Merci pour ce reportage, Pierre. T'es-tu renseigné sur le fonctionnement de l'AGV dans lequel tu as voyagé (en questionnant par exemple le conducteur à l'arrivée - vu que tu sembles maîtriser l'italien) ? Il est possible qu'il circulait avec un bloc-moteur isolé par exemple. Dans ces conditions, les montées en vitesse seront moins véloces qu'en configuration nominale. L'écart de temps de mise en vitesse entre les deux marches est important, même si c'est aux vitesses élevées que l'essentiel de celui-ci a dû être observé, d'où un impact limité au niveau du temps de parcours global. La puissance installée des AGV de NTV semble plus que correcte pour circuler à VL300 sous 25 kV sur les LGV italiennes, au profil en long modéré (comparé aux LGV françaises ou à Cologne-Francfort). Le Zefiro est un engin lourd, ce qui doit peser sur les capacités d'accélérations à vitesse élevée (on voit la différence sur les ICE3 [406 ou 407], comparativement à un TGV Réseau, plus encore à un POS ou un 2N2 : c'est mou au-dessus de 250 km/h, par contre assez véloce aux vitesses plus basses, quand pas trop bridé bien sûr).rail45 a écrit :Venons-en aux performances. Les deux trains font mieux que l'ETR 500 plus ancien, notamment au niveau des accélérations. Mais au nord de Florence, dans la longue montée en tunnel vers Bologne (10 à 15 mm/m), il a fallu, depuis la gare de Firenze-Castello, 17 minutes pour l'AGV avant d'atteindre 300 km/h, contre seulement 11 minutes et 45 secondes au Zefiro sur le même parcours. Pourtant ce dernier est plus lourd et a un rapport de puissance à la tonne moins élevé (19,6 kW/t contre 22,6 kW/t pour l'AGV) . Ayant pris du retard au départ de Rome, on aurait pu penser que le train Italo aurait tenté de rattraper une partie du temps perdu en roulant "au trait" mais ce ne fut pas le cas.
Sur Rome-Florence, j'ai le souvenir d'une montée en vitesse très poussive en ETR500 (cela ressemblait aux ICE1 au-dessus de 200), du fait sans doute la puissance modeste sous 3 kV et de la masse élevée de ces engins. Je pensais que RFI avait enfin acté la modernisation de cette ligne, avec reprise des IFTE (et relèvement de la VL après aménagement de la signalo).
Pour la performance réelle des marches, il faut aussi regarder le niveau de la marge de régularité. Certains pays affichent des VL flatteuses mais mettent beaucoup de marge, si bien qu'un train à l'heure pourra tenir l'horaire en circulant à des niveaux très en deçà de la VL, sur la quasi-totalité du parcours).
