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102.010 Wrote:Sur les vols intérieurs, les formalités sont en général assez expéditives, et sur Hop!-AF en vol province-province, l'enregistrement ferme 20min avant le départ
102.010 Wrote:Certaines oui (Au Sud de Vierzon) , d'autres non (au Nord de Vierzon).
Sauf que la situation de référence, ce sera IC249 jusque 2050 ou 2060, et ensuite, peut-être POCL ou ersatz de POCL.
C'est à voir, vu que le modèle TGV est plus à la peine sur les distances longues. Possible aussi de faire des bitranches Paris-Les Aubrais ou Orléans-Tours/Lyon, et de jouer sur le YM pour équilibrer le remplissage de l'UM entre Paris et Les Aubrais ou Orléans
Avant de fantasmer sur du Nantes-Clermoint en IC, il conviendrait déjà de pérenniser et renforcer Lyon-Nantes. Sans quoi on va disperser les moyennes sur trop d'OD et aboutir à une grille pauvre et peu lisible.
Mais à l'horizon post-IC249 et POCL, si rien ne change dans la politique de la Maison Voyages, on aura plus que du 2N. Le seuil de rentabilité de bien des liaisons comme Lyon-Lille via POCL et Bourges-Vierzon-Orléans va s'ne trouver notablement relevé.
il suffit de se pencher sur ce projet pour constater qu'il est bourré d'incohérences, d'erreurs et de contre-sens par rapport au conxete actuel.
Bonne question. Pour le moment, nulle part, mais à l'avenir, je vois 2 créneaux à plus long terme:
- relations IS Brive/Clermont-IdF-Amiens/Reims
- construction de petit shunts sur les radiales Paris-Clermont/Limoges (ex: Bretigny-Angerville et contournement Ouest de Vierzon, comme envisagé en 1991), ce qui enverra sans doute par le fond POCL dans sa mouture actuelle
La mauvaise foi, c'est justement de faire comme si ces itinéraires avaient des caractéristiques géométriques permettant de passer facilement en V220, ce qui est très loin d'être le cas, les seules sections suffisamment bien tracées se trouvant entre Langeais et Angers (et que les espoirs de voir ce tronçon effectivement relevé depuis le lancement d'Interloire semblent s'être évanouis)
Après, on peut vraiment se poser la question de la pertinence de TGV Paris-Montluçon, ou de TGV Paris-Roanne-St Etienne. Même en Tracé Médian. On est sur des radiales à trafic faible, et fragiles.
CM21 estimait PL à 1.68 Md. Pas 2M. Ce qui est déjà très cher, par rapport au coût du km de EE2 et SEA.
Avec POCL-Median , on crée quand même des arrêtes supplémentaires
Actuellement:
- Blois/Orléans
- Orléans/Vierzon/Bourges/Montluçon
- Orléans/Vierzon/Châteurouroux
- Nevers/Clermont
Avec POCL-Median
- Blois/Orléans
- Orléans/Bourges/Montluçon
- Orlans/Bourges/Châteauroux
- Orléans/Vierzon/Châteuroux
- Gien/Nevers Centre
- Nevers GN/Clermont
Donc 6 arrêtes au lieu de 4 (et j'exclus Roanne/St Etienne vu que leur desserte se fait actuellement via Lyon)
Les coûts de construction vont quand-même influer sur les péages de POCL.
En réalité, le corridor LN1bis est à 9 Milliards d'euros.
En effet, et c'est déjà plus raisonnable, mais il reste encore à s'assurer du marché réel d'une telle LN1Bis.
Il n'y a aucune estimation du volume de circulation nouvelles créées sur la LN1 à raison du report d'autres sur POCL. Et oui, c'est une faille systémique.
Avec une LN PCA, une LN LT dégradées (et une LNPM bridée) les temps de parcours sur les radiales Alpes/Midi seront d'ores et déjà supérieurs à la ceux de la situation de référence. donc gains de trafic à revoir à ma baisse.
Avec des Orléans-Amiens/Reims, il y a peut être un marché en plus de 5 TAGV IS longue distance.
Sur la GC Sud plutôt?
Faudrait savoir... Et d'autant plus que BFM TGV est en otion, et pas inclus dans le projet de base. Et vu la politique de Voyages et Gares et Connexions en IdF, j'ai peine à croire que l'on va exploiter une mini-gare BFM TGV à moins de 1km de PAZ
Bretagne-Lyon sans passer par l'IdF, c'est très douteux, ou alors pour des fréquences ridicules.
une politique raisonnée des transports devrait au contraire pencher davantage vers l'avion
Marginal en volume, mais pas forcément en sillons, vu que des trains IR/IC sur LC et des trains nocturnes permettraient surtout d’écrêter les pointes sur LGV.
7-8Mds, c'est déjà autrement plus léger que 14-16Mds, et avec un tracé plus direct, on doit cette fois pouvoir cette fois envisager un Paris-Lyon en 400 à 410km, ce qui donne 1h40 voire 1h35 en V320 sans forcer (248km/h de moyenne).
Avec un tracé partant de Montanay, longeant la LN1 jusque Grièges, puis passant en face Mâcon et Chalon sur la Rive Gauche de la Saône, puis desserte de Dijon à Chenôve ou Porte neuve, et ensuite tracé direct jusque Ouest de Troyes et pointe Ouest du Triangle de Coubert, on arrive à environ 390km entre Coubert Ouest et Montanay, contre 381 par la LN1. Un rallongement certes, mais encore gérable comparé à celui de 25km du Tracé Médian, et avec une LGV évoluant dans un terrain plus facile que les Monts de l'Oues Lyonnais et la sortie de l'IdF en tunnel entre BFM et Etampes-Est.
Or RRS est sérieusement dans les choux, même comme priorité lointaine de CM21. Trop cher, pour des gains de trafic trop faibles.
Bref, une stratégie évolutive, qui permet de lancer une LN1bis sans devoir franchir la marche, très élevée, de 30km de tunnel V270 de BFM à Etampes-Est, élément indispensable de POCL dès son lancement...
102.010 Wrote:Même après l'achèvement de la RN7 à 2x2voies de Nevers à Balbigny, la solution A77+RN7+A89 restera de second ordre pour l'OD Paris-Lyon, avec une distance accrue de 25km par rapport à l'A6, une vitesse limitée à 110 de Nevers à Balbigny,
secteurPublic Wrote:Il n'empêche que le passager lambda prends une "marge" nettement supérieur par rapport à l'heure limite d'enregistrement d'un avion
secteurPublic Wrote: une amorce de POCL médian, avec le Y renversé Brétigny-Gien/Les Aubrais à 2 milliards d'euros (dont on peut facilement montré qu'il est moins cher que beaucoup d'autres scénarios d'aménagement !)
102.010 Wrote:Avec un tracé partant de Montanay, longeant la LN1 jusque Grièges, puis passant en face Mâcon et Chalon sur la Rive Gauche de la Saône, puis desserte de Dijon à Chenôve ou Porte neuve, et ensuite tracé direct jusque Ouest de Troyes et pointe Ouest du Triangle de Coubert, on arrive à environ 390km entre Coubert Ouest et Montanay, contre 381 par la LN1.
102.010 Wrote:Toute la zone délimitée par Orléans, Blois, Chateauroux, Argenton, Limoges, Gueret, Montluçon, Clermont, Vichy, Roanne, Nevers, Montargis.
eomer Wrote:Une première phase Bretigny-Gien/Les Aubrais a déja été proposé moult fois lors du débat public (tout comme un tronçon Lyon-Roanne)
Réponse: même pas en rêve. Ce serait le meilleur moyen de paralyser l'ensemble des circulations au sud de PAZ.
Brad Wrote:J'ai beau les parcourir, je ne vois néanmoins pas de nouveauté dans le projet. J'aurais loupé quelque chose ?.
frantz Wrote:Un document fort bien fait et intéressant réalisé par l'association TGV Grand Centre Auvergne après le débat public, mais tout e même pris en compte pour les études sur le choix entre le tracé Ouest et Médian.
Et ici le document de présentation de la réunion du 10 mars 2016.
http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... 016_v1.pdf
http://www.rff-pocl.fr/sites/rff-pocl.f ... ocl_v5.pdf
izgood Wrote:Bonjour
Le rapport Duron confirme que le projet de LGV Paris-Clermont-Ferrand-Lyon est gelé pour au moins dix ans, voir la Montagne :
https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... ml#refresh
Maastricht Wrote:Cela représente potentiellement plusieurs dizaines de milliers d'hectares, c'est irréaliste ...
greg59 Wrote:izgood Wrote:Le rapport Duron confirme que le projet de LGV Paris-Clermont-Ferrand-Lyon est gelé pour au moins dix ans, voir la Montagne :
https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... ml#refresh
Ce qu'il faut surtout, c'est de geler les terrains, pour qu'ils ne soient pas constructibles, et permettre dans un futur lointain de faire cette ligne, si elle se fait bien entendu
Maastricht Wrote:Cela représente potentiellement plusieurs dizaines de milliers d'hectares, c'est irréaliste ...
Pourtant gelé, le projet de TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon fait l'objet d'une nouvelle étude
Au moment du gel du POCL, l'Etat s'était engagé à lancer cette tierce expertise. Les raisons sont détaillées sur le site de la Dreal Auvergne-Rhône-Alpes" : afin de ne pas obérer la capacité à réaliser ce projet à terme quand le besoin en sera confirmé, la Ministre des transports (Elisabeth Borne) a décidé le 2 novembre 2018 la poursuite de la tierce expertise mais aussi, la poursuite d’études strictement nécessaires sur la préservation des emprises foncières, d’une part en Île-de- France et d’autre part entre Nevers et Lyon."
Autrement dit :
"Même s'il faudra attendre trente ans pour que le projet se fasse, il ne faudrait pas qu'il soit bloqué par une question de foncier. Historiquement, la Région a toujours été partenaire et peut-être qu'un jour on sera content de l'avoir été." dit FRÉDÉRIC AGUILERA (Vice-président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes en charge des Transports)
1.16 Projet de ligne nouvelle Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon (POCL)
Le projet POCL consiste à relier Paris à Lyon par une ligne nouvelle de plus de 500 km desservant les régions Auvergne, Bourgogne et Centre. Le projet répond à terme à la saturation de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon et au besoin d’amélioration de la desserte des territoires du centre de la France. Il est inscrit au réseau global du RTE-T (horizon 2050).
La commission Mobilités 21 et le COI2018, compte tenu du coût du projet (évalué entre 12,2 et 14 Md€ lors du débat public tenu en 2011), avaient proposé de reporter au-delà de 2037 son échéance éventuelle de réalisation, le déploiement d’ERTMS programmé sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon apportant un gain de capacité substantiel paraissant suffisant à moyen/long terme Ce déploiement est désormais en cours pour une mise en service en 2025, et permettra d’accueillir 3 trains de plus par heure dans chaque sens. En application de la décision ministérielle prise sur le projet en 2018, reportant au-delà de 2037 sa réalisation en fonction de la saturation de la ligne Paris-Lyon attendue au-delà de 2040, une tierce expertise, financée par l’État et les 4 régions concernées, a été engagée sur le tracé du projet en 2022 (scénario « ouest » ou « médian »), afin de préciser les mesures conservatoires nécessaires.
En l’absence d’éléments nouveaux, le COI n’a pas réexaminé le projet en 2022, et reprend donc à son compte les conclusions du COI 2018.
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