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Vu le trafic GIGANTESQUE de cette autoroute, j'irai presque jusqu'à dire que le scandale, c'est d'en avoir fait des portions à 2x2 voies...mauzemontole a écrit : Et on évitera de parler de l'A85 et de ses portions à 2x1 voie...
Bordeaux-Marseille et Paris-Clermont.willemijns a écrit :4 lignes devraient avoir des trains neufs, les 2 normandes et ?
ok merci.Mathieu a écrit :Bordeaux-Marseille et Paris-Clermont.willemijns a écrit :4 lignes devraient avoir des trains neufs, les 2 normandes et ?
A la lecture du CP du Ministère, je me dis que je n'étais pas tant que ça à côté de mes pompes ! Enfin d'ici juillet les lignes peuvent encore bouger significativement !capelanbrest a écrit :Perso je ne me risquerais pas à lire dans une boule de cristal.....comme tu le fais.vincent29 a écrit :Le point d'étape d'Alain Vidalies aura lieu demain à 11h00. Quelques suppositions sur les annonces à venir :
Concernant les IC de nuit, de sources concordantes un appel à manifestation d'intérêt devrait être lancé pour tâcher de mettre la main sur un opérateur ayant envie d'exploiter ces trains. Pour ce qui est de la consistance du réseau, déjà raboté au moment de la signature de la convention TET en 2010 (Rhône-Océan...) puis en cours de convention (Hendaye - Genève, Hendaye - Nice, PAZ - Luchon ; quadritranche dérégularisé), on peut s'attendre à :
- maintien des PAZ - Rodez/Albi, PAZ - Briançon et PAZ - Latour-de-Carol (motifs : absence d'alternative ; maintien déjà confirmé en juillet 2015 ; concernant Latour-de-Carol rien n'empêchera SNCF et/ou l'AO d'arguer de la dégradation de l'infra ou autre pour sabrer cette tranche en cours de route, comme ça a été fait pour Luchon)
- maintien des PAZ - Toulouse et PAZ - Nice (motifs : potentiel voyageurs évident ; mutualisation des coûts avec Rodez / Latour-de-Carol d'une part et avec Briançon d'autre part)
L'idée pour ces trains étant de produire moins cher (d'où le recours au privé) et d'améliorer la qualité de service (cf; annonces de Jean Ghedira sur les tests de WL RZD cet été sur PAZ - Nice) pour baisser les coûts tout en augmentant les recettes et donc limiter la casse au niveau du déficit
- suppression du quadritranche (motif : pas d'enclavement ; alternative via le TGV RR)
- suppression de la Palombe bleue (motif : mise en service de SEA l'an prochain)
- suppression du PAZ - Cerbère (motif : pas d'enclavement ; mise en service de CNM l'an prochain ; motif additionnel : on a sabré le PAZ - Cerbère de jour en décembre alors pourquoi pas celui de nuit !!!)
- incertitude sur le sort des PAZ - BSM et PAZ - St Gervais : suppression pure et simple ou fonctionnement saisonnier ?
Concernant les IC de jour, on peut s'attendre à :
- l'annonce du recours au contrats-cadre Alstom et Bombardier pour des lignes TET qui passeraient sous gouvernance régionale (ex : Regio 2N pour Paris-Normandie ; Coradia Liner V160 pour Paris-Nevers, Paris-Montluçon)
- l'annonce d'un appel d'offre pour les lignes à long parcours (POLT, Bourbonnais, Transversale Sud) dont le matériel roulant Corail ex-Teoz a été rénové récemment (ou est en train de l'être) et pourra donc tenir encore 5 à 10 ans
Cordialement,
le bon sens et ce que l'on pourrait être en droit d'attendre ne sont aps forcément ce qui sortira du chapeau......
verdict très bientôt...
Arnaud68800 a écrit : - Paris - Caen - Cherbourg : Omneo Premium dans le cadre du contrat Régio2N
Vu les contraintes de roulements à Paris-Nord et les besoins de capacité, la solution normande avec des Regio2N XL me semble plus indiquée.Arnaud68800 a écrit : - Paris - Amiens - Boulogne : Coradia Liner dans le cadre du contrat Régiolis (éventuellement des rames supplémentaires). Reprise partielle par la Région NPDC-Picardie (liaisons terminus Amiens) ?
- Paris - Saint-Quentin - Maubeuge : Coradia Liner de la seconde tranche, en version exclusivement électrique ? Transfert à la Région NPDC-Picardie ?
en fait un train interrégional comme les IC doit être logiquement géré par un organisme interregional et il n'y a que l'état dans ce niveau.Depress a écrit :A se demander si de l'espoir sur le segment Intercités est encore possible dans cette configuration de gestion.
Si les régions ne veulent pas payer et "offrir" une paire de rames, comme la convention "X-TER" l'avait engagé, non.SESLGV a écrit :Bonsoir
Et pour Lyon Bordeaux par Montluçon ? C'est définitivement mort ou bien reste-t-il un espoir?
@+
Peut-être quand les Coradia dégageront les X-TER actuellement utilisés sur Tours - Lyon (qui sont une partie de ceux qui officiaient sur Paris - Granville)... si le problème de gabarit interdisant aux Régiolis d'emprunter la ligne des Sauvages sera résolu !dyonisos a écrit :Si les régions ne veulent pas payer et "offrir" une paire de rames, comme la convention "X-TER" l'avait engagé, non.
Y a-t-il une réelle volonté de promouvoir ce type de relations....?Pithou a écrit :Il peuvent aussi passer via St Etienne ... s'il n'y a pas de problème de gabarit (mais comme la ligne est électrifiée, ça m'étonnerait). Ce n'est pas à quelques minutes près et ça apporterai peut être un peu plus de monde.
Une rame de jour, comme pour les IC Eco de Strasbourg, Bordeaux et Nantes. Cela pourrait évidemment entraîner des modifications d'horaires ou/et de périodicité.mauzemontole a écrit :Une question me vient à l'esprit. Si l'Intercités de nuit Paris / Toulouse disparait, quel matériel la SNCF va-t-elle utiliser pour l'Intercités Eco Paris / Toulouse ?
Ça fait quand même un beau détour...Pithou a écrit :Il peuvent aussi passer via St Etienne ... s'il n'y a pas de problème de gabarit (mais comme la ligne est électrifiée, ça m'étonnerait). Ce n'est pas à quelques minutes près et ça apporterai peut être un peu plus de monde.
A condition qu'il y ait assez de rames tractées diurnes disponible les VE-SA-DI-LU pour assuer de tels trains.Arnaud68800 a écrit :Une rame de jour, comme pour les IC Eco de Strasbourg, Bordeaux et Nantes. Cela pourrait évidemment entraîner des modifications d'horaires ou/et de périodicité.mauzemontole a écrit :Une question me vient à l'esprit. Si l'Intercités de nuit Paris / Toulouse disparait, quel matériel la SNCF va-t-elle utiliser pour l'Intercités Eco Paris / Toulouse ?
Je me posais la même question pour la ligne 4, où l'exploitation est déjà fragilisée par le manque de 72100, par la fiabilité plus que médiocre de celles qui sont en état de rouler et par le fait qu'il y a plus de trains le week-end que la semaine... Mais bon, SNCF l'a fait...102.010 a écrit :Possible, mais est-il bien raisonnable de la mettre à contribution? Est-il rationnel de mettre en danger la qualité de l'exploitation de l'offre IC POLT "normale" pour assurer une offre IC à prix cassés?
A condition qu'elles n'aient pas un statut inférieur à GBE (Garage en Bon Etat).Train-Corail a écrit :SNCF ne peut pas utiliser les voitures qui assuraient les Nantes-Tours-Lyon?
Peut-être que sur la L4, la disponibilité en dernière minute de rames TER200 ou d'AGC pour assurer un IC normalement prévu en Corail a pu lever les doutes de l'opérateur...Arnaud68800 a écrit :Je me posais la même question pour la ligne 4, où l'exploitation est déjà fragilisée par le manque de 72100, par la fiabilité plus que médiocre de celles qui sont en état de rouler et par le fait qu'il y a plus de trains le week-end que la semaine... Mais bon, SNCF l'a fait...102.010 a écrit :Possible, mais est-il bien raisonnable de la mettre à contribution? Est-il rationnel de mettre en danger la qualité de l'exploitation de l'offre IC POLT "normale" pour assurer une offre IC à prix cassés?
Le raisonnement tiendrait magnifiquement si Paris-Toulouse et Paris-Nice étaient bénéficiaires en IC Nuit, mais il se trouve qu'elles sont aussi dans le rouge. Et ça supposerait que SNCF-Voyages soit capable de réinvestir lourdement dans le produit pour mettre ces 2 lignes à niveau.PAZtoNPM a écrit :Mais j'y pense : rien n'empêche la SNCF de faire du train de nuit, mais sans subvention, via la manifestation d'intérêt.
Auquel cas, l'exploitation en tranches pour Nice et Toulouse pourrait être maintenue, mais en récupérant les benefs de ces deux portions (plus ceux de l'IC éco sur Toulouse) et en faisant payer le gros de l'exploitation à l'AOT
En effet, la solution RZhD mérite d'être creusée, mais j'ai un peu peur pour les fréquences...Sinon, j'ai bien peur, pour le train de nuit, qu'il ne faille plus qu'espérer que RZD souhaite optimiser ses roulements de rames de nuit en leur faisant faire du Moscou-Paris-Nice-Moscou ou un autre montage du style...
Tellement cynique, mais tellement vraiSinon, pour l'IC Eco de Strasbourg, je pense que la SNCF a fait le calcul suivant : vu la pénurie de CC72100, le coupon de secours ne sert quasiment à rien à Paris, d'autant qu'on peut toujours s'arranger avec les VdM, et côté Strasbourg, si les 2 solutions précédentes ont échoué, on peut magouiller avec des TER200 ou des VdM de Nancy, dans le pire des cas...
L'ensemble du réseau IC Nuit est dans le rouge depuis un moment déjà.Train-Corail a écrit :Si Paris-Toulouse et Paris-Nice ne sont pas rentables (ou même juste à l'équilibre), aucune ligne de nuit ne l'est?
Par le passé oui, sur certaines lignes importantes du moins (Paris-Nice, Paris-Toulouse, Paris-Marseille, Paris-Madrid, Paris-Barcelone, Paris-Milan, Paris-Venise, Paris-Florence/Rome, Paris-Munich, Flandres-Riviera etc...), mais le vieillissement du produit face au développement de l'offre aérienne et TGV a asséché les segments les plus rentables de ce marché.D'ailleurs, est-ce que le train de nuit a déjà été un produit rentable?
C'est bien pour ça que j'ai proposé de mutualiser avec les 2 dernières lignes maintenues par l'AOT : si ces lignes sont déficitaires en coût complet (spécifique à la ligne, puisqu'il me semble que les recettes de l'IC Eco (par ex) n'ont jamais été intégrées aux recettes), pas sûr qu'elles le soient en coût marginal (au sens large, càd en intégrant des offres type IC éco), surtout si le choix est fait de restreindre la desserte aux jours/saison où elle est rentable.102.010 a écrit : Le raisonnement tiendrait magnifiquement si Paris-Toulouse et Paris-Nice étaient bénéficiaires en IC Nuit, mais il se trouve qu'elles sont aussi dans le rouge. Et ça supposerait que SNCF-Voyages soit capable de réinvestir lourdement dans le produit pour mettre ces 2 lignes à niveau.
Je reste convaincu que les jeunes qui remplissent les bus de nuit ainsi que le covoiturage nocturne se tourneraient vers une offre low cost de trains de nuitMême en ne misant que sur des voitures à sièges inclinables, on ne résoudra pas le problème, car les yields permis par ce genre de prestation resteront faibles (et difficile de les faire monter au niveau de ceux d'une couchette 2nde), et ça implique de pouvoir trouver une affectation en trafic diurne, ce qui est loin d'être évident (quelles lignes? quelle entité exploitante? quels tarifs???), et plus encore à l'heure du tout-automotrice...
Justement, le sens de mon propos était que la SNCF pourrait faire porter une très grosse partie des coûts de structure à l'AOT : il ne resterait que les coûts de structure marginaux du Brive-Toulouse et du Valence-Marseille : c'est significatif, mais pas mirobolant. En plus, le relais traction imposé dans les 2 cas fait que tout ce qui est manoeuvre serait facturé à l'AOT. Bref, un bon petit schéma de socialisation des coûts et de privatisation des recettes comme on les aime.102.010 a écrit :L'équation du train de nuit ne peut pas être résolue façon low-cost, car ce produit affiche des coûts structurellement élevés.
Justement, le low-cost implique des yields réduits, mais qui permettent aussi de jouer la concurrence modale à fond. Pour ce qui est d'investir dans du neuf, ce sera nécessaire à la fin de vie des corail, si l'AOT le fait, la SNCF pourra aisément s'y greffer. Mais à ce moment, les rames tractées n'auront pas encore disparu, ce qui permettrait de joindre les voitures aux trains existants POLT et surtout au reste de l'offre IC éco (Paris-Bordeaux/Nantes, puis pourquoi pas Nice-Lyon ou Paris-Lyon). À 1 million pièce la voiture, à amortir sur 10 ans, avec des roulements hyper optimisés, je ne pense pas qu'on soit dans l'irréalisme. Enfin, même dans des pays intégralement automotrice-isés comme le R-U, il reste des compos tractées, qui servent de rame de secours et font du charter, ce qui ne serait pas incohérent, vu qu'on ne parle de toute façon que de 3 ou 4 coupons...Même en ne misant que sur des voitures à sièges inclinables, on ne résoudra pas le problème, car les yields permis par ce genre de prestation resteront faibles (et difficile de les faire monter au niveau de ceux d'une couchette 2nde), et ça implique de pouvoir trouver une affectation en trafic diurne, ce qui est loin d'être évident (quelles lignes? quelle entité exploitante? quels tarifs???), et plus encore à l'heure du tout-automotrice...
Et même avec une offre uniquement sièges inclinables, il faudra de toute façons réinvestir dans du neuf, vu que le parc actuel arrive en fin de vie. Or réinvestir dans du neuf juste pour rouler en PH en et vacances scolaires ne fait pas de sens.
me semble difficilement transposable par exemple.
Personnellement, je vois la commande de 30 Coradia Liner supplémentaires comme une excellente chose : ça pourrait permettre d'éviter de tailler sévèrement dans les dessertes des lignes concernées...Tchouks a écrit :Bref, le sujet est ouvert et pas sûr que le résultat soit catastrophique sur tous les tableaux. Nous verrons.
Il me semble que ça avait déjà été dit lors de la précédente feuille de route qu'il n'était pas question de tronçonner le POLT au sud de Brive.Tchouks a écrit :- des relations directes Paris - Toulouse via Limoges seraient conservées, le communiqué parlant de Paris - Toulouse et pas seulement de Paris - Brive ou Paris - Cahors ;
) et perte d'un AR entre Brive et Toulouse. ) ? Conservation de la desserte actuelle au sud de Limoges et renforcement au nord (moyennant un gros chèque des régions ALPC et MPLR pour le prolongement sud) ? Conservation à l'identique de la desserte actuelle ?Oui, soit ils prévoient une seconde tranche aussi financée par l'Etat, soit par la Région (comme elle l'a déjà fait avec les TER2N).Arnaud68800 a écrit :Pour Paris - Le Havre, le remplacement des Corails n'est pas urgent : les rames sont réversibles et les voitures ont été récemment modernisées. Ça dépendra du potentiel restant des BB15000R (supérieur à celui des 15000 non réversibles car ayant fait l'objet de travaux de prolongation de parcours lors des modifs liées à la réversibilité).
En effet, peut-être qu'ils sont aussi en train d'essayer de les fourguer aux régions (et que la négociation prend plus de temps).Arnaud68800 a écrit : Dans le plan de renouvellement du matériel présenté par l'Etat, un point m'interpelle cependant : rien ne semble prévu pour les IC du Nord (hors Boulogne) et Paris - Orléans - Tours/Bourges.
L'association SNCF-RZD pourrait se poser sur d'autres lignes aussi, même si ça semble peu probable hors du Paris-Nice plus porteur en haut de gamme.Tchouks a écrit : - Les RZD semblent hors course sauf sur Paris - Nice, car il y a l'accord de coopération avec la SNCF. Je les vois difficilement reprendre en propre un Paris - Hendaye, alors qu'ils assureraient avec la SNCF le Paris - Nice !
Combien de temps ces rames Corail TER vont-elles encore circuler ?NicholasNCE a écrit :Plus créatif encore, en sus de profiter du Paris-Briançon pour acheminer une tranche Nice, on pourrait imaginer qu'au-delà de Marseille celle-ci circule avec le premier TER-IC du matin, en ajustant un peu les horaires cela devrait marcher puisque l'ICN passe à Blancarde à 05h58 alors que le TER part de MSC à 5h31... Depuis le changement horaire il est terminus Ventimiglia en plus, ce qui permettrai de desservir à nouveau Monaco et Menton en train de nuit.
Il se trouve que le fret remonte, au moins sur certains axes. C'est une des causes de la pénurie de conducteurs actuelle...BravoAlpha a écrit : Mais voilà SNCF n'a juré que par le TGV....le reste est voué à disparaître comme le fret, les TER étant l'affaire des régions ne reste plus
que l'initiative à terme d'opérateurs privés
Hmm... les TGV (de nuit comme de jour) en super-pointes sont vendus moins cher que les Intercités de nuit. Exemple sur Paris-BSM vendredi-samedi prochain (carte jeune) : 88 ou 120 € en TGV, 100 ou 150 € en IC de nuit.PAZtoNPM a écrit :il faudrait cibler le marché de ceux qui trouvent le tgv trop cher
Bien vu mais il me semble impossible d'ajouter une tranche quelle qu'elle soit à l'EN Paris-Venezia SL. Car pour le coup on est sur une ligne à fort trafic (340 000 passagers en 2014, soit 465 voyageurs en moyenne par train !), ce qui nous fait des compos de 10 à 14 voitures. Je crois qu'après un an d'essai de relance du Palatino qui s'avérait non soutenable économiquement, Thello avait songé à faire un bitranche Paris-Roma T / Venezia SL mais la solution a été abandonnée du fait de l'impossibilité d'ajouter une tranche Roma T à la tranche Venezia déjà au taquet.Tchouks a écrit : - Thello est probablement le candidat le plus sérieux. Notamment pour desservir la Savoie, qui pourrait présenter une synergie de production avec le Paris - Venise.
Mon raisonnement est le suivant : Thello cherche à transiter par Modane plutôt que par Vallorbe, pour éviter le passage en Suisse (contrôles douaniers + sous-traitance CFF). Un tracé par Modane permettrait d'acheminer une tranche Bourg-Saint-Maurice ou une tranche Saint-Gervais (difficilement les deux toutefois), sachant que la charge admissible d'une 36000 est supérieure entre Paris et Chambéry, qu'entre Chambéry et Modane. Alourdir le train ne pénaliserait donc pas forcément sa capacité sur le trafic international.
Reste l'épineuse question du matériel : je ne connais pas suffisamment Trenitalia, pour savoir s'il existe en Italie des voitures plus récentes que celles utilisées par Thello.
Oui, c'est possible. Par contre, il y a également les V2N : elles dépendent aussi du sort des BB15000R. Même si elles sont franchement inconfortables, il sera difficile de trouver aussi capacitaire (n'oublions pas que les quais de Saint-Lazare et de Rouen Rive Droite sont assez courts).Jojo a écrit :Oui, soit ils prévoient une seconde tranche aussi financée par l'Etat, soit par la Région (comme elle l'a déjà fait avec les TER2N).
Je vois mal l'Etat payer des rames à la Normandie après lui avoir refourgué les IC, mais pas à NPDC-Picardie et Centre. Ces deux Régions vont sûrement aussi réclamer (à juste titre) un chèque à l'Etat...En effet, peut-être qu'ils sont aussi en train d'essayer de les fourguer aux régions (et que la négociation prend plus de temps).
Sur le Nord-Picardie, il faudra trouver une solution cohérente pour sortir du mix infernal Corail/V2N/TER2N (4c et 5c)/Régiolis/Regio2N (bientôt) qui fragilise énormément l'exploitation.
Côté Centre, la situation est moins urgente puisque le parc Corail est homogène (et a priori bien dimensionné quand la production suit) et tracté essentiellement par des BB26000 (les dernières 7200 peuvent être remplacées, ça a l'air plus ou moins prévu).
Surtout que ce sont de vraies déchetteries roulantes (à part les B5)... Rien à voir avec nos TER200 plutôt proprets !Combien de temps ces rames Corail TER vont-elles encore circuler ?
Et si on ressuscitait les IDNight en pointe hebdo et période estivale (avec circulation à 100 % sur LC) ?102.010 a écrit :L'équation du train de nuit ne peut pas être résolue façon low-cost, car ce produit affiche des coûts structurellement élevés.
Même en ne misant que sur des voitures à sièges inclinables, on ne résoudra pas le problème, car les yields permis par ce genre de prestation resteront faibles (et difficile de les faire monter au niveau de ceux d'une couchette 2nde), et ça implique de pouvoir trouver une affectation en trafic diurne, ce qui est loin d'être évident (quelles lignes? quelle entité exploitante? quels tarifs???), et plus encore à l'heure du tout-automotrice...
Et même avec une offre uniqument sièges inclinables, il faudra de toute façons réinvestir dans du neuf, vu que le parc actuel arive en fin de vie. Or réinvestir dans du neuf juste pour rouler en PH en et vacances scolaires ne fait pas de sens.
A 10 voitures on est au taquet sur les parties montagneuses, donc de Mouchard à Vallorbe ou de Saint-Jean à Modane en France. Mais pas en plaine. D'où l'idée de 15 voitures jusqu'à Chambéry et 10 ensuite. Ce qui ne pouvait pas marcher avec une tranche Rome !vincent29 a écrit :Bien vu mais il me semble impossible d'ajouter une tranche quelle qu'elle soit à l'EN Paris-Venezia SL. Car pour le coup on est sur une ligne à fort trafic (340 000 passagers en 2014, soit 465 voyageurs en moyenne par train !), ce qui nous fait des compos de 10 à 14 voitures. Je crois qu'après un an d'essai de relance du Palatino qui s'avérait non soutenable économiquement, Thello avait songé à faire un bitranche Paris-Roma T / Venezia SL mais la solution a été abandonnée du fait de l'impossibilité d'ajouter une tranche Roma T à la tranche Venezia déjà au taquet.
Bonsoirjojo a écrit :En effet, peut-être qu'ils sont aussi en train d'essayer de les fourguer aux régions (et que la négociation prend plus de temps).Arnaud68800 a écrit : Dans le plan de renouvellement du matériel présenté par l'Etat, un point m'interpelle cependant : rien ne semble prévu pour les IC du Nord (hors Boulogne) et Paris - Orléans - Tours/Bourges.
Côté Centre, la situation est moins urgente puisque le parc Corail est homogène (et a priori bien dimensionné quand la production suit) et tracté essentiellement par des BB26000 (les dernières 7200 peuvent être remplacées, ça a l'air plus ou moins prévu).
). Un ou deux TER Tours - Orléans sont également assurés avec une rame Corail, cas notamment du Tours 7h03 - Orléans 8h18 qui fait ensuite le 14050 de 9h28 vers Paris (lundi à vendredi).Pas sûr que ça passe en matière de Droit de la Concurrence (Aides d'Etat), vu que l'on ferait subventionner une activité concurrentielle par une activité sous monopole, le tout sans appel d'offres, de gré à gré...PAZtoNPM a écrit : Justement, le sens de mon propos était que la SNCF pourrait faire porter une très grosse partie des coûts de structure à l'AOT : il ne resterait que les coûts de structure marginaux du Brive-Toulouse et du Valence-Marseille : c'est significatif, mais pas mirobolant.
En plus, le relais traction imposé dans les 2 cas fait que tout ce qui est manœuvre serait facturé à l'AOT.
Acheter du matériel neuf juste pour le faire rouler 1 jour sur 3 ou 1 jour sur 2, voilà qui ne promet pas de faibles yields, car il ba bien falloir amortir un tel matériel.Justement, le low-cost implique des yields réduits, mais qui permettent aussi de jouer la concurrence modale à fond.
En IC de jour, elles disparaîtront en 2020, sauf les lignes GBP Hors Normandie, où un scénario de remplacement du matériel roulant est encore à trouver. Donc la proposition ne tient pas.Pour ce qui est d'investir dans du neuf, ce sera nécessaire à la fin de vie des corail, si l'AOT le fait, la SNCF pourra aisément s'y greffer. Mais à ce moment, les rames tractées n'auront pas encore disparu,
Le périmètre d'utilisation de ces rames tractées diminue d'année en année, à mesure que leur âge moyen progresse.iEnfin, même dans des pays intégralement automotrice-isés comme le R-U, il reste des compos tractées, qui servent de rame de secours et font du charter, ce qui ne serait pas incohérent,
Thello a un parc de nuit vieillissant, du même âge que celui des IC Nuit (Voitures UIC-X, en couchettes, MU en WL), et là aussi il va falloir réinvestir sous peu.Tchouks a écrit : Reste l'épineuse question du matériel : je ne connais pas suffisamment Trenitalia, pour savoir s'il existe en Italie des voitures plus récentes que celles utilisées par Thello.
Les voitures couchettes et places assises de CNL sont elles aussi en fin de vie, donc seuls les WL 1N peuvent être raisonnablement réutilisés (mais en 12 ans de services, il ont souffert aussi et vont nécessiter une rénovation).- La DB sait produire des trains de nuit, mais a décidé d'arrêter les frais en Allemagne en fin d'année. Donc à priori hors course en France.
Par contre, va-t-elle ferrailler ses voitures, ou les proposer à la revente ? Dans le deuxième cas, ça pourrait intéresser la concurrence.
Les ÖBB sont motivés c'est vrai, mais leur matériel est très utilisé sur leur propre réseau, donc difficile d'en dégager un volant pour assurer des trains intérieurs français à brève échéance.- Plus à l'est, les ÖBB savent eux aussi exploiter du train de nuit, y croient et continuent à le développer (voir le nouveau concept de voitures présenté récemment). Comme en plus la SNCF les concurrence en Autriche via Westbahn, ça ne les gênerait pas forcément de venir opérer en France.
Pour les voitures ils doivent avoir ce qu'il faut. C'est plus compliqué côté traction, où en l'état actuel seules les 36000 peuvent tracter des trains de voyageurs en France sous 1,5 kV (en-dehors des engins purs SNCF non cessibles car amiantés bien sûr).
Solution plus crédible, en espérant que les rames TH Talgo 6 en rade depuis 2-3 ans soient encore utilisables. Et que ce matériel puisse à nouveau figurer aux RT sur le RFN sans repasser la case homologationVoire en Espagne : pourrait-on recycler les TrenHotel sur Paris - Hendaye ? Quitte à prolonger jusqu'à Saint-Sébastien... ? La situation pourrait être transitoire, sachant que le double écartement permettra aux véhicules voie normale d'accéder à Saint-Sébastien dans deux ou trois ans.
La formule était devenue déficitaire année après année, et malgré un net relèvement des tarifs.Nemo a écrit :
Et si on ressuscitait les IDNight en pointe hebdo et période estivale (avec circulation à 100 % sur LC) ?
Le problème de la réutilisation en trafic diurne est réglé, après 1h de nettoyage ça repart !
Forcément, en allant à Blois ou Vierzon, je n'ai vu que des Sybic. Mais ce n'est pas pour autant qu'on a roulé à 200...rail45 a écrit : Non les BB 26000 ne sont pas majoritaires sur les Paris - Orléans - Tours et Paris - Bourges. Je dirai plutôt 50/50 (je ne connais pas le nombre d'engins de chaque série affecté à cette relation).
En gros c'est BB 26000 sur les quelques Paris - Tours et les Paris - Bourges (+ IC Eco vers Bordeaux et Nantes) et BB 7200 sur la plupart des trains ne faisant que la navette entre Paris et Orléans.
Avec cependant des exceptions (le 14079 de 23h07 pour Orléans, qui circule du lundi au jeudi est souvent confié à une BB 26000), et des remplacements occasionnels de BB 26000 par des BB 7200 sur les Paris - Tours et les Paris - Bourges (Montluçon), même si ces trains sont censés être V 200.
Voilà le problème. Les Paris-Montluçon (3h45) et les Paris-Orléans (1h) doivent-ils faire partie du même périmètre ? Le cas des IC éco est "anormal", effectivement... une fois le matériel remplacé, ils ne devraient plus exister hors week-end.rail45 a écrit : Ces voitures sont utilisées, outre les Paris - Orléans - Tours et les Paris - Bourges - Montluçon, sur les IC-Eco Paris - Bordeaux et Paris - Nantes des WE
