On peut discuter des heures des conforts des différents trains, il y a une subjectivité de chaque usager. Toujours est-il que les voitures corails sont appelées à disparaitre à moyen terme si j'ai bien compris la logique actuelle. J'ignore ce qu'il en est du matériel TET commandé par l'Etat, mais en PACA, quand je vois que certains TER interville Marseille Nice, se font dans le nouvel matériel Régio2N au lieu des corails, on y perd beaucoup en confort. Certains trouvent ça mieux d'être dans un train neuf et aux toilettes fonctionnelles... Niveau confort, entre Marseille et Nice, c'est aussi le TGV duplex salle haute que je préfère
cisalpin a écrit :ces trains sont destinés tout simplement à des personnes pour qui le facteur 'prix' est plus important que le facteur 'temps'
Encore faudrait-il qu'avec des règles tarifaires de couverture des couts identiques (donc pas une offre qui vise à être bénéficiaire d'un coté, et une autre qui vise seulement l'équilibre économique d'une partie des couts), le prix augmente quand le temps diminue (je pense que la proportion de personne qui aime passer plus de temps dans le train en payant plus cher, doit être assez minoritaires).
Ensuite, il faut aussi faire attention qu'en "dualisant" l'offre, on n'amoindrisse pas l'intérêt global, notamment en diminuant les fréquences d'une des offres si elle avait été seule. La "concurrence" d'offres ferroviaires sur une même OD, à fortiori quand elle est faussée, ça aura forcément des conséquences négatives.
Tant que c'est une "niche", à savoir que l'offre classique est calibrée avant tout pour la desserte des villes intermédiaires (mais je vois déjà au loin des gens se plaindre qu'il en faudrait moins pour que l'offre classique soit compétitive en temps), et que s'il reste quelque places "subventionnée" sur du bout en bout, tant mieux si certains usagers s'y engouffrent (et ça limitera de facto les "hauts" prix sur le TGV)
A tous les pourfendeurs de la GV, maintenant que ces LGV sont construites, que c'est tout de même l'actif principal du système ferroviaire (le matériel roulant, c'est nettement moins), ça apporterait quoi de moins les utiliser ? il faudrait toujours les amortir, les entretenir. Pour ce qui est des nouveaux projets, très chers, il s'agit dans la plupart des cas de désaturer des axes existants: doit-on considérer ces investissements comme de la seule "grande vitesse", qui d'ailleurs n'en est pas toujours (LN PCA dans les Alpes Maritimes et la gare souterraine de Marseille, Paris Mantes pour la LNPN etc...)
Le vrai sujet est bien de concilier ce développement de la GV sur les axes où c'est la solution la plus efficace (et elle ne l'est pas partout, mais elle l'est au delà d'un certain niveau de trafic (=cela couterait trop cher de faire circuler trop de trains classiques et on ne pourrait d'ailleurs pas toujours les faire circuler)), et les TET là où la GV n'est pas justifiée (mais où le meilleur d'une offre classique doit être fournie). Ce n'est pas le TGV qui a supprimé les trains corails des lignes non desservies par TGV, c'est la focalisation de la SNCF sur les axes rentables en l'absence de subventions (la convention TET, c'est somme toute assez récent, comparé au début du programme TGV), et comme ces axes rentables justifiaient le TGV (et y compris pour rester rentable...), alors certains y voient le TGV qui auraient supprimés tous les autres train corail. Si on prends par exemple le massif central, ce qui y a sinistré l'offre de train classique, ça serait les TGV qui le contournent (et je vois mal pourquoi les usagers concernés l'emprunteraient si ça ne les amène pas à destination), ou bien un déclin démographique/économique ainsi qu'un fort développement des autoroutes ? Sur beaucoup d'origine destination, entre les années 70 et les années 90, des temps de parcours routiers qui étaient largement supérieurs, sont devenus compétitifs du train. Combiné à la démocratisation de la voiture, et au porte à porte...
