[Infrastructure] Lignes menacées

[OCCITAN]

Bonjour,

Bien d'accord avec le diagnostic de Cisalpin.

Comme le sujet avait déjà été évoqué, il y a bien longtemps, par Capelanbrest, si mes souvenirs sont exacts, nous sommes parvenus, je crois, à un point de non-retour.

En gros, il écrivait ceci , (il rectifiera si besion est) : Voici trop longtemps maintenant que beaucoup de dessertes ont été "torpillées", que les comportements s'y sont de gré ou de force, adaptés, et j'ajouterai que la désertification aidant, il semble bien difficile d'imaginer, sauf "choc de civilisation", le retour des dessertes ferroviaires attractives des régions reculées.

N'ayant qu'un "véhicule de campagne" à tout faire, sauf de la "route", à part louer une voiture, je ne me déplace qu'en transport en commun , autant dire que je mesure la situation...
Heureusement que l'âge aidant, je voyage en contemplatif plutôt qu'en compétitif, mais je reconnais que pour ceux qui ne "bénéficient" pas de cette disposition d'esprit, se déplacer hors des sentiers battus autrement qu'en véhicule individuel devient impossible.

Pourtant, il existe bien des familles ou des personnes qui n'ont pas le choix, j'en rencontre régulièrement. Dernièrement, un jeune qui se rendait à un entretien d'embauche à Lacaune, dans le sud du Tarn.
Pour ceux qui ne connaitraient pas, jeter un cil sur une carte les édifiera tout de suite... Et je ne suis pas certain, qu'en co-voiturage, selon l'origine de votre voyage, vous trouviez une offre à votre mesure.

A bientôt !

[philippe fene]

Le problème du gabarit est très complexe, les anciens réseaux avaient tous des gabarits différents et la largeur maximale de 3,10 m n'est utilisable que pour des véhicules courts parce que contrairement à certains pays ( Suède par exemple ) la largeur admissible en courbe diminue avec la longueur, d'ou des Corails de 2,82 cm ( ou 2,86 sur les Bu) .

Pour la hauteur malheureusement c'est encore pire et nous loin d'atteindre 4,60 M comme en Allemagne.

[Jean Marie]

Bonjour.
Il serait sérieux de ne pas mélanger les mesures.JM

[viadi]

Bien d'accord avec le diagnostic de Cisalpin.

Bonjour,

Egalement en accord de même qu'avec ce que vous dites.

C'est sûrement une conséquence de l'évolution de la population, mais côté pile il faut reconnaître que les transports urbains et périurbain se sont améliorés ces dernières années et que désormais il est plus facile de se passe de voiture en habitant ces zones.

Habitant dans une commune moyenne alsacienne, j'arrive a me passer de voiture sans être pénalisé, et lorsqu'une voiture est nécessaire, ou souhaitable, l'autopartage est une très bonne solution.

Par contre en zone rurale la desserte en transport public est très faible, mais n'a t elle pas été depuis des longues années?

Concernant les petites lignes ferroviaires, ne faut il pas etre realistes et accepter l'évolution?
Prenons le TER Bretagne et cette fameuse ligne Roscoff <> Morlaix.
Ne faut il pas accepter la fermeture plutôt que d'avoir une desserte squelettique?
MAIS en contrepartie, développer les dessertes de car de remplacement, voir avec du transport a la demande?
Et affecter les crédits économisés pour développer les liaisons periurbaines avec une desserte type RER fréquentes et attractive tout la journée?

Ce qui me choque, c'est alors que les principaux opérateurs sont publics et contrôlés par l'Etat, que les majorités des différentes autorités organisatrices ont parfois été de la même couleur politique, aucune complémentarité n'a été mise en place entre les différents réseaux, tant urbains, departementauw, régionaux, nationaux, tant au niveau horaire, accès a l'information (merci internet un peu tout de même), que tarifaire.

C'est aussi ainsi que l'on a enterré certaines dessertes.

[Train-Corail]

Une question que je me pose depuis longtemps: la dépopulation des zones rurales et non touristiques est-elle fonction de la baisse de fréquentation des trains TER? Ou la voiture s'est-elle encore plus démocratisée ces dix dernières années?

[Aig]

la dépopulation des zones rurales et non touristiques est-elle fonction de la baisse de fréquentation des trains TER?

Tu veux sans doute dire : "la dépopulation des zones rurales et non touristiques est-elle la cause de la baisse de fréquentation des trains TER (sous-entendu dans les régions rurales) ?". Sinon, j'ai un peu de mal à comprendre la question. Je n'ai pas d'expertise sur le sujet mais j'aurais tendance à penser que, amélioration du réseau routier et des véhicules aidant, le coté pratique de la voiture s'impose de plus en plus, même si son coût d'utilisation reste élevé. Comme en parallèle, l'offre de transports en commun et de services accessibles par les transports en commun se dégrade, l'évolution vers 100 % de trajets effectués en véhicule particulier est inéluctable, sans qu'on sache qui de l'oeuf (voiture toujours plus pratique) ou de la poule (dégradation des possibilités d'accès aux services par les TC) en est à l'origine.

A+

[chris2002]

Tu veux sans doute dire : "la dépopulation des zones rurales et non touristiques est-elle la cause de la baisse de fréquentation des trains TER (sous-entendu dans les régions rurales) ?"

Etre fonction est un terme mathématique pour dire qu'un paramètre (l'évolution de fréquentation des TER) dépend de l'autre (l'évolution de la dépopulation). Cela veut dire qu'il existe une fonction mathématique reliant les deux paramètres: y = f(x). Donc oui, cause est un synonyme.

[Aig]

Etre fonction est un terme mathématique pour dire qu'un paramètre (l'évolution de fréquentation des TER) dépend de l'autre (l'évolution de la dépopulation). Cela veut dire qu'il existe une fonction mathématique reliant les deux paramètres: y = f(x). Donc oui, cause est un synonyme.

Euh, c'est précisément la raison pour laquelle je dirais que ce n'est pas synonyme. Quand deux grandeurs sont reliées entre elles, il n'y a pas forcément un lien de cause à effet. Il suffit par exemple que ces deux grandeurs résultent de la même cause : elles sont reliées entre elles sans que l'une soit la cause de l'autre. Un exemple stupide : Le réchauffement climatique fait disparaitre des espèces vivantes et compromet l'enneigement des stations de sport d'hiver et donc peut provoquer une baisse du nombre des skieurs : Comme ces 2 phénomènes évoluent en même temps, on peut trouver des modèles mathématiques qui les relient entre eux. Pour autant, ce n'est pas la disparition des espèces qui est la cause de la diminution du nombre des skieurs, pas plus que la diminution du nombre des skieurs ne fait disparaitre les espèces.
Dans le cadre de notre discussion ça parait du pinaillage, mais quand on recherche la cause d'un accident d'avion (ou de train, cf évènement récent), c'est important de faire le raisonnement correct.

A+

PS : j'ai eu du mal à comprendre l'intervention de train-corail parce que la formulation utilisée avait justement tendance à inverser cause et effet

[OCCITAN]

Bonjour,

Intéressante cette approche sur les relations de cause à effet.
De mon point de vue, les choses sont à la fois plus simples, et plus compliquées.

Je m'explique :
Aucune des mesures de restriction qui touchent les territoires reculés n'est suffisante, à elle seule, à justifier la désertification galopante que l'on observe depuis quelques années.
Les phénomènes sont imbriqués étroitement, les inter-actions évoquées ci-dessus se superposent en fait, mais certaines en expriment davantage que d'autres le symbôle. (fermeture de l'école, de la gare).

Le pire, c'est que ce sentiment de "territoire abandonné" s'est inscrit dans les têtes. Difficile à partir de là, de rebondir !

Du retraité, jusqu'au patron de la laiterie de Riom-ès-Montagne, dans le Cantal, (premier employeur du secteur), personne n' a plus envie de passer, ne serait ce que quelques années....dans cette petite ville "inaccessible".
Toujours dans l'agro-alimentaire, un directeur de la région de Millau, avait hébergé sa famille à Montpellier, et ne disposait sur place que d'un studio, pour parer aux situations "extrêmes".

Les étrangers, Néerlandais, Anglais, Belges, qui avaient réinvesti ces lieux, en nombre non négligeable s'y sont retirés. Crise économique oblige. Certaines résidences ont été carrément abandonnées, et commencent à se vendre aux enchères....

Je le répète, et ce n'est qu'un diagnostic établi par ailleurs : cette situation n'est pas l'indice d'un pays en "bonne santé", et contrairement à ce que, à première vue, peuvent penser certains, ce délestage n'est pas "productif". Trop de distorsions.

A bientôt !

[Jojo]

D'ailleurs, d'une manière générale, qu'est-ce que cela aurait coûté à la SNCF de rajouter dans son cahier des charges une version à plancher à 55 cm (hauteur standard hors banlieue parisienne), pour l'appel d'offre des Citadis Dualis ? Car pour l'instant, aucune des lignes où les Dualis sont engagés ne justifie d'avoir des quais à 30cm, étant donné qu'aucune des lignes n'a de prolongement en voirie urbaine et cohabitation avec des trams. Et même pour les futures tangentielles parisiennes, avoir des quais à 30 cm n'aurait pas été une obligation il me semble...

Il y avait au moins le débranchement du T4 qui va nécessiter de nouvelles rames prises sur cette commande, ainsi que le projet strasbourgeois (quasi enterré depuis).
Et concevoir une version surélevée de 20 cm aurait engendré un surcoût non négligeable, il aurait fallu reprendre l'ensemble bogie-suspension...

[Donostian]

Par contre en zone rurale la desserte en transport public est très faible, mais n'a t elle pas été depuis des longues années?

Concernant les petites lignes ferroviaires, ne faut il pas etre realistes et accepter l'évolution?
Prenons le TER Bretagne et cette fameuse ligne Roscoff <> Morlaix.
Ne faut il pas accepter la fermeture plutôt que d'avoir une desserte squelettique?
MAIS en contrepartie, développer les dessertes de car de remplacement, voir avec du transport a la demande?

"Lancée en octobre 2015, la NAVYA ARMA est un véhicule de transport collectif 100% électrique et autonome. Sans conducteur, cette navette intelligente et innovante peut transporter jusqu’à 15 personnes et rouler jusqu’à à 45km/h en toute sécurité"

http://navya.tech/

La desserte par autocar de remplacement n'apporte que de la lenteur et de l'évasion de trafic, dûs à la dégradation des conditions de circulation.
S'il y a une vingtaine de personnes dans ton train, il y a de bonnes chances qu'il n'y en aura plus que 10 dans l'autocar de remplacement,.
Dans ces conditions la meilleure solution pour une ligne dont la plate-forme a été goudronnée et transformée en piste cyclable est l'exploitation avec des navettes intelligentes comme Navya ou autres (Frog, Yamaha,etc).

Avec une vitesse maximum de 45 km h en bénéficiant du site propre de l'ancienne voie ferrée, on obtient une vitesse moyenne identique, sinon supérieure à celle d'un autocar circulant sur route, avec les détours que cela implique pour desservir les anciennes gares du parcours.

Évidemment, cette solution implique une circulation sur plate-forme goudronnée,..

[Thor Navigator]

Le problème du gabarit est très complexe, les anciens réseaux avaient tous des gabarits différents et la largeur maximale de 3,10 m n'est utilisable que pour des véhicules courts parce que contrairement à certains pays ( Suède par exemple ) la largeur admissible en courbe diminue avec la longueur, d'ou des Corails de 2,82 cm ( ou 2,86 sur les Bu) .

La largeur de caisse maximale diminuera toujours avec la longueur de celle-ci (simple considération géométrique). La différence est que le gabarit suédois (ou dans une moindre mesure celui du réseau allemand) est plus généreux que le nôtre (il peut y avoir d'autres considérations liées au rayon minimal en plan existant sur le réseau, mais cela ne change pas le constat général : en choisissant des caisses longues, on est toujours plus contraint au niveau du gabarit).

[Pithou]

La desserte par autocar de remplacement n'apporte que de la lenteur et de l'évasion de trafic, dûs à la dégradation des conditions de circulation.
S'il y a une vingtaine de personnes dans ton train, il y a de bonnes chances qu'il n'y en aura plus que 10 dans l'autocar de remplacement,.
Dans ces conditions la meilleure solution pour une ligne dont la plate-forme a été goudronnée et transformée en piste cyclable est l'exploitation avec des navettes intelligentes comme Navya ou autres (Frog, Yamaha,etc).

Avec une vitesse maximum de 45 km h en bénéficiant du site propre de l'ancienne voie ferrée, on obtient une vitesse moyenne identique, sinon supérieure à celle d'un autocar circulant sur route, avec les détours que cela implique pour desservir les anciennes gares du parcours.

Évidemment, cette solution implique une circulation sur plate-forme goudronnée,..

Sans ça il y a le Busway à l'anglaise ... mais je ne suis pas certain que ce soit plus économique qu'une voie ferrée ...

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_g ... ed_Kingdom

https://en.wikipedia.org/wiki/Cambridge ... ded_Busway

[Donostian]

"Sans ça il y a le Busway à l'anglaise ... mais je ne suis pas certain que ce soit plus économique qu'une voie ferrée ..."

Je partage cette opinion, mais le Busway à l'anglaise est un véhicule de transport urbain, en fait plus que le bus Bolloré qui est une grosse voiture électrique, le Busway à l'anglaise mériterait le nom de tramway sur pneus.

En fait, dans l'opinion que j'ai exprimée, la circulation sur plate-forme bétonnée ou sur une voie ferrée est accessoire .

Ce qui me paraît important c'est la possibilité que donnent les navettes autonomes de remplacer une circulation de 60 places de capacité par quatre circulations de 15 de capacité, offrant de ce fait une desserte plus fréquente, donc plus attractive.
Par exemple, sur Morlaix Roscoff un départ cadencé toute les heures...

En même temps, du fait du plus faible coût de circulation, on peut viser une couverture des recettes par les dépenses.
Bien que la couverture des recettes par les dépenses semble être un gros mot, pour les gestionnaires de service public qui semblent préférer le recours à l'aggravation des déficits publics et à l'emprunt, même si cette politique désastreuse se terminera inévitablement de manière catastrophique…

[philippe fene]

Le problème du gabarit est très complexe, les anciens réseaux avaient tous des gabarits différents et la largeur maximale de 3,10 m n'est utilisable que pour des véhicules courts parce que contrairement à certains pays ( Suède par exemple ) la largeur admissible en courbe diminue avec la longueur, d'ou des Corails de 2,82 cm ( ou 2,86 sur les Bu) .

La largeur de caisse maximale diminuera toujours avec la longueur de celle-ci (simple considération géométrique). La différence est que le gabarit suédois (ou dans une moindre mesure celui du réseau allemand) est plus généreux que le nôtre (il peut y avoir d'autres considérations liées au rayon minimal en plan existant sur le réseau, mais cela ne change pas le constat général : en choisissant des caisses longues, on est toujours plus contraint au niveau du gabarit).

En Suède le gabarit autorisé s'élargie dans les courbes de manière qu'une voiture extra large ( 3,40 m par ex ) puisse s'y inscrire sans empiéter sur l'autre voie ou sur le bas coté .

Des wagons ( courts il est vrai ) transports de bois ont même un gabarit, en largeur, de 3,60 m !

[viadi]

Bonsoir,

Tout le monde vente le magnifique "service public à la française" avec notre compagnie de chemin de fer national, un modèle disent beaucoup...

Mais il y a mieux... Avec l'homologue japonnaise de la SNCF, les Japan Railways!!

http://www.20minutes.fr/insolite/176760 ... -passagere

Impressionnant... C'est loin d'être imaginable dans notre pays!!

[Maastricht]

Bonsoir,

Tout le monde vente le magnifique "service public à la française" avec notre compagnie de chemin de fer national, un modèle disent beaucoup...

Mais il y a mieux... Avec l'homologue japonnaise de la SNCF, les Japan Railways!!

http://www.20minutes.fr/insolite/176760 ... -passagere

Impressionnant... C'est loin d'être imaginable dans notre pays!!

aller, un peu de french-bashing gratuit ... que doit-on dire alors de tous les PANG qui voient passer entre 0 et 1 passagers par jour, sans même évoquer les arrêts facultatifs sur les lignes type Blanc-Argent ? Je passe sur les dessertes par car/taxi en zone (très) rurale. Ha oui, ça n'est pas du train, mais ça reste un service public.
Ressasser ce genre d'anecdotes pour soutenir ce que devrait-être le service public en France revient à creuser sa tombe. C'est lui fixer un niveau d'attente qu'il ne peut pas et qu'il ne pourra jamais soutenir, et c'est normal.

Et pour cette jolie histoire largement reprise depuis 10 jours sur des sites francophones,il y aurait lieu d'avoir quelques doutes :
http://www.straitstimes.com/asia/east-a ... erhaps-not

[viadi]

Cette histoire, reprise par une grande partie de la presse, est une belle histoire sur le service public.

Ce n'est pas du French Bashing primaire, juste de constater en partie, et ce sujet le montre, que ces objectifs sont loin de ceux de notre compagnie nationale.

PS: combien de reseaux de transports publics hors Japon sont exploités par Japan Railways?

[kintaroh]

Bonjour à tous,

La distance brouille bien la perception des choses.

Le groupe Japan Railways est un ensemble de compagnies issues de la privatisation des JNR. JR Hokkaïdou en est une.
Malheureusement, cette compagnie connaît de graves difficultés : financières (coefficient d'exploitation autour de 60%), techniques (incendies d'autorails), d'entretien ds infra (effondrements de tunnels et déraillements), et managériales (suicide et disparition de dirigeants) depuis plusieurs années.
L'arrivée du Shinkansen à Hakodate sur cette île est bien connue mais ses conséquences moins. En effet, pour faire aux dépenses liées à son ouverture (promotion, équipements, amortissements comptables...), JRH laisse entendre qu'elle va fermer des lignes et des gares et se concentrer sur le périurbain et l'intercité, d'autant plus que 1 tiers de son réseau n'est pas rentable. Déjà, la ligne Esashi (42km) a fermé, va suivre sous peu la ligne Rumoï entre Mashike et Rumoï (16km)...
Et les collectivités locales n'ont plus les moyens de reprendre les lignes comme lors de la précédente vague de fermetures (1983-1994).
Le réseau sur Hokkaïdou n'est déjà plus que l'ombre de ce qu'il était avant 1982.
Ailleurs,JR East vient d'annoncer, avec l'accord des collectivités, le remplacement des trains par des BHNS sur 3 lignes locales fermées suite aux tsunami de 2011, même la ligne principale du Joban est toujours interrompue...
Et JR West envisage la fermeture de lignes, dont la ligne Sankou...finie en 1978 ! Sur cette même compagnie, l'entretien ayant été "rationalisé" sur les lignes secondaires les limitations de vitesse (35km/h) s'y multiplient...
Généralement, les réparations suite à intempéries (nombreuses) tendent à être longues (plusieurs années) sur les lignes locales...quand elles sont entreprises !
Au niveau ferroviaire, je dirais que les Japonais envient...la Suisse (bon entretien à tout niveau, correspondances, coordination entre transports...) !
Pour avoir une idée d'un bon service public, il suffit effectivement de regarder chez nos très proches voisins...

[Thor Navigator]

Merci pour toutes ces précisions, peu enthousiasmantes hélas, mais qui montrent une fois encore que l'herbe n'est pas forcément plus verte ailleurs, même si l'excellence du système ferroviaire japonais (au moins sur les axes majeurs du réseau en en desserte urbaine/périurbaine) reste une réalité et une référence sur bien des plans (dans un contexte culturel difficilement comparable à celui de la France). Merci aussi à Maastricht pour avoir rétabli une vision objective des choses, que je partage pour ma part.

S'agissant du système ferroviaire suisse, même si la qualité du service comme des équipements et les coûts d'exploitation (aidés par un réseau moderne et efficient) ne fait pas débat (et est d'un bien meilleur niveau que ce qu'on a, globalement, sur le RFN français aujourd'hui, vitesses moyennes mises à part sur les axes majeurs du réseau), il faut mettre en balance la contribution publique par habitant/an... pas vraiment comparable à la nôtre, du moins pour les aspects purement ferroviaires et de TC (investissements en particulier). Si ma mémoire est bonne, sur les chemins de fer rhétique par exemple, la part de contribution publique/coûts d'exploitation doit dépasser 75%. C'est un choix de société.

[Aig]

Si ma mémoire est bonne, sur les chemins de fer rhétique par exemple, la part de contribution publique/coûts d'exploitation doit dépasser 75%. C'est un choix de société.

Le fait que la contribution publique chez nos voisins suisses est importante est incontestable. Mais elle est du même ordre chez nous pour bien des parties de réseau de TC, dont de nombreuses lignes de chemin de fer (une grande partie du réseau TER par exemple), ce qui fait que l'exigence d'une certaine qualité de service est justifiée.

A+

[viadi]

Un reportage apparemment déjà diffusé en 2014, mais pas sur que la situation se soit considérablement améliorée.
http://www.france5.fr/emissions/le-mond ... /133868881

PS: j'ai l'impression qu'en Ile de France chacun trouve sa ligne la pire du réseau... Mais qu'une autre ligne est encore pire!!

[kintaroh]

Bonjour à tous,

En matière de transports urbains et péri-urbains au Japon, il faut bien distinguer Tokyo, voire Osaka et le reste.
Les pb existent aussi. Un reportage récent de la NHK (émission Close-up Gendaï) s'interrogeait sur des gros incidents récents à Tokyo (suite à des négligences : incendies électriques, travaux mal exécutés) et la réputation en danger des chemins de fer japonais ("les meilleurs au monde" - on n'est jamais mieux médaillé que par soi-même...).
Pour avoir été utilisateur, certes c'est mieux que la France mais pas le paradis, sauf sur certaines lignes bien soignées (extraordinaire), et très médiocre parfois.
La qualité de service atteint un summum autour d'Osaka (fréquence, ponctualité, rapidité, propreté, confort...vive la concurrence des itinéraires !).
Par contre les lignes locales souffrent de désaffection : d'un côté réseau routier amélioré, exode rural, de l'autre des trains lents, des matériels vieillissants...pour certaines lignes la fréquentation a chuté de 50% en 20 ans. Les petits express au long cours qui relevaient le niveau de l'offre avec de multiples tranches directes ont, comme en France, disparu de ces lignes à partir des années 70. Après la grande vague de fermetures 1983-1994, celles-ci sont plus rares mais elles tendent à se multiplier. régulièrement les compagnies (JR ou autres) annoncent leurs intentions, histoire de sonder le terrain. Désormais, les fermetures se déroulent au détour d'un désastre naturel rendant la ligne inutilisable et trop cher à réparer...

[Jojo]

Si ma mémoire est bonne, sur les chemins de fer rhétique par exemple, la part de contribution publique/coûts d'exploitation doit dépasser 75%. C'est un choix de société.

Le fait que la contribution publique chez nos voisins suisses est importante est incontestable. Mais elle est du même ordre chez nous pour bien des parties de réseau de TC, dont de nombreuses lignes de chemin de fer (une grande partie du réseau TER par exemple), ce qui fait que l'exigence d'une certaine qualité de service est justifiée.

A+

Les tarifs voyageurs sont, si je ne m'abuse, plus élevés en Suisse. A proportion constante, le coût de chaque voyageur est donc plus élevé aussi... sur un résau plus densément utilisé et donc, mécaniquement, plus rentable. Alors, heureusement que la qualité est meilleure !

[vincent29]

https://www.cff.ch/content/sbb/fr/deskt ... wnload.pdf
En page 13 de ce document bourré de chiffres intéressants sur les CFF, il est dit que pour le trafic régional le taux de couverture des coûts par les recettes est de 60 % (en hausse par rapport aux années précédentes), soit à peu près deux fois plus qu'en France ou il est de l'ordre de 30 %.

Cordialement,