du territoire ou attendre la bonne profitabilité d'entreprise "privées" qui investiront là où il leur semblera que cela puisse se faire.
Ce n'est donc pas aux salariés de toujours faire des "sacrifices" qui ne leur profiteront jamais et où finalement l'usager-client sera lui aussi perdant.

On est pas sûr que les syndicats très conservateurs, dont parle Arnaud, et qui se sont opposés par exemple à ce que des lignes secondaires soient exploitées à agent seul, ont œuvré pour le maintien du service public.

Le maintien de deux agents sur la ligne du Mont-Dore, par exemple n'a certainement pas arrangé la balance recettes sur dépenses.
En définitive on a bien aujourd'hui de l'agent seul sur cette ligne, mais par autocar...

[Donostian]

Bonjour,
Au sujet de la ligne St Etienne-Clermont, donnons des chiffres plus précis :
Clermont Ferrand communauté : 285000 habitants
St Etienne Métropole (au 1/1/2017) : 405000 habitants
Pour retrouver des performances correctes sur cette ligne, il ne faut pas remonter aux années 70 ou même à 30 ans.
15 ans suffisent : de 2000 à 2006 avec 6 arrêts, les temps de trajets étaient d e 1h50 à 2h00 avec 5 allers retour/jour.
Le matériel engagé (après arrêts des ETG en 1998/99) étaient des x2800 et des x 4630.
la fréquentation était tout à fait correcte et même très nombreuse les vendredis et dimanches où il fallait quelquefois
réquisitionner des taxis à Boen ou Montbrison pour St Etienne, la rame arrivant déjà en surcharge!!
Aucun RVB depuis des dizaines d'années mais la vitesse max de la section centrale était maintenue à 80 ou 90 km/h par
un très bon entretien permanent. Les traverses étaient remplacées dès que nécessaire, ce qui était suffisant pour des
autorails légers et sans aucune circulation lourdes de frêt.
A partir de 2005, le nombre de traverses de remplacement a été drastiquement limité et la dégradation a commencé.
avec son lot de LTV (temporaire!!!) allongeant d'autant la durée du parcours qui arrivera ce début d'année à 2h40 soit
près d'une heure de plus. Les difficultés de croisement sur voie unique ont "obliger" a supprimer une puis 2 circulations.
Une autre circulation a été supprimée "a cause" des défauts de shuntage des 73500, l'avant dernière par le manque de conducteur!!
Le dernier aller retour a été "suspendu" pour les 3 mois d'été(sic) pour cause de grande chaleur! Touts ces dernières raisons sont la
communication officielle de la SNCF au Conseil Régional. Celui-ci a été prévenu fin juillet qu'il n'y aurait pas de reprise en septembre
compte tenu de la dégradation de la voie et des ouvrages d'art!! La communication à la presse faisant état de 10 voyageurs par jour
sur la section centrale! évidement, avec 1 seul train a l'horaire volontairement très mal placé.....
Nous reparlerons plus tard des relations SNCF / autorités politiques qui devient n'importe quoi.

Bravo
Pour résumer : cette ligne a été volontairement dégradée et sabotée...

[cisalpin]

Conservateurs...le débat est faut-il un transport ferroviaire intégré et en service public, servant d'aménagement du territoire ou attendre la bonne profitabilité d'entreprise "privées" qui investiront là où il leur semblera que cela puisse se faire.
Ce n'est donc pas aux salariés de toujours faire des "sacrifices" qui ne leur profiteront jamais et où finalement l'usager-client sera lui aussi perdant.

On est pas sûr que les syndicats très conservateurs, dont parle Arnaud, et qui se sont opposés par exemple à ce que des lignes secondaires soient exploitées à agent seul, ont œuvré pour le maintien du service public.

Le maintien de deux agents sur la ligne du Mont-Dore, par exemple n'a certainement pas arrangé la balance recettes sur dépenses.
En définitive on a bien aujourd'hui de l'agent seul sur cette ligne, mais par autocar...

.....en d'autres termes , ça s'appelle : ''scier la branche sur laquelle on se trouve ''
ou ''plutôt tout perdre , et après moi le déluge , plutôt que de faire des concessions ''

bref , (certains ) syndicats et direction main dans la main pour saborder le réseau ferré !!

[Salonais]

Bonjour,
Indicateur officiel SNCF 26 septembre 1976. CLERMONT-FERRAND / SAINT-ETIENNE. 3 allers-retours.

Clermont 7.40 / StE Châteaucreux 9.46 , avec 10 arrêts intermédiaires.
Clermont 11.28 / St Etienne Châteaucreux 13.42, avec 13 arrêts intermédiaires.
Clermont 18.14 / St Etienne Ch 20.25, avec 13 arrêts inter.

St Etienne Ch 7.22 / Clermont 9.37, 9 arrêts
St Etienne Ch 11.55 / Clermont 14.06, 13 arrêts
St Etienne Ch 16.57 / Clermont 19.03, 8 arrêts.

[fabien57]

Quelques nouveautés en Lorraine :
- Fermeture définitive de la liaison Thionville-Bouzonville par rail (1 AR). Encore une fermeture provisoire, justifiée par un manque de conducteurs, qui devient définitive au fil des mois.
- Mise sur route définitive du TET Metz-Reims, limité à la partie Metz-Sedan.

[OCCITAN]

Bref, (certains) syndicats et direction main dans la main pour saborder le réseau ferré !

Bonjour,

Non pas que le bilan soit réjouissant, mais au delà des idéaux "sacro-saints" des uns et des autres, l'évolution de mes modestes expériences de terrain, du car de campagne au RER parisien (assez rarement dans ce dernier cas), me conduit, Cisalpin, à constater la même chose !

A bientôt !

[tram44]

Quelques nouveautés en Lorraine :
- Fermeture définitive de la liaison Thionville-Bouzonville par rail (1 AR). Encore une fermeture provisoire, justifiée par un manque de conducteurs, qui devient définitive au fil des mois.
- Mise sur route définitive du TET Metz-Reims, limité à la partie Metz-Sedan.

La fiche Nancy-Culmont vaut aussi un coup d'oeil, surtout la comparaison entre le temps de parcours en train et en car entre Nancy et Culmont le soir: le car met 1h40 de plus que le train, qui ne circule plus que les VE. Après l'arrivée du car de Nancy il n'y a plus aucune correspondance. La correspondance que j'ai prise dans la passé de Nancy vers Dijon n'existe plus.

Le matin le train qui partait dans le passé ver 6h10 à Culmont est remplacé par un car à 4h28 avec changement à Pont St.-Vincent. Bref, belle fa!on de décourager même les plus motivés.

[TGS]

à propos de roulements et pour reprendre l'exemple de Marvejols -Mende :
45 mn de trajet actuellement (sans doute potentiel de quelques minutes gagnées en cas de travaux ...)

En supposant une voie rénovée (neuve), j'alloue des parcours de 34 ' sur Mende - Marvejols (et 52 sur Mende - la Bastide).
Plus d'arrêts dans chaque pissotière non plus, que les "principales".
En conservant deux points de croisement, réduits à leur plus simple expression.

un seul autorail peut effectuer 8 A/R , avec un 'cadencement' aux 2 h , avec 15 mn de marge à chaque extrémité : jouable et attractif, utilisation optimale du matériel ; on peut miser sur une certaine fiabilité puisqu'il n'y a aucun croisement sur la voie unique , et hélas actuellement quasi absence de correspondances aux extrémités ....
les frais fixes d'infrastructure étant de toute façon présents , est ce infiniment plus onéreux que le service fantôme actuel ??

Non, mais à quoi bon proposer huit A.R. s'ils ne correspondent pas aux correspondances à Marvejols (ou même la Bastide) ou horaires de besoins locaux. Par moment, il y a deux trains Mende - Marvejols à une heure d'intervalle, puis plus rien pendant quatre heures...
Et puis il y a les contraintes de jours: compositions renforcées à faire monter puis redescendre de/à Nîmes pour les lycées de Mende, trains scolaires du matin et du soir, etc.

[cisalpin]

en trafic régional , quelque soit le contexte (péri urbain , rural .... ) , une ligne ferroviaire ne peut attirer les clients que si elle offre des fréquences suffisantes (le cadencement aux 2 h parait un minimum ) permettant une certaine liberté de choix au voyageur en fonction de ses besoins spécifiques ;
c'est la seule et unique façon connue de pallier un peu au manque de souplesse du train par rapport à la voiture et d'"aspirer" une fraction des automobilistes ;(pas tous bien sûr , mais une fraction ! )

si 2 ou 3 ou 4 A/R se battent en duel , aucune chance que des personnes non captives n'empruntent ces trains et on sait d'avance que le trafic restera insignifiant ; dans cette situation regrettable , les lignes sont condamnées à végéter , et tôt ou tard à péricliter , entrainant néanmoins des frais importants pour les finances publiques et sans réel retour en matière de bénéfice sociétal ;
bref , une hérésie absurde !

[OCCITAN]

Bonsoir,

Déjà écrit, mais....oui, et en poursuivant le raisonnement, on continue à engloutir des sommes importantes dans des travaux couteux sur de petites lignes dont on peut douter d'un avenir "souriant", sans aller au bout du processus.

Dommage, dans ces conditions, de ne pas tenter au moins d'offrir un service "à la hauteur" des dépenses engagées dans les installations fixes.... Mais, non, là ça ne "suit" plus...; le résultat conserve donc cet effet "avorton".
....Après avoir "tout essayé" ? ?

A bientôt !

[TGS]

....Après avoir "tout essayé" ? ?

Oui, chasser le client, comme déjà dit plus haut.

Quelle entreprise censée, constatant que les recettes ne sont pas la hauteur, pourrait décemment dire "bon ben, on arrête", comme ce que fait la S.N.C.F., sans jamais avoir essayé d'améliorer le système (ici les temps de parcours et dessertes, à des heures intéressantes pour les clients potentiels)?

[capelanbrest]

....Après avoir "tout essayé" ? ?

Oui, chasser le client, comme déjà dit plus haut.

Quelle entreprise censée, constatant que les recettes ne sont pas la hauteur, pourrait décemment dire "bon ben, on arrête", comme ce que fait la S.N.C.F., sans jamais avoir essayé d'améliorer le système (ici les temps de parcours et dessertes, à des heures intéressantes pour les clients potentiels)?

Réponse : n'importe quelle entreprise dés lors que clle ci posséde et maitrise la modélisation de ses coûts dépenses fris de fonctionnement /marge chiffre d'affaire potentiel.
une fois les calculs éffectués....la décision de nos jours est vite prise.
si ensuite la volonté de tenter le coup n'est aps au rendez vous, les résultat des calculs s'ils sont limites limites, sont vite argumentés (contrargumentés) par les experts en tous genres , contrôleur de gestion etc auprés de l'actionaire pour qu'il renonce à toute tentative.(et là, on est typiquement dans le cas sncf).
la suite est facile à comprendre : actionaires non convaincus = tentatives essais expérimentation d'exploitation jetées aux orties.
Faire table rase rapidement des isntallations pour gagner quelques sous, sur le moment, et surtout éviter qu'une tentative revienne un peu plus tard permet de classer l'affaire à tout jamais.
(et là encore les entreprises notament les grosses savent le faire tout aussi bien que SNCF ) on appelle cela prendre d'autre directions, réorienter sa production se diversifier etc etc....
Certaines boites sont même capapbles pour cela de se délocaliser et tout le monde connait la suite.....
donc dire que c'est purement SNCF que ne pas tenter quoi que ce soit lorsque els recettes ne sont pas à la hauteur est un oeuphémisme....bien des boites pratiquent cela...et on voit ce que ça peut donner dans les bassins d'emplois.

(regardez ce qu'est devenu l'acièrie nationale et la façon dont ont été orchestrées les choses sur une ou deux décenies.....).

[mauzemontole]

Quand on veut tuer son chien on dit qu'il a la rage, tout le monde sait ça

[OCCITAN]

Bonjour,

Visiblement, ces orientations économiques n'ont pas des résultats bien "mirobolants", enfin je veux dire pour "le gros" du troupeau.

Concernant les lignes déficitaires dans les régions déshéritées, il faut reconnaitre qu'à elles seules, toutes les améliorations possibles ne changeront pas radicalement les choses, comme l'autoroute A 75, Clermont-Béziers/Montpellier n' a pas métamorphosé l'aspect économique de la Lozère et du Cantal. (Ce qui ne signifie pas qu'elle ne rend pas service et qu'elle est inutile....).

Pour l'instant cap sur les concentrations maxi dans les mégalopoles.....

A bientôt !

[viadi]

Même si ca fera toujours mal au coeur de voir des lignes de train fermer, ce phénomène n'est hélas pas nouveau en France et a longtemps existé.

Ce qui est dommage, c'est de voir que tout n'est pas fait pour favoriser ces petites lignes comme on le voit outre rhin par exemple. Elles n'auraient pas toutes pu être sauvées, mais quelques unes peut-être.

Ensuite le débat éternel... Le depart du chemin de fer va t il faire "mourir" les territoires ou les territoires est ce le declin des territoires qui fait partir le chemin de fer? Parfois hélas ce n'est qu'une conséquence même si c'est un fort symbole.

Un autre débat... Faut il depenser de l'argent pour maintenir et exploiter une ligne avec quelques trains par jour, ou garder cet argent pour renforcer les dessertes peri-urbaines qui en ont besoin et ou un fort gisement de clientèle existe ?

Il n'y a pas de réponses toutes faites mais parfois, à budget moindre, une bonne desserte par bus peut être plus attractive.

Hélas certaines régions (massif central souvent cité) seront fortement impactées et ne garderont que quelques lignes structurantes, souvent utilisées par les trains grandes lignes.

Pour parler de la Bretagne que je connais bien et capelan aussi... Quid de:
- Morlaix <> Roscoff
- Lamballe <> Dinan <> Dol
- Rennes <> Chateaubriant
- Cahraix <> Guingamp <> Paimpol
- Landerneau <> Quimper
En contrepartie, quid de la création d'un vrai RER sur Brest <> Landerneau et sur l'etoile Rennaise?
Et quid d'une forte desserte TER Intercité sur Bretagne Nord et Sud?

Peut on aussi espérer que la reprises des cars départementaux par les regions permette de mieux coordonner les offres.

[viadi]

Même si ca fera toujours mal au coeur de voir des lignes de train fermer, ce phénomène n'est hélas pas nouveau en France et a longtemps existé.

Ce qui est dommage, c'est de voir que tout n'est pas fait pour favoriser ces petites lignes comme on le voit outre rhin par exemple. Elles n'auraient pas toutes pu être sauvées, mais quelques unes peut-être.

Ensuite le débat éternel... Le depart du chemin de fer va t il faire "mourrir" les territoires ou est ce le declin des territoires qui fait partir le chemin de fer? Parfois hélas ce n'est qu'une conséquence même si c'est un fort symbole.

Un autre débat... Faut il depenser de l'argent pour maintenir et exploiter une ligne avec quelques trains par jour, ou garder cet argent pour renforcer les dessertes peri-urbaines qui en ont besoin et ou un fort gisement de clientèle existe ?

Il n'y a pas de réponses toutes faites mais parfois, à budget moindre, une bonne desserte par bus peut être plus attractive.

Hélas certaines régions (massif central souvent cité) seront fortement impactées et ne garderont que quelques lignes structurantes, souvent utilisées par les trains grandes lignes.

Pour parler de la Bretagne que je connais bien et capelan aussi... Quid de:
- Morlaix <> Roscoff
- Lamballe <> Dinan <> Dol
- Rennes <> Chateaubriant
- Cahraix <> Guingamp <> Paimpol
- Landerneau <> Quimper
En contrepartie, quid de la création d'un vrai RER sur Brest <> Landerneau et sur l'etoile Rennaise?
Et quid d'une forte desserte TER Intercité sur Bretagne Nord et Sud?

Peut on aussi espérer que la reprises des cars départementaux par les regions permette de mieux coordonner les offres.

[Donostian]

Crédit photo : Navette sans conducteur Navya opérée par Car Postal à Sion

Evidemment, bien que ce soit techniquement réalisable, il est tout à fait exclu d'envisager que les bus automatiques en essais dans quelques villes puissent être adaptés à la circulation sur rail et puissent permettre d'offrir des fréquences élevées de l'ordre d'un passage par heure avec une capacité adaptée à la faible fréquentation.
On pourrait envisager sur certaines lignes :
- 3 AR par autorail conventionnel avec conducteur aux heures de pointe
- les creux de desserte étant comblés par des navettes sur rail sans conducteur, circulant à vitesse réduite
La vitesse réduite, garantissant la sécurité, étant "le prix à payer" pour ceux qui souhaitent voyager malgré tout durant les heures creuses...